esgey

Nö, das kann ich dann noch verschieben...wenn ich entwirren könnte was er will.

amregleristimmerrücklauf

Das Getriebe passt press-pass rein. Gesamtlänge 1290mm im zusammengeschobenen Zustand?

Bei der Lichtmaschine kommt mir grad ein Gedanke. Kann es sein, dass die kleine Lima vom M60 passt. E34 530i ohne Ausstattung hatten eine 90/100A LiMa, welche ich auch an meinem M62 verbaut habe. Damit gewinnst Du locker 3cm Platz. Muß ich demnächst mal mit der 140A M60 LiMa an dem M73 in meiner Tiefgarage testen...

Du musst mit dem Gerät mal bei mir vorbei kommen und mich motivieren!

Thread ist jetzt unter Fotostorys. Automatisch generierte Nachricht Diese Diskussion wurde von einem Moderator geschlossen. Grund: Verschoben n. Fotostorys Falls du mit dieser Schließung nicht einverstanden bist, kannst du diesen Beitrag über die entsprechende Option melden. Ein Moderator wird den Fall dann untersuchen.

Ich hab auch grad das Nardi Holzlenkrad in 390mm gekauft. Hatte dafür jemand hier die ABE?

Oha, V12 im E30. Meinste dass das was wird?!

Oah Junge, des fetzt rischtisch! Da haste abor de Jacke in Brand..

Wo seid ihr denn alle?

Die Ecke unten am Kühler unterhalb des AGB musst Du auf jeden Fall dicht machen. Sonst kannst den Kühler gleich weglassen...

Schluß-Kapitel, Kleinkram und Restarbeiten Bremsanlage muß ich noch von E30 M3 auf MB 300mm mit 540i Sattel aufrüsten, das liegt schon alles fertig überholt im Regal. Dafür brauchts auch kleinere Spurstangenköpfe, mit nochmal kleineren Manschetten von einer Koppelstange, ...liegt auch schon bereit. Edit: und schon ist es geschehen, Bremse g'schwind umgestöpselt, Staubschutzbleche vergewaltigt, entlüftet, Spurstangenköpfe von Lemförder mit kleineren Manschetten versehen und reingeklopft, Abfahrt. Im direkten Vergleich fällt der Unterschied zwischen 280x25 und 300x28 gar nicht auf. Schaut verdächtig serienmäßig hinter der originalen Kreuzspeiche aus. Luftführung unter dem Motor muß man ausschneiden... Die bereits erwähnte Stütze am Anlasser...geht sicher auch schöner. Zwei neue Kühlerhalter für den E36 Kühler. Kupplungsleitung... Luftfilterkasten fehlt noch, WiWa-Behälter fehlt noch, aber der Hobel rennt erstmal und steht seit heute vor der Haustür. Kühlung ist wie zu erwarten grenzwertig, aber da habe ich gewisse Register noch nicht gezogen. An der Servo stimmt auch noch etwas nicht... Druck ist gut, ein Porsche 911 konnte zwar dranbleiben, hatte aber laut Aussage des Fahrers auch keine Reserven um weiter rankommen zu können. Das 2,93er Diff ist gefühlt zu kurz, da muß schleunigst das S2,65 drunter. Wobei die Sperre bei dem Schub nicht wirklich gebraucht wird. Leider habe ich keine Bild vom wirklich fertigen Motorraum, das wird an dieser Stelle nachgereicht, wenn der restliche Krimskrams verbaut ist. Übrigens suche ich noch eine Schallschutzhabe vom TÜ-Motor, die anderen passen alle gar nicht, wegen der elktrischen Drosselklappe. Damit schließe ich erstmal ab. Weitere Ergänzungen pflege ich in die vorhandenen Beiträge ein. Somit steht es jedem frei hier seinen Senf dazu zu geben.

