Mahathma

Was hast du denn für Spurstangen eingebaut? Ich hatte (und habe) welche für den E30 verwendet. Sind von Meyle. Ansonsten: Hast du vielleicht die Sicherungsbleche darunter gelassen? Axialgelenke werden beim E36 LG mit Loctite gesichert. Letztendlich war bei mir ein Unterschied von E36 zu E30 LG von 1,4 mm zu messen (mit und ohne Bleche!). Bei der Gewindesteigung der Spurstangen bedeutet das auf jeder Seite ein halbe Umdrehung Differenz.

Extra für dich werde ich mich nächstes Jahr in Meiningen als solcher verkleiden @MartinE30: Danke für den Link! Ist informativ und erschreckend zugleich. @B.engel: Wenn ich mir die Adapterstücke im Bild ansehe und das mal auf meine gestern gemachten Erkenntnisse übertrage, so lässt sich folgendes schließen: Die Adapter sind wohl noch etwas höher als die von mir ermittelten 2mm. D.h. die Schlepphebel sitzen dann weiter oben als mit M43-Ventilen oder die M40-Schlepphebel auf den originalen Ventilen. Da die Hebel asymmetrisch sind, müsste das Hydroelement noch weiter einfahren. Ob es das kann sei mal dahin gestellt . Möglicherweise hat das nur funktioniert, weil die Reichsnocke kleiner (sowohl Nocke wie auch Grundkreis) geschliffen wurde als die M40- und M43-Nocke. Was ich jetzt nur vermute, aber nicht weiß . Einen M43-Teller auf die M40-Ventile zu setzen klappt auch nicht, denn dann fehlen ja die 2mm. Aber den (inneren) Kragen am M40-Teller abdrehen und ein ganz anderes Adapterstück zu fertigen müsste gehen. Mir geht da eine Variante im "Kopfkino" umher. Damit könnte man auf Rollnocke umbauen ohne den Kopf abzunehmen um Ventile einzuschleifen. Teller müssten dann zwar runter um sie zu bearbeiten, aber mit Druckluft auf den Zylinder könnte das gehen. Gleichzeitig kann man ja auch die Schaftdichtungen ersetzen. Kosten tun die ja fast nix... Das wäre zwar nicht so komfortabel wie der "Reichsnockensatz", aber in der Umsetzung und im Motorlauf wahrscheinlich besser. Nur Bedarf habe ICH leider keinen. Ich will ja auch den Motor Überholen und die Verdichtung anpassen. Kopf ist eh ab... Reizen sowas zu probieren würde es mit dennoch... P.S. Du hattest erwähnt, dass die Schwungscheibe deines M40 erleichtert ist. Um wieviel denn? Ob ich das auch in Erwägung ziehe? Hm...

Die Sache mit den Ventilen bzw. der Adapterstücke beschäftigt mich doch. Würde das funktionieren, so hätte man ja einen „Kit“ der es einem ermöglich „mal schnell“ auf Rollenschlepphebel umzubauen. Ohne Demontage des Kopfes, Ventile ersetzen und einschleifen… Fast so wie der Kit, mit der „Reichsnocke“. Um mir das mal zu verdeutlichen, hab‘ ich mir mal das hier geholt: Ventile, Schleppis jeweils vom M40 und M43. Druckstück, Keile und Teller vom M40. Dazu noch ein kleines Blechstück mit 2mm Stärke. Aber zuerst hatte ich da etwas gemessen: Soo kann man sich täuschen! Weichere Federn im M43 dann doch wohl eher aus der Erkenntnis, dass die so ausreichen… Beginne mit einem Vergleich: Links der M43 Schleppi. Das sind die Enden, die auf die Ventile drücken. Netterweise könnte man beide zusammen stecken. Ausgangslage ist das Druckstück im Ventilteller (M40). Dieses sitzt direkt auf dem Ventilschaft und erzeugt eine Distanz von 2mm. War da nicht was von B.engel, dass der Unterschied der Ventile 2mm beträgt? Cool. So drückt der Schlepphebel dann auf das Ventil (M40): Damit das mit dem Rollenschlepphebel auch gehen würde, müsste man die beiden Erhöhungen am Druckstück abschleifen. Ich „simuliere“ das mal mit einem kleinen Blech mit gleicher Dicke: Nur so richtig funktioniert das nicht: Der Schlepphebel stößt mit seiner Unterkante am Teller an. So wird das nix Man müsste also am Rollenschlepphebel an der Untersete etwas abschleifen: Der Schraffierte Bereich ist gemeint… Aaaber wie hat Ingo das damals gemacht? Schlepphebel überarbeitet? Druckstücke höher? Wer weiß was? Wo ist Gert? Fragen über Fragen…

