Mahathma

Wellenstumpf ist hart und drallfrei. Beitrag dazu ist in Arbeit...

Ok. Gerade bei hellen Farben sieht das Auto dadurch "leichter" und eleganter aus. Wird wohl der Grund gewesen sein, weshalb die Schweller schwarz waren. Zur Frage ob (seiden-) matt oder glänzend, kann ich aus aktuellem Anlass sagen: glänzend! Mein Cabrio (Nfl) war vor der Restauration mit farbigen Schwellern versehen, an denen man aber aufgrund der miesen Lackqualität sofort sehen konnte, dass das nicht original so war. Bei der Lackierung gab es ein Missverständnis, worauf beide Schürzen und der Schweller Mattschwarz waren. Die Schürzen habe ich im letzten Winter (selbst) lackiert. An den Stellen auf denen die eigentliche Außenfarbe (bei mir Mauritiusblau) aufgetragen wurde, kam bei Metalliclacken natürlich noch der glänzende Klarlack. An der Heckschürze habe ich diesen dann auch über den schwarzen Bereich ganz unten gezogen. So sieht das auch in allen alten Prospekten aus. Die dann matten Schweller fielen aber dann negativ auf und passten nicht mehr ins Gesamtbild. Auf den alten Aufnahmen ist das leider nicht eindeutig zu erkennen, weil die Schweller ja nach unten gewölbt sind. Aufgrund der kürzlichen Unfallreparatur wurde das Heckblech erneut Lackiert und auf meinen Wunsch die Schweller im gleichen Zug auch schwarz glänzend. SO kommt es auch den alten Fotos am nächsten und sieht "glaubhaft" und vor allem gut aus. Bei den Vfl wird der Schweller wohl kaum anders eingefärbt worden sein.... Was die schwarzen Stoßfänger und Spiegel bei den Nfl 4-Zylinder betrifft, so sieht in diesem Fall original einfach sche... aus. Spiegel mag vielleicht noch gehen... Ich kann mich nur erinnern, dass das auch damals einige "Erstbesitzer" so gesehen haben und viele sich das haben lackieren lassen. Auch der brillantrote 318i 2-Türer meines damaligen Geschichtslehrers (1988-90) hatte farbige Stoßfänger. Und ich weiß auch, dass er das damals bei einem Lackierer so hat machen lassen weil es ihm besser gefiel...

Wenn man, so wie ich das vorhabe den M40 auf Rollenschlepphebel umzurüsten, bleibt nichts anderes als die M43-Nockenwelle an den Kopf des M40 zu adaptieren. Wurde auch schon mehrfach gemacht. Wobei jeder da SEINE Lösung hatte. Meine wollte ich auch mal vorstellen, wobei sie ja noch gar nicht getestet ist und ich da auch noch ein paar ganz kleine Bedenken habe. Los geht’s: Die aufwändigsten Arbeiten ist die Umarbeitung des vorderen Endes für das Zahnriemenrad des M40 und die Umarbeitung des vorderen Lagers. Da Rundlauf hier nötig ist, habe ich das mit der Einspannung so gelöst. Also vorne auf eine mitlaufende Spitze und hinten ins Futter. Lagerfläche mit ein paar Lagen Krepp geschützt und Futter nur vorsichtig angezogen. Rundlauf vorne nochmal mit einer Messuhr geprüft… Besser wäre natürlich eine Spannzange. Gibt es aber in der notwendigen Größe für meine (kleine) Maschine nicht. Stumpf mit dem Flansch für’s Kettenrad weg: Dann soweit auf den Durchmesser des Lagers (30mm) abgedreht. Das vordere Lager ist beim M40 länger, weshalb dieser Schritt notwendig ist. Anschließend den Stumpf weiter auf 22H8 abgedreht. Mit der Hülse habe ich eine kräftige Übermaßpassung H8/x8 gemacht. Natürlich die Lagerlänge (28mm) für den M40-Kopf stehen gelassen. Dieses Maß ist nicht unwichtig, da die Nockenwelle hier längs geführt wird. Ähnlich den Pilotlagern der Kurbelwelle. (Hier sieht man nochmal sehr gut die konkave Fläche an den Nocken). Mittlerweile habe ich da etwas Bedenken und würde den Stumpf lieber etwas größer machen. Habe da ein wenig Sorgen was die Dauerfestigkeit/Kerbwirkung betrifft… Aber vielleicht auch übertrieben. Was ich noch angefertigt habe, ist eine Hülse um die M10 Schraube des Riemenrades eindrehen zu können. Die M43-Nockenwelle ist innen (glücklicherweise) hohl mit einem Durchmesser von 12mm. Hier kann man ohne zu Bohren ein Gewinde mit M14 einschneiden. Blöderweise ist M14 etwas exotisch, es gibt es eigentlich nur an der Spindel der üblichen Winkelschleifer, aber glücklicherweise besitze ich Bohrer und Schneideisen dazu. Also auf ein 14mm Rundstab das Gewinde geschnitten und innen eine Bohrung (nicht durchgängig wegen des Abdichtens) für das M10-Gewinde angebracht. Die Hülse mit Schraubensicherung („Loctite“) so eingesetzt, dass sie das Innere der Welle auch abdichtet. Beim M40 wird die Nockenwelle von innen geschmiert, weshalb dort der Öldruck anliegt.