Kapitel 5, Elektrik und diverses Beim Tüv wird das Thema Karosseriesteifigkeit immer wichtiger, also habe ich hier zumindest mal das aus dem Serienbaukasten mögliche umgesetzt. Domstrebe vorne von Innoparts ist ja beinahe Pflicht am V8, hinten hat der Touring bereits eine überdimensionierte Domverstrebung hinter der Rückbank. Die Domversteifungen vom Cabrio machen m.E. nur Sinn, wenn man auch die restlichen Teile mit einschweißt die hinterm Kotflügel versteckt liegen und die, die den Schweller an den Längsträger anbinden sowie natürlich die Schwellerversteifungen selbst. Reineweg die Bleche am Dom sind wohl eher optisches Tuning. Ich habe das meiste dafür schon hier liegen, scheue aber noch den Aufwand, insbesondere da ich es hinterher auch ordentlich versiegelt und lackiert haben will. Zusätzlich hat das Cabrio allerdings noch die mittlere Versteifung über den Kardantunnel, zu welcher auch ein Hitzeschutzblech aus recht massivem Stahl gehört, zumindest im Vergleich mit dem windigen Alublechle der restlichen Modelle. Der Unterboden aller E30 ist grundsätzlich mal gleich, allerdings sind beim Cabrio bereits die Muttern für den Versteifungsbügel eingeschweißt. Alle anderen haben das nicht. Ich habe daher vier M8 Bundmuttern auf der Drehbank bearbeitet, so dass eine Stufe ins Blech hineinragt, welche ich von unten mit dem WiG-Brenner ans Karosserieblech anschweißen konnte. Hierfür brauchte es schon ein wenig Übung, da am Ende nur eine 1mm dicke Schweißnaht entstehen sollte...mit Mag/Schutzgas kaum zu realisieren, selbst das Heften wollte nicht gelingen. Pluspolstützpunkt vom E30 ist bei mir inzwischen nicht mehr so "en vogue". Stand ich früher total drauf, aber irgendwie hat mich das E30 Pluskabel vom Anlasser kommend, mit dieser klobigen Klemme immer gestört. Die Variante vom E30 324td ist das schon deutlich besser, hängt aber an der selben Stelle. Beim M52 hatte ich schon gute Erfahrungen mit dem E36 Pluspol schön weit hinten im Eck gemacht. Ergibt m.E. eine schön aufgeräumte Optik. Beim Kabelsatz habe ich auch meine ganze Erfahrung einfließen lassen, Relais an die Stelle wie beim M40, Sicherungsträger auch in den Kabelschacht, alles überflüsssige rausgeschmissen. Zum Platz sparen sind die Micro-Relais wie beim S50 reingekommen, somit bleibt ein Relaisplatz frei für was anderes. Die Zündspulen laufen beim TÜ ab Werk eh über ein Relais, das entlastet den Zündanlaßschalter. Desweiteren habe ich mir die Zeit genommen und fast alle Kabel in voller Länge mit neuen Pins ersetzt um keine Verbinder zu nutzen. Eine Hand voll ist natürlich trotzdem drin, aber locker 90% weniger als sonst üblicherweise bei diesen Motoren. Der M62TÜ hat EML, also Fahrpedalmodul aus E46/E39 verbauen mittels E46 Adapterplatte. Dazu die Kupplungsschalter und Bremslichtschalter aus dem E39, sollte mit dem Tastenfeld des E39 Multifunktionslenkrades theoretische einen funktionierenden Tempomat ergeben. Ist leider noch nicht alles verbaut, insbesondere weil ich gerade den E30 Tempomathebel an das E39 Tastenfeld adaptiere, somit auch noch nicht getestet. Die dafür notwendige Kabelage hat natürlich einen eigenen Stecker bei der DME, so dass man beim Motorausbau nicht jedes Mal den kompletten Kabelkram durchs Armaturenbrett zerren muß. Edit: Statt dem Tastenfeld nimmt das Interface vom Z3 3.0, benötigt wird dann noch Speedsignal via CAN, analog reicht nicht.

