esgey

12V Rechtecksignal, brauchst also nen Oszi. Ich würde mal rein optisch das schwarze Kabel Motorkabelbaum-seitig vom Pin9 zum DME-Stecker verfolgen.

G6524 Alternator Plug connector overview Number X-pin, colour DescriptionX6524 3 -pin, Black Plug connector AlternatorX6509 1 -pin Cable shoe Pin assignments at plug connector X6524 Pin Type Description /Signal type Connection /Measuring notes1 E Terminal 15 Fuse F222 A Signal, alternator D+ (terminal 61) Instrument cluster3 A Signal, alternator D+ (terminal 61) Motor connector II Pin assignments at plug connector X6509 Pin Type Description /Signal type Connection /Measuring notes 1 A Terminal 30 Battery

Naja, der minimale Volumenstrom wird sicher so gewählt sein, dass er den Motor im Leerlauf versorgen kann. Offensichtlich hat die Dimensionierung der Standardpumpe sogar für den niedrigeren Leerlauf des Eta ausgereicht. Ich meine der Diesel hat wieder 700+U/min... Somit scheidet das Drehzahlniveau m.E. als Kriterium aus. Alles oberhalb der Leerlaufdrehzahl wird ab Erreichen des Solldrucks eh weggeregelt.

M20 Ölpumpen / Unterschiede Nachdem diese Ölpumpen immer ein blinder Fleck in meinem Wissen waren und ich jetzt dank Martin (Russland Racing) endlich eine Diesel-Pumpe in den Händen habe, will ich mal versuchen die Unterschiede zu erläutern. In den verschiedenen M20/21 Motoren kommen 3 verschiedene Ölpumpen zum Einsatz. Standard (11 41 1 720 898): alle 320/323/325 i/e oder eben Benziner mit Heckantrieb außer Z1 Diesel (11 41 1 275 093): 324d/td Allrad/Z1 (11 41 1 706 805): also 325ix und Z1 Dazu gibt es 2 verschiedene Zwischenwellen/Nebenantriebe, welche im Block sitzen und vom Zahnriemen angetrieben werden. Standard: Zwischenwelle 11 35 1 716 095(alt 11 35 1 713 263) und dazugehöriges Zahnrad 11 41 1 713 218 Invers "B": Zwischenwelle 11 35 1 713 430(alt 11 35 1 279 236 ) und dazugehöriges Zahnrad 11 41 1 265 095 für 324d/td, 325iX und Z1 (IM ETK wird für die Standard-Wellen und Zahnräder die Zusatzinformation "B" angezeigt, bei den inversen Wellen steht nichts. Im Gegensatz dazu hat die Welle und das Zahnrad vom Martin, welche offensichtlich aus dem M21 stammten die Prägung B. Hier muß man noch prüfen, was evtl. richtig ist. Ich neige an der Stelle dazu dem ETK zu mißtrauen.) Die Welle zwischen Zahnrad und Pumpe: Standard/Diesel Verbindungsstück 11 41 1 267 796 (Welle mit den beiden 6kant Enden) 325iX und Z1 Verbindungsstück 11 41 1 288 576 *dito (vermutlich kürzer) Warum das Ganze? Standard ist klar. Beim Diesel braucht es vermutlich wegen der Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung und dem Turbo eine erhöhte Fördermenge. Zu diesem Zwecke hat es hier größere Rotoren (Höhe 25mm statt 20mm). Dazu gesellt siche ein größer dimensioniertes Überdruckventil, welches auch eine andere Bauform besitzt. Selbstredend sind auch die Feder, der Deckel hinter der Feder und dessen Seegering anders, als bei der Standardpumpe. Bilder im Vergleich mit der Standardpumpe (links). Dieselpumpe ist die mit der steckenden Welle. Die Drehrichtung der Pumpe ist zwar identisch zur Standardpumpe, aber der Zahnriemen läuft beim M21 wegen der Anordnung der Dieselpumpe anders über das Riemenrad der Zwischenwelle, wodurch diese genau andersherum rotiert als beim M20. Deswegen ist hier die selbe Zwischenwelle/Zahnrad-Kombi montiert wie beim iX, welche die Drehrichtung wieder invertiert. Standard und Diesel im Vergleich: Beim iX und Z1 ist eine flachere Pumpe verbaut, wegen der anders geformten Ölwanne. Daher auch das kürzere Verbindungsstück, gegenüber den anderen beiden Pumpen. Die Drehrichtung der Pumpe ist genau invers zum Standard-M20, da das nicht angetriebene Zahnrad jetzt auf der anderen Seite (in Fahrtrichtung vorne) sitzt, gegenüber der Standardpumpe. Somit entsteht hinter der Pumpe mehr Platz für die Antriebswelle. Da der Zahnriemenverlauf identisch zum Standard-M20 ist, kommt für den Drehrichtungswechsel die selbe Zwischenwellen/Zahnrad-Kombi zum Einsatz wie im Diesel. Der Saugkorb sitzt im hinteren Teil der Ölwanne und wird über ein Rohr an die Pumpe angebunden. Zusätzlich ist der Öldruckregler in die Pumpe integriert, der Abgriff erfolgt über die selbe Stelle am Block. Randnotiz: Die Lagerung der Zwischenwelle im Block geschieht mit Gleitlagern, welche für den geneigten Betrachter aussehen wie standardmäßige Lager. Leider sieht BMW das anders und listet diese Lager nicht im ETK. Grund dürfte das benötigte Spezialwerkzeug zur Demontage, das Spezialwissen zum finalen Aufreiben und der dafür benötigte Maschinenfuhrpark sein. Also Vorsicht!