Wem sagst du das?

So, jetzt mache ich doch mal „ernsthaft“ weiter von meinen bisherigen Arbeiten und Überlegungen zu berichten: Vielleicht auch mal einen ganz kleinen Exkurs für die Leser, die sich fragen warum man nicht einfach die M40-Nockenwelle mit den Rollenschlepphebeln des M43 verwenden kann. Sind ja nicht nur Freaks hier unterwegs Dazu mal ein Bild der beiden Schlepphebel, also mit Rolle aus dem M43 und Gleitfläche aus dem M40: Vor allem in der Seitenansicht sieht man, dass die Gleitfläche eine Rundung mit einem recht großen Radius im Vergleich zur kleinen Rolle hat. Laufen beide über die gleiche Nockenwelle ab, so vollführen beide Schlepphebel aufgrund der unterschiedlichen Kontaktfläche (-Form) eine andere Bewegung. Damit stimmen die Steuerzeiten (Zeitpunkt des Öffnens/Schließen) der Ventile nicht mehr, mit entsprechen negativen Auswirkungen auf den Motorlauf. Die Nockenwellen unterscheiden sich deshalb in ihrer Form: Wenn man genau hinsieht, erkennt man, dass die linke (M43) Welle konkave Flächen an den Nocken hat, währen die M40-Welle hier völlig gerade ist. Auch die Rundung der Nocken ist unterschiedlich. Vor einigen Jahren hat Ingo Köth Nockenwellen schleifen lassen um Rollenschlepphebel im M40 nutzen zu können. Diesen fehlt aber diese konkave Form, was wohl Nachteile im Motorlauf ergab. Da ich aber nie wissentlich einen Motor mit dieser Nockenwelle „erlebt“ habe, kann ich nur auf Berichte anderer zurück greifen. Die Nockenwellen, manchmal auch aufgrund der politischen Gesinnung des Erbauers „Reichsnocke“ genannt, sind aber schon lange nicht mehr erhältlich. Den Kettentrieb des M43 zu erhalten und die entsprechende Nockenwelle zu verwenden geht nicht, da am geschlossenen Kettenkasten sich der Zündverteiler des M40 nicht anbauen lässt. Der Umbau auf die ruhende Zündung des M43 verlangt auch das entsprechende Steuergerät. Aber auch damit die komplette Ansauganlage des M43 mit den dazugehörigen Sensoren und dem Schaltsaugrohr. Somit hat man ja einen vollständigen M43 Umbau. Aber den wollte ich ja gar nicht… Wenn Umbau mit allen Konsequenzen, dann M52… Exkurs Ende und Klugscheißermodus aus.