Kapitel 4, Abgasanlage Zielsetzung für meine Abgasanlage war, so leise wie möglich, so unauffällig wie möglich, aber nach oben raus ein schön distinguierter V8-Sound. Nunja, im Standgas ist er auch sehr leise, aber ab 1000U/min dringt der V8 sehr deutlich durch, zwar nicht wirklich laut, aber auch nicht gerade zurückhaltend. Soundfile ist leider mit keinem Handy wirklich gelungen, die Handy-Micros schlucken alle das V8-grollen, man hört nur das mechanische Arbeiten des Motors. Verwendete Komponenten sind die X5 bzw. E39-Krümmer mit den Vorkats des M62, Hauptkats aktuell E36 M3 samt Mittelschalldämpfer (beim MSD steckt noch Potential zum leiser werden) und ein E46 330i Endschalldämpfer, dem die Klappe geraubt wurde. Flexstücke sind eh klar, haben nebenbei noch den Vorteil der Entkopplung vom Körperschall. Verbunden wird mit Kugelschellen, die gegenüber V-Bandschellen den Vorteil weiterer Freiheitsgrade haben und auch immer wieder dicht werden. Leider ist zu Beginn der Arbeiten mein WiG-Schweißgerät in den Urlaub gegangen und ich habe den rechten Krümmer erstmal MiG-Schweißen müssen, was leider nicht so gut geworden ist, für den Rest konnte ich dann wieder auf meine WiG-Anlage zurückgreifen, der Unterschied in den Schweißnähten ist eklatant! An der Lenkung ist es wie immer knapp, abwohl ich durch die Airbaglenksäule noch ein paar Millimeter mehr Platz haben sollte. Zwischen Hauptkats und Mittelschalldämpfer habe ich wieder einen Halter gesetzt, wie es der E36 hat und ich beim M52 schon umgesetzt hatte. Der fahrerseitige Krümmer lässt sich leider beschissen wickeln, da geht die Beifahrerseite schon bedeutend besser. Servoschläuche sind mit Firesleeves überzogen, weil sie neben dem Krümmer laufen. Das sichtbar Endrohr wurde mit dem abgeschnittenen zweiten Endrohr einfach verlängert, so dass sich jetzt das niedliche, rundliche Ende ergibt. Der Halter zum Getriebe hin ist ein guter Chrom-Vanadium aus der Schrott-Tonne...kleiner Gag für den Tüv-Prüfer. Eigentlich hätte ich auf dem versteckten Endrohr gerne noch die "Reingeschaut Hand".