Die Anpinanleitung die ihr benutzt enthält einige Fehler. Die ist m.E. Müll! Zieht Euch die Schaltpläne, damit geht's auf jeden Fall. In Eurer Anschaltung stimmt auch noch einiges nicht. Euer "Thermostat" sollte eigentlich der Fernthermometergeber sein und wird gegen den vom E30 getauscht, die Masseleitung entfällt. Wenn er keine Fehler ablegt, dann fehlt irgendwo noch eine Versorgung, sprich er will auch nicht starten. Evtl. Zündplus für das Relais das die Spulen versorgt...

Teensy3.5 und dann mit Arduino programmiert? Gefällt mir, ich hätte da schon ein gewisses Interesse dran. Die Chinesen machen fertige PCBs nach mitgeliefertem Plan für 2$ das Stück bei 10Stk. Mindestmenge... Das heißt, wenn der Shield einmal fertig designed ist, kostet ein Serienanlauf fast nix!

Der Wagen wurde zwischenzeitlich verkauft. Der V8 Umbau ist hier gemacht worden, wie übrigens auch einige andere im Video erwähnten Arbeiten. https://www.kfz-schirmer.de/leistungen/

Schreib mal den Kim oder den Tim an!

What's your actual concern with them? Askin' for a friend...

Antwort darauf steht im Eingangspost. Bin inzwischen auch versorgt, danke.

Ich befürchte Du hast Recht und ich habe zu kompliziert gedacht. Habe gerade in meinem Fundus einen O-Ring vom Ölsysystem des M62 nachgemessen. 15x5 ist angegeben im ETK und das stimmt für die Innenseite auch. Außen natürlich 25x5... Normal bin ich es gewohnt, dass der Außendurchmesser angegeben wird...

Wie die Überschrift schon sagt, bin ich auf der Suche nach den Maßen des O-Ringes, welcher mittig auf der Hohlschraube des Ölfilterkopfes vom M20B25 sitzt. Auf dem e*ay Bildchen hier kann auch der falsche Ring sein, dient nur zur Orientierung!! Der ETK weist an der Stelle Nr.4 mit 20,0x3 aus...der kommt vermutlich eher zwischen Block und Kopf, als mittig auf die Schraube. Wenn ich messe, komme ich auf grob 25x4. http://static.bmwfans.info/images/epc/MjA4X3A=.png Hat sich jemand schon mal mit dem Thema befasst? Ist das überhaupt ein O-Ring, oder ist das ein Vierkant-Dichtring? Gummi, oder PU? Metrisch, oder eher zöllig? Da der Ring nicht beschädigungsfrei runtergehen wird, kann ich die Nut noch nicht messen, weil ich ja keinen Ersatz habe. Ich kann das Ganze auch mit dem alten Ring wieder montieren, ist aber nur der Notnagel. Lieber suche ich in Ruhe nach dem passenden Ring!

Du hast leider vergessen die Kosten (im Beispiel 1500€) mit einzbeziehen. Das war ja der Angelpunkt der Argumentation. Ich vermute, Du bist weit drüber.