Das mit den Adapterstücken von Ingo hatte ich so gar nicht auf dem Schirm. Weil ich die nicht habe, bzw. weil es die nicht mehr zu kaufen gibt, bin ich vom Umbau der Ventile als einzige Lösung ausgegangen. Wie diese Druckstücke aussehen (und deren Maße) würde mich brennend interessieren (Bild!?). Auch ob da die Schlepphebel einfach vom M43 übernommen wurden, oder ob diese auch bearbeitet wurden. So rein von der Theorie würde ich mal behaupten, dass die M43-Nockenwelle auch mit den M40-Ventilen, deren Federn und den Adaptern funktionieren würde. Was die Federn betrifft, so hat das M43-Ventil ja nur einen (leichteren) Federteller. Druckstücke fehlen komplett und die Rollenschleppis erscheinen mir auch leichter (habe sie aber noch nicht gewogen). Insofern schaffen es die weicheren Federn die Ventile bei gleicher Drehzahl zuverlässig zu schließen. Die härteren Federn haben, wenn sie nicht wegen höherer Drehzahlen nötig sind, ja eher Nachteile für den Widerstand und Verschleiß des Ventiltriebs. Das Pitting der "Reichsnocke" entsteht, so habe ich das zumindest verstanden, durch die nicht optimale Kontur der Nocken. Der Schlepphebel gleitet dann nicht sanft auf den Grundkreis, sondern gibt jedes mal ganz leichte Schläge. Auf Dauer halt... Wenn's so stimmt, ginge das ja auch mit den M40-Federn. Ansonsten hatte ich auch gerade zwei M40 Spannrollen in der Hand. Eine für den E36 und eine für den E30. Konnte auch feststellen, dass der "Hals" beim E36 länger ist.

Haste schlicht und ergreifen Glück gehabt. In NOM hat der Prüfer der Dekra daran gespielt um die LWR zu testen...

Also ich hab' noch eine Rolle für den M40 - E36 liegen und natürlich E30 Steuerkästen. Müsste dazu nur mal 'rüber in die Werkstatt. Heute aber nicht mehr... Dafür was anderes: Neben der Nockenwelle müssen auch die Ventile für den Betrieb mit Rollenschlepphebel getauscht werden. Das liegt jetzt nicht an den Ventilen als solche, sondern an der Betätigung durch die entsprechenden Schlepphebel. Beim M40 sitzt oben an den Ventilschäften ein recht massiver Teller. Auf diesem liegen die Drückstücke, in diese wiederum die Schlepphebel eingreifen. Beim M43 ist der Teller wesentlich leichter und die Druckstücke fehlen. Der Schlepphebel greift direkt oben an den Ventilschaft. Dieser ist somit auch von seiner Länge anders gestaltetet als beim M40. Es müssen damit die M43-Ventile in den M40-Kopf eingebaut werden. Hilft nix… Im letzten Bild sieht man, dass der Teil des Rollenschlepphebel, der auf das Ventil drückt seitliche Erhöhungen hat (Pfeile). Diese greifen über den Ventilschaft und halten den Schlepphebel somit auf Position. Der M40-Hebel ist da wesentlich schlanker, da er im (!) Druckstück sitzt. Wenn man das zweite Bild ansieht, so sieht man im Kreis eine Vertiefung. Würde man jetzt versuchen den M43-Hebel seitlich abzufräsen, so bleibt kaum etwas stehen und das Ding kollabiert… Egal wie, der Kopf muss runter und M43 Ventile hinein. Mit Einschleifen natürlich… Damit aber auch die Federteller und auch die Federn und Unterlagen. Allerdings sind die Ventilführungen bzw. der Sitz der Federn im M40 höher. Habe das mal ausgemessen, indem ich ein (Auslass-) Ventil jeweils in beiden Köpfen gemessen habe. Die Ventillängen hat ja B.engel netterweise schon ermittelt So hab' ich den Überstand gemessen: Im M43 Kopf: Im M40 Kopf: Die Unterlagen sind jeweils etwa 3mm bzw. 1mm dick. M40 Federn sind auch länger… (Mit kleinem Ausblick auf meine Sicherheitsbirkenstock ) M43 Federn mit M43 Teller und Unterlagen bedeuten diese etwa 1mm stärker zu stauchen. Laut Gert (Vokuhila) geht das ohne Probleme. Also werde ich das genauso machen…