Kapitel 3, Schaltgestänge etc. Oberen Schaltarm aus Teilen aus der Grabbelkiste zusammengeschweißt. Der Teil mit der Kugelpfanne stammt aus dem E39, bei dem ist die Kugelpfanne etwas höher angesetzt. Untere Schaltstange ist glaube ich von den N54 Modellen und hat ohne Änderungen am 6Gang gepasst. Am M5-Getriebe sind zwei Schalter. Der obere ist der Schalter Gangerkennung (im Bild schon der E30 Rückwärtsgangschalter verbaut) und der untere für den Rückwärtsgang (im Bild der kaputte, unten). Logischerweise habe ich das vertauscht und erst später gemerkt. Das Licht brennt dann eben in jedem Gang. Kardan ist im Fachbetrieb zu kürzen, zumindest habe ich hier nicht auf Verdacht mehrere Automatikwellen gekauft um es zu testen... Mittellager vom E30, Flansch vom V8-Spender sollte mittlerweile bekannt sein. Diff ist aktuell ein 2,93er, das ist aber viel zu kurz. Ein S2,65 liegt schon bereit, muß aber noch überholt werden. Von der Übersetzung her ist das 2,65er auch näher an der Originalübersetzung als alles andere. Der E39 hat laut ETK ein 2,81er. Mit seiner "kleinsten" Reifengröße kommt man auf exakt die Gesamtübersetzung, was der E30 mit 2,65er hat. Schrauben gibt's bekanntermaßen beim Sperber. Hitzeschutz sollte bei dem Trumm das A und O sein. Also ein paar Sandwichhitzeschutzbleche eines E39 M5 plattgeklopft und verarbeitet. Fahrerseitig natürlich auch extra um die Spritleitungen herum. Beim Kühlsystem musste ich mal wieder eine Extrawurst braten. Wie schon beim M20 und M30, verwende ich wieder den Kühler des E36 mit dem integrierten Ausgleichsbehälter. Damit das funktioniert, muß natürlich einiger Aufwand mit Zargen betrieben werden um sicherzustellen, dass wirklich die gesamte Luft durch den Kühler geht. Eigentlich wäre es hier von Vorteil das 102°C Thermostat zu verwenden um eine noch bessere Wärmeableitung zu gewährleisten, aber ich traue dem E30 Heizkasten den höheren Druck auf Dauer nicht wirklich zu. Der obere Schlauch zum Kühler ist dann bedingt durch Vanos, M62 Wasserpumpe und den kleineren Kühler ein noch größeres Geficke. Es passt unter viel Augen zudrücken der Rücklaufschlauch vom M40. Das wird auf die Dauer aber noch ersetzt, weil der leicht gequetscht ist und am Motor scheuert. Der Schlauch vom Ausgleichbehälter zur M62-WaPu besteht aus BMW und Mercedes-SChläuchen. Der Verbinder enthält gleich eine Entlüfterschraube. Für hinten an der Wand musste die Grabbelkiste herhalten, einer ist glaube ich wieder mal vom M20. Edit: Der e36 Kühler von Hella/Behr funktioniert leider gar nicht. Der Wagen wird damit zu heiß. Es handelt sich hier um ein Produkt aus der Behr Service Sparte, welche Behr in Süd-Afrika und auch China fertigen lässt. Meiner kam aus China...ebay ca. 60€. Schon beim Auspacken fiel die billige Machart ins Auge, beim Vorrüsten für den Einbau passte prompt der Füllstandssensor unten im AGB nicht. Das Gewinde ist offensichtlich nicht richtig gefertigt. Die Chinesen kompensieren das mit einem "besser" gefertigten Blindstopfen, der das fehlende Gewinde am Kühler kompensiert. Auch der Deckel oben muß wie Sau angeknallt werden, damit er dicht ist. Das Ganze wirkt, wie die verschlissenen Werkzeuge, die nach China weiter geschickt wurden... In den Rohren finden sich bei den Süd-Afrika Kühlern die Tubulatoren. Ellenlange Spirelli.Nudeln, welche dafür sorgen, dass das Wasser immer an der Oberflöche des Rohres zirkulieren muß und somit auch Wärme abgibt. Bei den SA-Kühlern lösen die sich gerne und gelangen dann ins Thermostat. Auch nicht toll... Bei den China-Dingern fehlen sie einfach...das erklärt auch die Kühlprobleme. Das Alunetz war übrigens von so billiger Oberflächenbeschaffenheit, dass ich es lieber gleich hauchdünn lackiert habe. Schlußendlich nach 200km einen von Nissens für 80€ rein und alles ist gut. Wirklich alle oben angeführten Punkte sind hier i.O. In dem Aufwasch wurde endlich auch noch das Fensterband eingeklebt um die letzte Luftritze neben dem Kühler zu verschließen. Der obere Kühlerschlauch wurde auch nochmal nachgebessert und ist jetzt zweiteilig ausgeführt. Der schmale Vorderteil stammt jetzt aus dem Benz-Regal, unten an der WaPu ist weiterhin der 90° Bogen vom M40-Schlauch. Den Messingverbinder habe ich auf der Drehbank beidseitig kürzen müssen.