Das nennt sich "Zeitgeist" Damals war "16V" halt schon was besonderes. Man denke da mal an Golf (II) GTI 16V oder das Pendant aus Rüsselsheim. Und BMW konnte da mit dem sportlichen Image nicht hinten anstehen. Der M10 alias S14 war da deutlich zu aufwändig und damit nicht "Massenkompatibel". Außerdem war der M10 bereits durch den M40 abgelöst. Bis eben auf den M3, der ja ohnehin in einer ganz anderen Liga spielte und eher Richtung Zuffenhausen schielte. Also hat man dem M40 mit seinem kleineren Stichmaß (91mm statt 100mm) mit 4 Ventilen eine moderat "Spritze" verpasst. Leistungsmäßig war man dann wieder auf Augenhöhe der "Mitbewerber" und hat es wohl auch im Hinblick auf die Haltbarkeit damit belassen. Zudem war es sicherlich viel billiger den M40-Block mit seinen Bohrungen einfach zu übernehmen. 1,8l hat ja gereicht... Der M50 war möglicherweise auch schon in der Entwicklung und den M50B20 in der Leistung zu toppen war vielleicht auch nicht vom Marketing gewünscht.

Mal eine Ergänzung zu diesem Fred hier: Finger weg von Nachbauten! Taugen nicht wirklich was auf Dauer. Gestern mein Cabrio mal hochgenommen und nach den gelegentlichen Klappergeräuschen an der VA gesucht: Lenkgetriebe ist nach zwei Jahren und gerade mal 7tkm fritte! Stange hat Beifahrerseits axiales Spiel. Noch nicht extrem, aber fühl- und hörbar. Ist leider gerade etwas unpassend, da mein "Winterauto" noch ein wenig Zuwendung braucht Suche mir jetzt ein originales, Gebrauchtes. Und auch eher wieder E30 statt E36. Wer noch was brauchbares hat, und das liest: Gerne PN

Ach Leute... Ihr seid ja alle sooo nett dabei mich von einem Sechsender zu überzeugen. Ich mag euch ja auch alle... ...aaber eigentlich wollte ich ja 'nen Fred über Klappermotorenoptimierung machen

Jop. Der läuft. Mit Umbau auf eine andern Motor habt ihr natürlich alle recht. M43 würde ich nicht machen, weil wenn schon der ganze Aufwand, dann würde ich den M52 für ein Nfl-Cabrio bevorzugen. Und davon ein B25 weil man da am ehesten ein brauchbares Exemplar zum akzeptablen Kurs bekommt. Beim B28 sieht es oft schon anders aus und die paar Pferde sind mir persönlich sche..egal. DAS wäre mein Rezept für mehr Leistung in einem Nfl. Ziehe ich auch einem M40B20 vor. Aaaber auf mehr Leistung lege ich es ja gar nicht an. Ich habe hier einfach ein Sammelsurium an M43 und M40 mit denen man etwas "Spielen" kann. Ziel ist einfach ein etwas besserer M40 in "Neuzustand", was Finanziell absolut überschaubar bleibt. Außer ein paar Lagerschalen, diverse (Wellen-) Dichtungen und Kolbenringen braucht man dazu keine teuren Sachen. Zylinderbohrungen nachhonen und Kopf leicht planen kostet auch keine Unsummen. Motortausch ist dann auch nur "Pille-Palle" weil außenherum ja alles original bleibt. Keine veränderte Elektrik, Kardan und Schalwelle anpassen, Diff suchen, Auspüffpott schweißen und die ganzen Sachen. TÜFF braucht's auch nicht. Jetziger M40 wird konserviert und aufbewahrt. Einfach als "Backup" falls meine Konstruktion nicht die Haltbarkeit bringt, die ich mir erwarte. Ist so ja auch ganz schnell wieder rückgängig gemacht und ich kann ganz schnell wieder Cabrio fahren... Aber sollte DAS eintreten, so ist in der dann folgenden Winterpause dann ganz schnell ein M52 drin