Eventuell hier: https://www.valcasgarage.com/

Hatte mir mal die diversen Teile zusammengesucht, die man zur Umrüstung auf M43-Rollenschlepphebel so braucht. Aus „gegebenem Anlass“ habe ich die mal ergänzt und in eine Tabelle kopiert. Natürlich braucht man nicht alle Teile neu! Die Dichtungen muss/sollte man schon erneuern. Der Rest nach Zustand und Ansprüchen die man so hat. Einiges bietet sich an „wenn man es schonmal auseinander“ hat. Am einfachsten bekommt man die M43-Teile indem man sich einen (kompletten!) Zylinderkopf besorgt, oder gar einen vollständigen M43. Je nach dem, ob man noch was mit der Verdichtung über die anderen Kolben machen möchte, ist der Zustand des M43 mehr oder weniger wichtig. Teile_M43_Rollenschlepphebel.pdf Ich kann natürlich nicht garantieren, dass die Tabelle vollständig und richtig ist! Schaut bitte vorsichtshalber im ETK bzw. bei den Händlern noch einmal nach!

Moin Bernd, ob die Kolben auch im E30 eingesetzt wurden entzieht sich leider meinem Wissen. Ich hatte mal den ursprünglichen 91er M40 aus meinem (E30) Cabrio zerlegt. Da waren noch die "alten" Kolben drin. Der M40 aus dem E36 war scheinbar einer der allerletzten M40, die gebaut wurden. Ein Jahr darauf gab es den M43. Vielleicht hat einer der Leser schonmal einen M40 aus dem E30 der Baujahre '92 aufwärts zerpflückt und kann was sagen... Die M43-Kolben die ich habe, sind auch aus einem neueren M43. Der hatte schon den Plastikstopfen an der DISA. Vielleicht wurden auch bei dem Motor die Kolben über die Bauzeit geändert.

Mit kompletten Sätzen zum Umbau auf Rollenschlepphebel kann ich als Privatman natürlich nicht dienen. Den ein- oder andern Forumskollegen mal (!) mit einer Nockenwelle zu "versorgen" geht möglicherweise noch. Wenn's mehr werden, wird's schwierig... Zudem muss bei der Aktion ja auch der Zylinderkopf herunter und M43-Ventile eingesetzt werden. Und da endlich (schwere "Geburt" ) die Lenkung meines Cabrios wieder komplett ist, kann ich heute Abend mal wieder was hier schreiben: Weil es ja ohnehin um diverse Kolben geht, hab ich mir das mal angeschaut: Es haben sich in meiner Werkstatt Kolben vom M40 aus E30, M40 aus E36 und M40 gesammelt. Nebeneinander gibt das ein interessantes Bild: Ganz links ist der „echte“ M40-Kolben. Durchgehendes Kolbenhemd, massives Pleuel… ist irgendwie richtig „old-school“. Es ist zwar ein B16-Kolben, die Konstruktion ist aber gleich. Kolbenbolzen sitzt anders und Pleuellänge variiert um dem veränderten Hub Rechnung zu tragen. In der Mitte der aus dem M40 der letzten Baujahre, wie er im E36 zum Einsatz kam. Der Motor lief eine Weile in meinem Cabrio. Sieht schon deutlich zierlicher aus. Pleuel ist 5mm länger, Kolbenhemd nicht mehr so massiv. Rechts der M43B18-Kolben. Sehr viel zierlicher… Hier sieht man die unterschiedlichen Mulden. M40-E30 mit kreisrunder und tiefer Mulde. M40-E36 mit schöner, seitlich abgeflachter Mulde, aber leider auch tief. Deshalb ebenfalls nur 1:8,8 Verdichtung… M43-Kolben hat zwar wieder eine kreisrunde Mulde, die ist aber flacher und damit eine Verdichtung von 1:9,7. Sehr interessant ist auch das hier: Zwischen M40-E30 und M43-Kolben mit Pleuel liegen etwa 200g! Gut, das ist keine Präzisionswaage, aber zum Abschätzen hier reicht das allemal. Letztendlich sind mit vier M43-Kolben etwa 800g weniger „unterwegs“. Das muss man allerdings etwas differenzierter betrachten, denn Kolben und der obere Teil des Pleuels vollführen eine Hubbewegung, während das Lagerauge und der untere Teil der Pleuelstange eher der Drehung der Kurbelwelle folgen. Man kann das Gewicht also nicht einfach auf die Erleichterung einer Schwungscheibe übertragen. In Sachen Laufruhe wird das aber möglicherweise etwas bringen. Problematisch ist ja die Tatsache, dass die Kolben sich nicht auf gleicher Höhe „begegnen“ sondern etwas unterhalb des halben Hubes. Das liegt daran, das Hubzapfen und Pleuelstange ein Dreieck bilden, wenn alle Hubzapfen eines Vierzylinders waagerecht stehen. Die Stange steht dann in einem Winkel und der Kolben eben nicht bei der Hälfte des Hubes. Dadurch gibt es Schwingungen mit dem doppelten der Drehzahl (die Kolben begegnen sich ja zweimal – auf und ab). Beim Reihensechszylinder gleichen sich diese Momente annähernd aus. Mit bekannten Folgen. Leichtere Kolben und längere Pleuel verringern diese Schwingungen beim 4-Ender. Wieder ein Vorteil der M43-Kolben… Ach ja: Neben dem E30 fahre ich ja bekanntermaßen Saab. Mit einem B235-Motor. Und der ist ein „echter“ Saab-Motor. Also mit vier Töpfen und Turbo. Und eben Ausgleichswellen. Diese rotieren mit der doppelten Motordrehzahl und eliminieren genau diese Schwingungen. Merkt man recht gut, wenn man zwischen E30 und 9-5 wechselt. Gut, Leistungsmäßig spielt der B235 in der Liga von M52 und M62, je nach Turbo. Deshalb waren die Wellen damals notwendig. Aber auch der Vorgänger aus den 80er hatte das schon so. „Vorsprung durch Technik“ war also eigentlich woanders. VAG ist motorentechnisch erst in den letzten Jahren auf diesem Stand angekommen. Schweife gerade etwas ab… Der ist da angebracht.