Kapitel 2, BKV und dessen Betätigung Nachdem der Motor recht problemlos mit dem 6Gang von oben reingerutscht ist, konnte der BKV reingeklopft werden. Stabi aushängen und einige Peripherie vom Motor ab, muß natürlich dafür sein, Ventildeckel bringen die entscheidenden Zentimeter. Der obere Halter ist schon eine Million mal dokumentiert....man sollte halt nur nicht verrutschen vor dem ersten Schweißpunkt und dann erst nach dem Einschweißen merken. Naja, war zum Glück nicht viel, aber doof is schon... Die Stütze in der Mitte habe ich anders gelöst und dafür direkt einen Halter gebaut. U-Stahl abgelängt, Bolzen von hinten durch .... wieder was gelernt! Nächstes Mal nur eine Mutter nehmen, das montiert sich später besser, wenn man nicht den ganzen BKV-Halter von dem langen Bolzen ziehen muß...in Richtung Motor. Für unten habe ich das Alu erstmal aufgedoppelt um dort Bolzen durchjagen zu können, welche man auch anziehen darf. .... Umlenkung an der Spritzwand, meine Interpretation. Die Hebelage besteht aus 2 originalen E34 Hebeln, die stumpf aneinander geschweißt wurden. Der linke Arm wurde gebogen um 1cm weiter rüber zu kommen, die Verbindung am Bremspedal wurde auch nach innen verlegt. Sonst hätte ich ein Rohr für die Verbindung zwischen den Hebeln gebraucht. Die Nadellager HK1614RS habe ich nach dem Schweißen erneuert... Übertotpunktfeder der Sechszylindermodelle war beim Eta-Umbau schon reingekommen und ist gerade am V8 sehr hilfreich. Behälter habe ich vom E12 genommen, inzwischen habe ich sogar einen vom Schaltwagen mit drittem Abgang hier liegen. Kleiner, feiner, sneaky Halter aus Alu...fast unsichtbar. Der Deckel ist schon geändert, gegen einen mit Schwimmer. Edit:Behälter mit drei Abgängen hat auch seinen Platz gefunden. Der weiße Deckel ist gleich viel schöner... ABS muß dann versetzt werden. Hab ich ja beim M52 schon geübt...die Erfahrungen daraus habe ich hier etwas weiter gedacht. Den Hydroblock habe ich nicht nur tiefer, sondern auch weiter nach außen versetzt und dafür die linke Schottwand etwas aufgeschnitten. Abwicklung, abkanten, Löcher bohren, zusammen schweißen. Beim Ausschneiden des Karosserieblechs hatte ich bewusst schon Stege stehen lassen, zum Ansetzen des Kastens. Danach wurden erstmal knapp 8m Bremsleitung verarbeitet. Die längeren haben gleich Verbinder bekommen, das erleichtert vieles.