Mehr Hubraum finde ich per se eigentlich sehr verlockend... Nur ist das natürlich ein weit höherer Aufwand als einfach M43-Kolben "Plug-and-play" zu verwenden. Und so blöd es klingt: Mein Ziel ist weniger eine Leistungssteigerung, denn den Motorlauf zu verbessern. Was natürlich nicht heißt, das ich mir vielleicht doch mal einen "M40B20TU" bauen würde. Aber erstmal DAS zu Ende bringen

Hm, das war ja eigentlich eine der Aspekte für mich mich mit dem "TU" zu beschäftigen. Von Außen sieht man da überhaupt nichts von den Veränderungen. Bis auf Ventilsteuerung sind ja eigentlich keine Eingriffe notwendig. M43-Kolben möchte ich verwenden, muss man aber nicht. Verdichtung kann man auch über Kopf planen erhöhen. Ansonsten bleibt die Motorsteuerung und die ganze Peripherie erhalten. Mit einem "TU" müsste somit auch jede Werkstatt zurechtkommen, wenn man eine brauchen sollte...

Bernd, natürlich hast du völlig Recht. Es wäre am einfachsten gewesen einen M40 Kopf samt Ölwanne und Steuerkaten an den M43-Unterbau zu setzten und die ganze Chause im Motorraum zu versenken 😉 Aber das wäre völliger Unsinn, denn mein M40 läuft wirklich gut. DAS kam wohl nicht so ganz rüber. Ich habe da auch nicht willenlos Neuteile ausgetauscht und massenweise Geld versenkt. Nockenwelle, Schlepphebel, Wapu, das erwähnte Ölrohr (!) und vieles andere habe ich aus dem Fundus „Quergetauscht“. Manche Sachen waren aber dennoch als Neuteile notwendig. Z.B. lief er im letzten Herbst absolut beschi…. weil sich eines der ESV verabschiedet hatte. Die Anderen, die ich hatte waren verklebt. Also neu! Auch die Pleullager waren neu. Vor dem Einbau hing der Motor eh auf dem Ständer, also Ölwanne ab und mal nachgesehen. Die Lager waren an der Verschleißgrenze und da die nicht viel kosten wurden die mal schnell gewechselt… Aber zurück was ich da eigentlich vorhabe: Das was ich da mache ist absolut Hobby! Man macht sowas, weil man neugierig ist oder weil es einen interessiert oder weil es einfach Spaß macht. Natürlich gibt es genug, die den Kopf schütteln warum ich mich ausgerechnet mit diesem ungeliebten Motor beschäftige. Kann ich auch verstehen, aber vielleicht macht sogar das einen Teil der Motivation aus… Der erste Motor, den ich zerlegt habe, war der M43. Mann war das eine Sauerei! Ich habe noch nie einen derart verschlammten Motor gesehen! Das war kein Öl mehr sondern Teer! Unglaublich, das der noch gelaufen ist. Der Plan den Block samt Kolben zu verwenden konnte ich beerdigen, den der Motor stand länger draußen und über die offenen Ventile hatte sich der 3. Zylinder mit Regenwasser gefüllt Schade, denn der M43 Block hat Fenster unter den Hauptlagern und geänderte Ölspritzdüsen. Also eigentlich besser als die M40-Blöcke. Die Kolben haben es überlebt, genauso wie die Kurbelwelle. Als „brauchbar“ gesichert Das wichtigste war allerdings die Nockenwelle, Schlepphebel und Ventile samt Federn und Teller: Sehr „dreggisch“, der Zustand wieder Erwarten aber gut. Robuster Eisenhaufen, der M43… Im Bild zuvor war ja noch zusätzlich eine M40 dabei. Dieses Bild zeigt warum es noch Arbeit gibt die M43-Welle im M40 einsetzen zu können:

Eigentlich wollte ich den Thread erst aufmachen, wenn ich nennenswerte Ergebnisse vorzuweisen habe. Wenn ich jetzt beginne, gibt’s vielleicht noch den ein oder anderen „Input“ oder Diskussion womit dann viele profitieren können. Also eher jetzt beginnen… Worum geht’s mir hier eigentlich? Nachdem ich sehr viel Arbeit und Geld in mein Cabrio investiert habe und der Zustand mittlerweile recht passabel ist, passt das Verhalten meines M40 irgendwie nicht so recht dazu. Nein, eigentlich befindet der Motor sich in gutem Zustand. Hat mittlerweile etwa 155tkm hinter sich, davon 10tkm in meinem Cabrio. Es war kein „E-Bay-Motor“ unbekannter Herkunft, sondern aus dem verunfallten Cabrio eines Bekannten. Bevor ich ihn eingebaut habe hat er neue Pleullager bekommen, eine intensive Reinigung und neue Verschleißteile wie Zahnriemen und Wasserpumpe sowie fast alle Luft- und Kühlwasserschläuche. Später wurde noch das Öldruckregelventil, der Zündverteiler mit Läufer, die Einspritzventile, einen anderen Luftmengenmesser, eine neue Benzinpumpe mit Filter, die Hydroelemente und danach die komplette Nockenwelle mit Schlepphebeln getauscht. Aufgrund dieser Arbeiten musste auch sehr häufig das Öl abgelassen werden und durch neues ersetzt werden. Das hatte Ölwechselintervalle von durchschnittlich 3tkm zur Folge. Dadurch haben sich aber scheinbar diverse Verkokungen im Motor gelöst, denn der Ölverbrauch ist kontinuierlich gesunken. Leider wohl auch welche am hinteren Wellendichtring, denn da kommt ab und zu ein Tröpfchen Öl. Dieser Dichtring sitzt aber hinter der Schwungscheibe und ist nicht so einfach zu wechseln… Laufen tut er eigentlich für eine M40 sehr gut. Hm, abgesehen davon, dass er im Leerlauf ein wenig zittert und nach längerer Fahrt sich bei Vollgas ab- und an verschluckt. Da bleiben drei Fehlerquellen übrig, die aber mit der Mechanik des Motors nix zu tun haben: Falschluft durch die Manschette am Leerlaufregler, rostiger Tank der Pumpe und Filter in Mitleidenschaft gezogen hat und eine Lambdasonde mit unbekannter Laufleistung. Was nervt den eigentlich? Jo, jetzt kommen die üblichen Verdächtigen um die Ecke und sagen, dass man den M40 eh nur durch M50/52, M30 usw. ersetzen kann.. Ja, nee. Der M40 soll eigentlich bleiben. Warum, weshalb sprengt den Rahmen hier. Lassen wir’s halt mal stehen. Was mich nervt, besonders im offenen Cabrio, ist das Laufgeräusch des M40. Gerade zwischen 2000 und 3000 1/min macht sich bei meinem Exemplar der Ventiltrieb sehr unangenehm bemerkbar. Mit verschiedenen Ölen variiert zwar die Lautstärke, aber ganz ruhig ist es nie. Und auch hier wieder an manche Schlaumeier: Ölverteilerrohr, Dichtungen an der Ölwanne, Öldruckregler, Schlepphebel, Hydroelemte und die Nockenwelle wurden teilweise mehrfach getauscht. Nicht immer durch Neuteile, aber eine wirkliche Verbesserung gab es nie. Der unschöne Sound gehört wohl einfach dazu. Und da der E30 in die Kategorie Hobby gehört, will ich da mal sehen, ob man da nichts verbessern kann. Was Gert alias Vokuhila mal sich ausgedacht hat und manche nachgebaut haben will ich auch mal testen: Ventiltrieb mit Rollenschlepphebeln vom M43. Und wenn ich schon dabei bin: Verdichtung erhöhen um den Motor für Superbenzin zu rüsten. Aber eher um weniger Verbrauch zu erzielen denn mehr Leistung. Mit der Verdichtung ist es beim M40 nämlich nicht getan… Einen M40B18 aus einem E36 habe ich noch liegen. Dazu kamen noch ein M43B18 und ein M40B16 aus einem E30: Erster Schritt war die drei Motoren zu zerlegen…

Ich meine, da gibt es hinter der Konsole einen Massepunkt. Sollte der nicht richtig sitzen, könnte das beide Probleme verursachen...