Was gerade ansteht: Das Lenkgetriebe (E36) aus dem Zubehör ist fritte! Braucht keiner zu kaufen. Ist mit Ablauf der Garantie hinüber, denn auf der Fahrerseite hat die Stange mächtig Spiel in alle Richtungen. Klackt selbst beim Bremsen Haben manche hier im Forum ohnehin mitbekommen und mir netterweise Ersatz angeboten. Dafür natürlich ein Dankeschön . Hatte mir aber schon eines organisiert... Gebrauchtes E30 (nicht E36!) orschinol von ZF... Gestern und heute Abend (bis gerade eben, 23:30) eingebaut und dabei auch 'ne andere Pumpe mit weniger km eingebaut, Schläuche und Behälter gespült, Dexron III besorgt und eingefüllt, Spur grob eingestellt. Morgen früh muss noch 'ne Proberunde gefahren werden, wenn alles soweit ok ist, kommt er mit zur "Dienststelle" zum Vermessen. Wieso ich wieder auf E30 Lenkgetriebe rückbaue? Tja, hatte mir mehr davon versprochen. Ok, im Stadtverkehr ist das handlicher aber auf (kurvigen) Landstraßen war das jetzt nicht "brontal" besser. Eher etwas unpräziser. Kann natürlich auch am Zubehörteil gelegen haben. Es kam mir immer so vor, als ob der Ventilblock etwas undifferenziert anspricht. Als ob die Konstruktion Torsionsfeder/Ventilblock nicht optimal war. Ein wirklich gutes E36 Lenkgetriebe war auf die Schnelle weniger zu finden. Wie beim E36 üblich halt viel Schrott... Beim "neuen" Lenkgetriebe war kein Spiel festzustellen und dicht ist es augenscheinlich auch. Bleibt hoffentlich so. Habe echt keinen Bock das 5. einzubauen, daher lieber ein gutes originales, als erneut Müll. P.S. Nachdem das E36-Getriebe ausgebaut war, habe ich die Distanzen herzhaft in die Schrotttonne gefeuert, dann aber wieder heraus geholt. Falls gerade jemand auf E36 umbaut kann er sie vielleicht brauchen. Haben mich nix gekostet, da auf der eigenen Drehmaschine gemacht. Werden von daher verschenkt.

Werde ich machen. Ist ja auch ausschlaggebend wie ich das durchziehe... Aber nur so am Rande: Werde hier noch weiter berichten und den Fred nicht einfach sterben lassen. War mit einer großen Familienfier beschäftigt. Bis das alles organisiert, eingekauft, aufgebaut und anschließend wieder abgebaut, verstaut, geputzt ist und so weiter... Wissen viele sicherlich selbst . Gestern und heute war ich mit der Lenkung meines E30 beschäftigt. Also auch nix weiter zum M40 gemacht

Hier ist er... Mir geht es dabei eher weniger um die Haltbarkeit, weil mein Cabrio als Saisonfahrzeug jetzt nicht so extrem viel Kilometer pro Jahr macht. Selbst wenn neue Schlepphebel und Nockenwelle nach 50.000km schon wieder einlaufen würden, dauert das dann 8-10 Jahre. Wäre also nicht mal so dramatisch... Was mich vielmehr stört, ist das Laufgeräusch des M40 gerade im Cabrio. Zudem möchte ich mit M43 Kolben die Verdichtung anheben. Das mache ich nicht, weil ich es als unbedingt notwendig erachte den Verbrauch zu reduzieren. Ich habe nur vor, mir einen vollständig überholten Motor aufzubauen, weshalb ohnehin alles zerlegt ist. M43 Kolben und Kurbelwelle habe ich in sehr gutem Zustand liegen und technisch sind die eben besser als die originalen M40 Teile. Macht also schon von daher Sinn... Hubraumerweiterung? Hm, erstmal nicht. Bin einfach nur neugierig wie ein solch überarbeiteter M40 sich anfühlt.