Fortsetzung Kapitel 1 Beim M62TÜ gibt es offensichtlich mehr vorzubereiten, als beim M52. Pilotlager war fratze und war "a pain in the ass" heraus zu bekommen. Wer einen Automatikmotor hat, sollte nicht vergessen eins zu verbauen! Mit Fett und passendem Dorn auspressen ging leider nicht...der Dremel kam zum Einsatz. Schwungscheibe M62 hat die Inkrementen für den OT-Geber mit dran, also passt die M60-Schwungscheibe nicht. Montiert wird bei BMW mit Spezialwerkzeug, weil die T60 Bolzen nicht mittig im Loch sitzen, sonder nach außen versetzt. Abgeschliffene T60-Langnuß regelt.. Wer eine gebrauchte Kupplung montiert, sollte bedenken dass die selbstnachstellend ist und den Feststeller zur Montage benötigt! Im Bild schwer zu erkennen... Kupplungszentrierdorn hab ich aus Alu selbstgedreht. Hinter der Schwungscheibe sitzt der Abschlußdeckel Kühlwasser, dessen Dichtung ich vorsorglich erneuert habe, außerdem verdeckt er ein Rückschlagventil des Ölkreislaufs, welches ich prophylaktisch erneuert habe. Den trogförmigen Kühlwasserdeckel im V kann man leider nur erneuern, nicht wirklich abdichten. Es sei denn man hat Zugang zu einer Dichtpaste aus der Automobilindustrie. Beim M60 gab's eine andere Variante mit Dichtung, die aber auch dort durch das Teil vom M62 ersetzt wird. Ich hab den Deckel abfräsen lassen und die Dichtung vom M60 verwendet, da bei mir schon Leckspuren waren. Der M62TÜ hat schon den Benzindruckregler im Filter. Dadurch hat das Rail nur noch einen Anschluß für Vorlauf und keinen Rücklauf mehr. Entlüftet wird mit einem einfachen Ventil. Benzinschlauch hat schon Klick-System. Der M62 ohne Vanos hat noch 2 Anschlüsse und auch das Klick-System. Leider kollidieren die Anschlüsse mit dem Kasten com Motorkabelbaum, kann man aber weg biegen. Im Bild alle 3 Rails, M62TÜ in silber, M62 daneben und unten M60. Den Filter mit integriertem Regler habe ich mir mal beschafft, evtl. wird der noch verbaut. Die ESV habe ich mit Ultraschall gereinigt und mit den Sachen vom Erich überholt, dabei natürlich auch auf Nachtropfen geprüft. Kann den Erich und seine Sachen übrigens nur wärmstens empfehlen! Zu guter Letzt habe ich mich um die Motorhalter und damit auch gleich um die Ausrichtung des Motors gekümmert. Mir standen ein Satz frühe Motorhalter vom Tino zur Verfügung. Die sind für die Verwendung der recht großen 140A LiMa im E30 und 70mm Motorlagern optimiert. Somit sind sie meinem Perfektionismus natürlich ein Dorn im Auge, wenngleich sie natürlich grundsolide und vielfach erprobt sind. Ich verwende 40mm Lager vom mlei, durch die geringere Bauhöhe rutscht der Aufnahmepunkt natürlich weiter nach außen. Außerdem sind die Motorhalter natürlich unterschiedlich lang, um den Motor die entscheidenden Millimeter vom Längsträger wegzubringen, wo es sonst an der LiMa klemmt. Daher habe ich den Motor mit Getriebe, Haltern und Lagern zum Paket gemacht, alles ins Wasser gestellt eine lange Wasserwaage auf den Getriebeausgangflansch gespannt und mal alles kreuz und quer vermessen. Schlußendlich musste ich nur den rechten Motorhalter abändern. Dabei kam der Motor beifahrerseitig 1cm tiefer und der Halter baut 1cm breiter was den Motor wieder 5mm zur Fahrerseite rückt. Jetzt sitzt alles mittig, ist im Wasser und die Motorlager sind auch nicht verspannt...und der Motor sitzt ca. 35mm tiefer, bzw. 15mm tiefer als mit 20mm ATL und 70mm Lagern. Der Achsträger dazu wurde natürlich schon im Vorfeld optimiert und verstärkt. Stabilaschen aufgedoppelt, Motorlageraufnahmen mit den Blechen vom Tino verstärkt, oberen Lenkgetriebeaufnahmen um 6,4mm tiefer gesetzt. Geschweißt wurde nur WiG unter Aufsicht eines Schweißfachingenieurs...dem an dieser Stelle großen Dank für die riesige Unterstützung bei dem Projekt an soo vielen Baustellen. Zu guter Letzt wurde die 6kant-Bolzen noch durch Linsenkopfbolzen mit Torx ersetzt, welche mit Kopf nach oben verbaut wurden um nochmal 5mm Platz gegenüber der üblichen Mutter zu gewinnen.