Sieht für mich nach Problemen mit dem Benzindruck aus. In warmem Zustand bilden sich gerne Dampfblasen im Verteilerrohr für die Einspritzventile, wenn der Benzindruck übermäßig absinkt. Verdächtig währe dazu die Pumpe selbst (mit Filter) und der Benzindruckregler. Kann aber auch (und vor allem UND!) Falschluft sein. Also irgend ein Luftschlauch der porös, nicht richtig sitzt, rissig ist usw. Ist etwas blöd die richtige Stelle zu finden. Ansonsten bin ich mit meinem Cabrio (auch 91er mit M40) in gaaanz abgemilderter Form auch damit betroffen. Startverhalten ist bei meinem tadellos, nur "zittert" er im Leerlauf und verschluckt sich vor allem auf längeren Fahrten manchmal etwas. Nachdem ich bereits sehr viel am Motor gemacht habe, bleiben nur zwei Sachen: Das Gummi mit dem der Leerlaufregler in Ansaugbrücke gesteckt wird und der Rostige Tank, der Pumpe und Filter wieder in Mitleidenschaft gezogen haben könnte. Gummi ist bestellt, Tank wird außerhalb der Saison in Angriff genommen...

Erstmal Glückwunsch zum "Wiedereinstieg" Schönes Auto! Genau DAS nervt mich an meinem Cabrio (M40B18) auch. Bin deshalb "nebenbei" dabei mir einen M40"TU" zu basteln. Sprich, Ventiltrieb und Kolben vom M43, Sauge und Steuerung vom M40. Nockenwelle ist bereits umgearbeitet, alle notwendigen Teile wie Block, Kopf, Steuergehäuse, Kurbelwelle, Ölwannen etc. bereits bereitgelegt. Ist für die ruhigen Wintermonate als Beschäftigung vorgesehen. Wenn ich da nennenswerte Ergebnisse vorzuweisen habe, mach da mal 'nen Thread auf...

Die Schnappmuttern sind am Koti dran und die Schraube wird durch die Winkel gesteckt. Habe nur ein Bild eines rostigen Kotflügels, auf dem man zumindest die untere Mutter sieht:

Bin mir jetzt nicht mehrt so ganz sicher, ob wir von der gleichen Befestigung reden, aber die Schraube wird in eine Schnappmutter gedreht. Also solche https://www.schraubenbude.de/muttern/schnappmuttern/ Dinger. Die werden über die Blechkante gesteckt und eine Blechschraube hinein gedreht. Gibt es an viel Stellen am E30.

Habe mich endlich mal um eines der "hat mich noch nie gestört" -Dinge gekümmert. Die Rückspiegel waren ja bereits durch einen der zahlreichen Vorbesitzer mehr schlecht als recht lackiert worden. Deshalb hatte ich die damals mit zum Lackieren gegeben, als das ganze Auto lackiert wurde. Dummerweise hat es mit dem alten Lack eine Reaktion gegeben und der neue Lack warf Blasen. Sah etwas bescheiden aus. Deshalb hatte ich mir vor einiger Zeit ein Pärchen unlackierte Spiegel besorgt. Die gab es zum kleinen Kurs, weil ein Glas und ein Motor kaputt war. Hat nicht weiter gestört, denn das war ja ohnehin vorhanden. Diese Spiegel hatte ich komplett zerlegt, also auch die Hohlniet mit der Feder im Spiegelfuß. Dazu habe ich die weiter oben erwähnten Hülsen aus Edelstahl gedreht. Los geht's die frisch lackierten zusammen zu bauen: Hülse einbauen: Hier sieht man die ursprüngliche M8-Mutter, die ich auf M10x1 umgebohrt habe. Lässt sich gerade so drehen... Kabel einfädeln: Motoreinheit einbauen: Die Gewinde waren natürlich von "Alufraß" betroffen und mit Farbe zu. M3er Gewindebohrer habe ich nicht in "Lang", eine Knarre dafür auch nicht. Deshalb das Bohrfutter mit dem Morsekegel. Neben diesem sieht man die zweite Hülse. Fertig! Auf dem Bild sieht man auch, dass der Spiegelfuß auf der Fahrerseite krumm war: Ok. Der neue Spiegel sieht etwas matt aus. Ist er nicht! Habe zum Gewindeschneiden Fett verwendet und wie immer großzügig überall verteilt . Nach dem "Abbutze" sah er richtig schick aus... Noch etwas an die "straight"-Originalos: Natürlich sind die Stoßfänger und Spiegel bei einem 318ner Cabrio nur bei Shadowline lackiert. Gefällt mir am Cabrio aber weniger. An den Limos (Nfl) oder dem Touring schon. Aber grundsätzlich finde ich die schwatten Stoßstangen und Spiegel Sche... Punkt.