Na, dann sehen wir uns 2021 in Meiningen. Freu' mich drauf.

Habe hier M43B18 Kolben liegen, die noch gut aussehen. Gut, die Ringe müssen noch runter damit ich die Nuten mal genauer ansehen kann. Bin da aber zuversichtlich, denn das Spiel liegt absolut im grünen Bereich... Sind dummerweise B18. Damit wären es halt 9,7:1. Aaaber der vorgesehene Kopf sollte ohnehin geplant werden. Ist zwar nicht krumm, dennoch sieht es mit der Dichtfläche "schöner" aus. Und wenn dann 0,2-0,3mm abgenommen werden bin ich dann auch bei etwa 10:1. Tauglich für Superbenzin. Darüber müsste es ja das teurere Zeug sein oder LPG. Werde dem örtlichen Motorenbauer mal einen Besuch abstatten und schauen was er sagt... Und/oder mal unseren Kollegen hier im Forum kontaktieren.

Was der M43-Nockenwelle noch fehlt, ist die „innere“ Schmierung. Beim M40 geht der Ölkanal in das mittlere Lager. An dieser Stelle hat das Lager der Nockenwelle eine Nut und eine Bohrung, die das Öl in das Innere der Welle lässt. Der obere Lagerdeckel dieses Lagers hat wiederum eine Bohrung die zum berühmt, berüchtigten Ölrohr führt. Dieses hat Düsen an der Unterseite welche die Nocken und Schlepphebel schmieren. Wenn sich die kleinen Düsenbohrungen mit Dreck zusetzen kann man sich unschwer vorstellen was mit Nocken und Schlepphebel passiert. Das Öl kommt aber tatsächlich durch die Nut an der Welle entlang nach oben! Anfertigen der Nut: Als Drehmeißel zum Stechen habe ich leider nur simplen Kram aus HSS. Das geht im Hartguss der Nockenwelle denkbar beschi..en. Letztendlich habe ich das mit kleinen Wendeplatten (rechter und linker Halter) gemacht. Etwas aufwändiger, ist halt Hobby . Mit einem Stechmeißel mit Schneidplatten geht das besser., wenn man’s denn hat. Dann alle Lager gebohrt: Sind 4mm Bohrungen angefertigt auf einer Tischbohrmaschine mit gewöhnlichem HSS-Bohrer. Der ist danach stumpf. Kostet aber auch nicht viel. Natürlich sehr sorgfältig entgratet, sonst würden die Lager schnell leiden. Am mittleren Lager habe ich, abweichend von der M40-Welle, zwei gegenüberliegende Bohrungen angebracht. Ich verspreche mir dabei einen besseren und gleichmäßigeren Ölstrom in die Welle und zum Ölrohr. Einen kleinen, aber wahrscheinlich unbedeutenden Denkfehler habe ich bei der Bohrung im vorderen Lager gemacht. Die Bohrung ist mittig im alten (!) M43-Lager. Das M40 Lager ist aber länger und die Bohrung somit etwas außermittig. Wenn genug Öl ankommt, sollte das aber nicht wirklich stören. Nochmal Vergleich M43/40 Lager am vorderen Ende der Nockenwelle: Nach dem alle Bohrungen gesetzt waren, habe ich erstmal die Welle von innen mit viieel Bremsenreiniger gespült um alle Späne und anderen Dreck heraus zu bekommen. Von dort würde er direkt in die Lager kommen. Nicht gut! Was noch zu machen war, war der Verschluss der Nockenwelle am hinteren Ende. Die ist dort ja offen, was mit der inneren Schmierung jetzt mal gar nicht „kompatibel“ ist. Nochmal ein M14 Gewinde hinein geschnitten (und wieder von innen geputzt ), Einen kleinen Gewindestift angefertigt, einen Schlitz zum Einschrauben angebracht und mit Loctite eingedreht. Dieser Stift darf nicht all zu lang sein, denn sonst würde er die Ölbohrung im hintersten Lager stören. So sieht die fertige M40TU-Welle neben einer orschinalen M40-Welle aus: Was noch auffällt, ist die kleine Nut im vorderen Lager der M40TU-Welle. Das ist ein Überbleibsel eines Freistiches bei der M43-Welle und lässt sich nicht vermeiden. Im Betrieb wird sich diese einfach mit Öl füllen und ansonsten nichts machen… Hoffentlich.