M62TÜ Umbau Ein lang gehegter Traum wird endlich Wirklichkeit. Nachdem ich jetzt schon mehr als 10 V8 für andere angeklemmt habe, war endlich mal der eigene an der Reihe. Die Planungen und das Teile sammeln habe ich schon vor 6 Jahren angefangen, zwischenzeitlich aber mehrmals über den Haufen geworfen. Zuerst sollte es ein M60 im Silbernen werden, aber da kam mir der Rote dazwischen und der M60 ging dann an Timo. Als großer Freund des Eta-Motors, war für mich der M62TÜ eh der bestmögliche V8, da er aufgrund der Vanos eine noch fülligere Drehmomentkurve aufweist. Kapitel 1, Motor vorbereiten: Beim M62 ist die Schwachstelle eher die Umlenkschiene der Steuerkette im V. Dementsprechend wurde hier gleich komplett Klar Schiff gemacht. Wie sich heraus stellte, hatte jemand schon mal die Kette nebst Schienen erneuert und dabei einige Schrauben und Gewinde vermurkst. Da ich aber bereits alles gekauft hatte und einige Sachen nicht gemacht wurden, habe ich einfach nochmal alles neu gemacht und die guten Gebrauchtteile an einen Freund weiter gereicht. Steuerzeiten beim Vanos-M62 einstellen ist eine kleine Wissenschaft für sich. Allerdings gibt es hier mehrere gute Youtube-Videos... Das Doppelritzel war noch nicht erneuert, die Einlaufspuren vom Simmerring waren eindeutig. Den Ölabscheiderzyklon hinter der Kette/Schiene soll man mit erneuern, meiner war zum Glück schonmal gemacht, deswegen konnte ich den sparen. Das kurze Schlauchstück von dem Rohr nach hinten zur Membran der Sauge war bei mir aber durch. Normal gibt's nur das ganze Rohr, ich hab aber im G'schäft was passendes aus der Grabbelkiste ziehen können. Für die ganze Aktion muß natürlich der Zentralbolzen der KW gelöst werden. Wer das vorhat: "Schweiß Dir gleich eine 27er Nuß auf ein 1,5m Rohr und das selbe nochmal als Gegenhalter!" Ich habe mehrere 1/2" Werkzeuge zerstört. Die Ölpumpe lockert sich bei den M6X gerne. Meine war zwar fest, aber am Ende habe ich die Bolzen trotzdem lieber eingeklebt. Überholt habe ich sie natürlich auch. Rotoren und Gehäuse waren i.O., lediglich die Feder des Öldruckregelkolbens hatte sich um 2mm gesetzt. Also Regelseite einfach alles erneuert. Interessant war an der Stelle für mich, dass die Feder vom M62 im Neuzustand 2mm länger ist, als die 18 Jahre alte. Im Gegensatz dazu war die Feder der M30 Ölpumpe genauso lang, wie die 30 Jahre alte. Nachfertigung nach Muster sage ich nur... Offensichtlich existieren von den M62-Federn noch die originalen Fertigungsunterlagen!! Bei der Montage der Mutter vom Antriebsritzel ist mir natürlich gleich mal die komplette Welle abgeschert. Das Bruchbild zeigte deutlich, dass dort schon länger ein tiefer Riß vorhanden war. Also Glück im Unglück, besser als wenn es während der Fahrt passiert wäre. Ergo nochmal Ölpumpe kaufen, wieder überholen... Kettenspannung soll so eingestellt werden, dass die Kette sich 5mm nach links und 5mm nach rechts auslenken lässt. Also 1cm Gesamtspiel! Pleuellager sind natürlich auch bei der Aktion neu rein. Da der TÜ-Motor die große wassergekühlte 210A LiMa hat, muß der Steuergehäusedeckel noch auf den vom M62 ohne Vanos geändert werden. Der 210A Generator passt gar nicht im E30. Eigentlich passt nicht mal der 140A... Aus diesem Grund habe ich frühzeitig nach dem kleinen 90/100A Generator des E34 530i geschaut. Mit Glück konnte ich den neu (wahrscheinlich nur überholt) für einen annehmbaren Kurs ersteigern. Er passt und tut was er soll, lediglich der Stecker für den Multifunktionsregler der TÜ muß man abschneiden und nur das blaue Kabel an den einfachen Regler anschließen. Auf jeden Fall hat's jetzt mal genug Platz. Wasserpumpe habe ich vom M62 ohne Vanos genommen, wegen der Standardstutzen. Der M62TÜ hat bereits Klick-Schläuche...und der Vorlauf zum Kühler geht leicht nach vorne gewinkelt von der Pumpe weg, wegen der Vanos. Der Stutzen der M62 Pumpe geht einfach seitlich raus und zeigt dann direkt auf das Magnetventil der Vanos, das gab dann bei der Schlauchwahl Probleme. Thermostat habe ich vom 8er E31 Saudi Arabien Ausführung genommen, das hat 85°C und einen Standard-Stutzen. Ölwanne umschweißen ist in meinen Augen beim V8-Umbau einfach notwendig. Achstieferlegungen betrachte ich eher als Notlösung. Aus meiner Ölwanne wurden ca. 35mm herausgenommen und die eingeschweißte Platte samt Nähten versenkt, damit sie nicht wieder aufträgt. Den Rücklauf vom externen Filtergehäuse habe ich verschlossen, da ich die Adapterplatte vom Stifter verbaut habe. Der Stopfen stammt von einem Klimakühler, aus dem Loch für den Temp-Schalter des E-Lüfters. Langfristig will ich noch einen Öl/Kühlwasserwärmetauscher aus dem VAG-Regal verbauen. Original hat der Motor keinen Ölkühler, also wird das nicht dringend gebraucht, aber eine Ölvorwärmung mit geringen Fähigkeiten zur Ölkühlung sehe ich als sinnvolle Erweiterung an. Ölniveaugeber ist vom E34, der passt zur E30 Check Control. An den Augen für die Anlasser ist der block besser auf Risse zu kontrollieren, ich durfte hier schweißen. Zum Glück hatte ich mir gerade ein AC-WiG-Gerät zugelegt, somit konnte ich gleich an verdeckter Stelle üben. Der Anlasser hat im Nachgang noch eine Stütze erhalten, wie bei frühen M20. Das Kühlwasserrohr beim M62 hat keine Gewinde mehr, für die Tempsensoren, da der Doppelsensor jetzt in der WaPu sitzt. Hier heißt's bohren und Gewinde schneiden. Eigentlich wollte ich die Stutzen noch umschweißen, bin aber grandios gescheitert...da muß ich nochmal üben.