Unten mit einer Blechschraube (Sechskantkopf) am Falz des Schwellers. Sieht man aber ohnehin... Dann sind sie noch im Bereich der A-Säule mit jeweils einem Blechwinkel verschraubt. Um die Schrauben zu sehen, musst du die (Kunststoff-) Radhausschale abnehmen und in den Zwischenraum schauen. Dort sind zwei Blechschrauben mit Sechskantkopf zu sehen.

Mit der Vermutung liegst du sicherlich nicht ganz falsch. Ich hatte auch mal (leider nicht mehr ) einen 190er mit dem 2,0l Motor. Und der hatte eine ganz anderen Charakter als der E30. Die lange Übersetzung und die Auslegung auf mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlregionen fühlen sich ganz anders an. Drehen war nie die Domäne des M102. Damals gab es noch wirkliche Unterschiede zwischen BMW und Mercedes. Kurze Übersetzung und "knackige" Zahnstangenlenkung bei BMW die aufs "sportliche" Fahren abzielten, entspanntes "cruisen" mit etwas indirekteren Eigenschaften bei Mercedes. Probier's mal aus wenn du die Visco ersetzt hast. Gerade ein M20B20 braucht Drehzahl, Drehzahl und noch mehr Drehzahl... Sonst macht der gar nichts. Wenn du mal den M102E20 mit 175Nm bei 3500 1/min und den M20B20 mit 164Nm bei 4300 1/min vergleichst wird das deutlich, dass du annähernd 1000 1/min mehr brauchst... Was die Kupplung betrifft, so kann ich dich beruhigen. Habe auch eine von Sachs neu gekauft. Die funktioniert absolut tadellos.

Zitat: "Der Motor, Felgen und Fahrwerk sind nicht Typisiert." Warum schon wieder so etwas? Kenne mich nicht aus, was die Bestimmungen in Ö betrifft, aber wenn man das nicht Eintragen kann, ist die Karre doch sinnbefreit. Oder was soll das? Ist doch auch nix anderes wie der V8-Umbau von Alpha-K... äh Gerome-Maurice: "Muss nur noch Eingetragen werden...". Weißte Bescheid

Jaja, auch in den gebrauchten Bundesländern kann's schön sein

Halten tut es bisher... (1 1/2 Jahre) Was negativ auffällt ist das etwas träge Ansprechen der Servounterstützung. Das läuft nicht so feinfühlig wie bei originalen Lenkgetrieben. Mechanisch machen die Dinger erstmal einen stabilen Eindruck, sonst hätte ich das niemals eingebaut. Jedoch glaube ich, das die Zähne nicht die Materialqualität haben und es schnell wieder zu Lenkungsspiel kommen wird. Werde mir mal vorsorglich ein Originales bereitlegen...

Ok. Wieder etwas erfahren! Bleibt für mich noch die Frage WIE die Motonic das beim M20 erkennt. Schalter an der DK? Wäre ja noch etwas was bei der Leistungsprüfung zu Ärger führen könnte...