Arbeit Fäädisch: Die dicke Hülse am vorderen Ende braucht man um das Riemenrad zu befestigen und sie dient gleichzeitig als Lauffläche für den Wellendichtring. Aufgrund dessen, muss die Oberfläche eine entsprechende Härte aufweisen und möglichst drallfrei sein. Also keine Rillen, die wie ein Gewinde in eine Richtung gehen. Gewöhnlicher (Automaten-) Stahl tut es da nicht, da das Gummi sich in die Oberfläche einarbeiten würde. Manche haben entsprechenden Stahl verwendet und diesen härten lassen. Kostet halt etwas… Gert (Vokuhila) hat damals die Idee angebracht einen Bremskolben zu verwenden, denn diese sind Hartverchromt und damit für diesen Zweck geeignet. Einen geeigneten Kolben mit 38mm gibt es z.B. für den E36 328i an der HA: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/FRENKIT/p384801?categoryId=1533&kbaTypeId=251 Es schwierig war den Kolben im Dreibackenfutter zentrisch zu spannen: Wer das anderweitig spannen kann ist klar im Vorteil . Die Bohrung im Kolben ist nicht ganz zentrisch, was bei der eigentlichen Verwendung überhaupt keine Rolle spielt. Hier schon. Also erstmal Platz mit einem entsprechenden Bohrer geschaffen. Zudem den Kolben durchbohrt, denn es soll ja eine Hülse werden . Anschließend auf 22x8 ausgedreht um die bereits erwähnte Übermaßpassung zu erzeugen: Damit das hinhaut, braucht es leider etwas Messequipment. Die Dreipunktinnenmessschraube habe ich mir nur geliehen. Vom eigentlichen Aufschrumpfen der Hülse auf die Welle habe ich keine Bilder, weil ich da doch etwas „beschäftigt“ war. Funktioniert ja auch Simpel: Hülse mit einem Gasbrenner (Backofen reicht da nicht) ordentlich aufgeheizt, Welle in einem Rutsch komplett aufgesteckt und in dem Moment, indem die Welle etwas Wärme aufnimmt und die Hülse etwas abgibt ist es aus und vorbei: Beide Teile sind dann nicht mehr zu trennen. Auch hier gibt es etwas zu meckern: Die Hülse ist, bis auf weniger als ein halbes Zehntel, nicht am Anschlag der Welle angekommen. Lagerbreite nachgemessen: Sollte trotzdem passen. Danach die Hülse auf das endgültige Maß gekürzt: Ist etwas eng zwischen Werkstück und Spitze, weshalb da ein schmaler Meißel nötig ist. Habe da leider nur einen etwas unförmigen mit Hartmetall. Mit Wendeschneidplatten hab‘ ich nix passendes, aber hat trotzdem funktioniert. Zudem darf die Fläche auch nicht zu glatt werden, da das Riemenrad nach Einstellung der Steuerzeit die Kräfte nur durch den Anpressdruck der Schraube überträgt. An der Hülse ist noch diese Kerbe: Sie dient dazu, den Motor zu „retten“ falls eben sich das Rad verdrehen sollte. Das geht dann nur bis zu einer gewissen Gradzahl und die Ventile treffen nicht die Kolben. Laufen tut der Motor so sicherlich nicht so „prickelnd“. Angefertigt habe ich die Kerbe mit Winkelschleifer (diesmal war’s die Bosch nicht die Flex ) und einer Vierkantfeile. Ging ganz einfach… Was ich noch gemacht habe, war eine „Angstschraube“ einzudrehen: Eine kleine Stiftschraube (Madenschraube) M4 mit Loctite in die Grenzfläche Wellenstumpf/Hülse eingedreht. Eigentlich kann sich die Hülse nach dem Aufschrumpfen nicht verdrehen, aber fürs Bauchgefühl… (Nur ein paar Schreibfehler korrigiert)

Wellenstumpf ist hart und drallfrei. Beitrag dazu ist in Arbeit...