Die Drosselklappenschalter laufen auch gerne mit Öl voll. Zum M52 Umbau statt M20B28: Der kostet deutlich mehr, bedingt noch ein paar andere Modifikationen und ist in einem VFL einfach deplatziert. Ich habe den M52-Umbau schon durchgeführt... Momentan bereite ich auch alles für den M20B28 vor. -Katlos-Kolben mit 320i Pleueln -84er Welle mit Adapterring -282/272er dbilas Nocke -0,5 Kolbenunterstand gegenüber Serie, Verd. 10,24:1 -Chip vom Kolb für 2,8er mit asym. Nocke, aber ich habe noch Optionen...

Die Dinger wollte ich schon immer auf einem VFL Cabrio haben.

-5Loch mit Hülse und E36 Nabe Edit: Hülse habe ich nochmal geändert auf die vom normCal aus US&A, weil diese die Nabe 4mm weiter raus bringt. Damit erreiche ich die notwendige Freigängigkeit zwischen Scheibe und der Manschette des Spurstangenkopfes. Ärgerlicherweise benötige ich jetzt 4mm Distanzen zwischen Bremssattel und Adapter und die Ankerbleche hätte ich wohl auch nicht zerschnipseln müssen. (auch schon wieder geändert, siehe unten) -nagelneue Ankerbleche zerschnipselt wegen der... -294x22 Scheiben vom Mini Countryman, passen ohne jegliche Modifikation -E36 Sättel mit Adaptern vom Tino (auch schon wieder geändert, siehe unten) -35mm Bilstein Federn und leicht modifizierter E9x Federteller Edit: Federteller sind wieder Serie, die Karre war einfach zu tief nachdem sich alles gesetzt hatte. -Anlenkpunkt für Stabi ans Federbein gebraten -Querlenkerlager M3 für mehr Nachlauf -Lenkgetriebe E46 VFL, Übersetzung wie E36 aber eben jüngeres LG -alles entrostet, neu lackiert und mit neuen Schrauben vom Sperber -Felgen E30 M3

Was is nu beim Messen rumjekommen?

Ich finde die Frage von Dir auch klasse. Ich suche momentan noch nach einer wirklich guten Lösung. Meine ist nämlich nur semi-optimal... Aber evtl. kann der René demnächst etwas neues zu dem Thema beisteuern!?!

Das hat sich inzwischen erübrigt, wir haben alle volle Rechte. Wenn man mir so einen Wunsch schickt -wie mancheiner schon gemacht hat- dann verschieb ich das gerne.

Nochmal zum Mitmeißeln: Der Themenersteller hat das Thema vorgegeben. DAS ist es, worum es HIER geht! War es jetzt deutlich genug? Wenn DU darüber diskutieren möchtest, ob das bloß "Panik"-Mache ist, dann eröffne dazu bitte ein eigenes Thema!

Einige Diskussionsteilnehmer haben wohl den Eingangspost nicht richtig gelesen... Hier geht um es um BKV-Lösungen für gerade eingebaute M5x Motoren. Wer fahrerseitig den E36-Motorhalter verbaut hat, ist damit schonmal raus. Weil sobald der Motor mal wirklich gerade drin steht, steckt der E36-Motorhalter im Längsträger. Hier habe ich das mal erläutert: https://e30-talk.com/topic/93422-meine-beiden-touringsneverending-story/page-19?p=1633335&do=findComment&comment=1633335

Aus Moderatorensicht habt ihr ja offensichtlich eine neue Spielwiese gefunden. Das gesamte Stammpersonal ist auch in der neuen Wirtschaft eingekehrt. Also alles gut. Keine Sorge, wir werden die Kleinen aus guter Entfernung weiterhin im Auge behalten. Und wenn "ois blärrt", wischen wir auch gerne mal wieder feucht raus. Ansonsten habt bitte Verständnis, dass kein Moderator wirklich Bock auf diesen Thread hat. Jegliche Einmischung/Moderation wird da schnell politisch gewertet. Und wir moderieren halt nur ein Autoforum... Weiterhin fröhliches Köpfeeinschlagen!

Habt ihr nach dem Aufschweißen der Verstärkungen mal getestet, ob der Stabigummi samt Halter noch passt? Die Dinger gehen ja so schon schwer drauf...deswegen hatte ich diese Verstärkungen immer oben drauf geschweißt. Auf der Unterseite sieht's aber irgendwie besser aus, sprich wenn's passt mach ich das lieber auch so.

Hast Du Dir die mal angeguckt?