Ok. Gerade bei hellen Farben sieht das Auto dadurch "leichter" und eleganter aus. Wird wohl der Grund gewesen sein, weshalb die Schweller schwarz waren. Zur Frage ob (seiden-) matt oder glänzend, kann ich aus aktuellem Anlass sagen: glänzend! Mein Cabrio (Nfl) war vor der Restauration mit farbigen Schwellern versehen, an denen man aber aufgrund der miesen Lackqualität sofort sehen konnte, dass das nicht original so war. Bei der Lackierung gab es ein Missverständnis, worauf beide Schürzen und der Schweller Mattschwarz waren. Die Schürzen habe ich im letzten Winter (selbst) lackiert. An den Stellen auf denen die eigentliche Außenfarbe (bei mir Mauritiusblau) aufgetragen wurde, kam bei Metalliclacken natürlich noch der glänzende Klarlack. An der Heckschürze habe ich diesen dann auch über den schwarzen Bereich ganz unten gezogen. So sieht das auch in allen alten Prospekten aus. Die dann matten Schweller fielen aber dann negativ auf und passten nicht mehr ins Gesamtbild. Auf den alten Aufnahmen ist das leider nicht eindeutig zu erkennen, weil die Schweller ja nach unten gewölbt sind. Aufgrund der kürzlichen Unfallreparatur wurde das Heckblech erneut Lackiert und auf meinen Wunsch die Schweller im gleichen Zug auch schwarz glänzend. SO kommt es auch den alten Fotos am nächsten und sieht "glaubhaft" und vor allem gut aus. Bei den Vfl wird der Schweller wohl kaum anders eingefärbt worden sein.... Was die schwarzen Stoßfänger und Spiegel bei den Nfl 4-Zylinder betrifft, so sieht in diesem Fall original einfach sche... aus. Spiegel mag vielleicht noch gehen... Ich kann mich nur erinnern, dass das auch damals einige "Erstbesitzer" so gesehen haben und viele sich das haben lackieren lassen. Auch der brillantrote 318i 2-Türer meines damaligen Geschichtslehrers (1988-90) hatte farbige Stoßfänger. Und ich weiß auch, dass er das damals bei einem Lackierer so hat machen lassen weil es ihm besser gefiel...

Wenn man, so wie ich das vorhabe den M40 auf Rollenschlepphebel umzurüsten, bleibt nichts anderes als die M43-Nockenwelle an den Kopf des M40 zu adaptieren. Wurde auch schon mehrfach gemacht. Wobei jeder da SEINE Lösung hatte. Meine wollte ich auch mal vorstellen, wobei sie ja noch gar nicht getestet ist und ich da auch noch ein paar ganz kleine Bedenken habe. Los geht’s: Die aufwändigsten Arbeiten ist die Umarbeitung des vorderen Endes für das Zahnriemenrad des M40 und die Umarbeitung des vorderen Lagers. Da Rundlauf hier nötig ist, habe ich das mit der Einspannung so gelöst. Also vorne auf eine mitlaufende Spitze und hinten ins Futter. Lagerfläche mit ein paar Lagen Krepp geschützt und Futter nur vorsichtig angezogen. Rundlauf vorne nochmal mit einer Messuhr geprüft… Besser wäre natürlich eine Spannzange. Gibt es aber in der notwendigen Größe für meine (kleine) Maschine nicht. Stumpf mit dem Flansch für’s Kettenrad weg: Dann soweit auf den Durchmesser des Lagers (30mm) abgedreht. Das vordere Lager ist beim M40 länger, weshalb dieser Schritt notwendig ist. Anschließend den Stumpf weiter auf 22H8 abgedreht. Mit der Hülse habe ich eine kräftige Übermaßpassung H8/x8 gemacht. Natürlich die Lagerlänge (28mm) für den M40-Kopf stehen gelassen. Dieses Maß ist nicht unwichtig, da die Nockenwelle hier längs geführt wird. Ähnlich den Pilotlagern der Kurbelwelle. (Hier sieht man nochmal sehr gut die konkave Fläche an den Nocken). Mittlerweile habe ich da etwas Bedenken und würde den Stumpf lieber etwas größer machen. Habe da ein wenig Sorgen was die Dauerfestigkeit/Kerbwirkung betrifft… Aber vielleicht auch übertrieben. Was ich noch angefertigt habe, ist eine Hülse um die M10 Schraube des Riemenrades eindrehen zu können. Die M43-Nockenwelle ist innen (glücklicherweise) hohl mit einem Durchmesser von 12mm. Hier kann man ohne zu Bohren ein Gewinde mit M14 einschneiden. Blöderweise ist M14 etwas exotisch, es gibt es eigentlich nur an der Spindel der üblichen Winkelschleifer, aber glücklicherweise besitze ich Bohrer und Schneideisen dazu. Also auf ein 14mm Rundstab das Gewinde geschnitten und innen eine Bohrung (nicht durchgängig wegen des Abdichtens) für das M10-Gewinde angebracht. Die Hülse mit Schraubensicherung („Loctite“) so eingesetzt, dass sie das Innere der Welle auch abdichtet. Beim M40 wird die Nockenwelle von innen geschmiert, weshalb dort der Öldruck anliegt.

Wem sagst du das?

So, jetzt mache ich doch mal „ernsthaft“ weiter von meinen bisherigen Arbeiten und Überlegungen zu berichten: Vielleicht auch mal einen ganz kleinen Exkurs für die Leser, die sich fragen warum man nicht einfach die M40-Nockenwelle mit den Rollenschlepphebeln des M43 verwenden kann. Sind ja nicht nur Freaks hier unterwegs Dazu mal ein Bild der beiden Schlepphebel, also mit Rolle aus dem M43 und Gleitfläche aus dem M40: Vor allem in der Seitenansicht sieht man, dass die Gleitfläche eine Rundung mit einem recht großen Radius im Vergleich zur kleinen Rolle hat. Laufen beide über die gleiche Nockenwelle ab, so vollführen beide Schlepphebel aufgrund der unterschiedlichen Kontaktfläche (-Form) eine andere Bewegung. Damit stimmen die Steuerzeiten (Zeitpunkt des Öffnens/Schließen) der Ventile nicht mehr, mit entsprechen negativen Auswirkungen auf den Motorlauf. Die Nockenwellen unterscheiden sich deshalb in ihrer Form: Wenn man genau hinsieht, erkennt man, dass die linke (M43) Welle konkave Flächen an den Nocken hat, währen die M40-Welle hier völlig gerade ist. Auch die Rundung der Nocken ist unterschiedlich. Vor einigen Jahren hat Ingo Köth Nockenwellen schleifen lassen um Rollenschlepphebel im M40 nutzen zu können. Diesen fehlt aber diese konkave Form, was wohl Nachteile im Motorlauf ergab. Da ich aber nie wissentlich einen Motor mit dieser Nockenwelle „erlebt“ habe, kann ich nur auf Berichte anderer zurück greifen. Die Nockenwellen, manchmal auch aufgrund der politischen Gesinnung des Erbauers „Reichsnocke“ genannt, sind aber schon lange nicht mehr erhältlich. Den Kettentrieb des M43 zu erhalten und die entsprechende Nockenwelle zu verwenden geht nicht, da am geschlossenen Kettenkasten sich der Zündverteiler des M40 nicht anbauen lässt. Der Umbau auf die ruhende Zündung des M43 verlangt auch das entsprechende Steuergerät. Aber auch damit die komplette Ansauganlage des M43 mit den dazugehörigen Sensoren und dem Schaltsaugrohr. Somit hat man ja einen vollständigen M43 Umbau. Aber den wollte ich ja gar nicht… Wenn Umbau mit allen Konsequenzen, dann M52… Exkurs Ende und Klugscheißermodus aus.

Das nennt sich "Zeitgeist" Damals war "16V" halt schon was besonderes. Man denke da mal an Golf (II) GTI 16V oder das Pendant aus Rüsselsheim. Und BMW konnte da mit dem sportlichen Image nicht hinten anstehen. Der M10 alias S14 war da deutlich zu aufwändig und damit nicht "Massenkompatibel". Außerdem war der M10 bereits durch den M40 abgelöst. Bis eben auf den M3, der ja ohnehin in einer ganz anderen Liga spielte und eher Richtung Zuffenhausen schielte. Also hat man dem M40 mit seinem kleineren Stichmaß (91mm statt 100mm) mit 4 Ventilen eine moderat "Spritze" verpasst. Leistungsmäßig war man dann wieder auf Augenhöhe der "Mitbewerber" und hat es wohl auch im Hinblick auf die Haltbarkeit damit belassen. Zudem war es sicherlich viel billiger den M40-Block mit seinen Bohrungen einfach zu übernehmen. 1,8l hat ja gereicht... Der M50 war möglicherweise auch schon in der Entwicklung und den M50B20 in der Leistung zu toppen war vielleicht auch nicht vom Marketing gewünscht.

Mal eine Ergänzung zu diesem Fred hier: Finger weg von Nachbauten! Taugen nicht wirklich was auf Dauer. Gestern mein Cabrio mal hochgenommen und nach den gelegentlichen Klappergeräuschen an der VA gesucht: Lenkgetriebe ist nach zwei Jahren und gerade mal 7tkm fritte! Stange hat Beifahrerseits axiales Spiel. Noch nicht extrem, aber fühl- und hörbar. Ist leider gerade etwas unpassend, da mein "Winterauto" noch ein wenig Zuwendung braucht Suche mir jetzt ein originales, Gebrauchtes. Und auch eher wieder E30 statt E36. Wer noch was brauchbares hat, und das liest: Gerne PN

Ach Leute... Ihr seid ja alle sooo nett dabei mich von einem Sechsender zu überzeugen. Ich mag euch ja auch alle... ...aaber eigentlich wollte ich ja 'nen Fred über Klappermotorenoptimierung machen