Wegen ein paar TAgen ohne Talk wird schon keiner sterben. Geht halt raus, macht was, schraubt am E30, redet mit Menschen... So hatte Hausi halt ein paar Tage mehr Urlaub, sei's ihm gegönnt.

Nein er hat keine Einstellschraube! Der Leerlauf sollte 550U/min betragen. Die üblichen Verdächtigen sind: -Drosselklappenschalter (klickt er in Nulllage?) -Temperaturfühler blau -Nebenluft (Faltenbalg rissig auf der Unterseite, oder der Schlauch der KGE) -defektes Leerlaufsteuergerät

Quatsch, da kräht kein Hahn nach...

Meistens Mengenteiler durch Standzeit und unseren tollen Bio-Sprit. Das rosten dann die Schlitze...

Woher weißt Du, dass Deine Düsen sauber sind? Ich hatte schon den FAll, dass die "saubereb" Düsen verklebt waren. Funke hast Du wie geprüft? Kabelb ab, Kerze rein und auf Masse und zweiter Mann hat georgelt? Solange ich nicht weiß wie Du das geprüft hast, ist es immer besser das zu hinterfragen. Also nicht bös gemeint!

Ich gehe mal davon aus, dass Du einfach den intakten Motorkabelbaum vom M40 drauf hast und nur den Motorstecker adaptierst. Du brauchst zwingend: -Batterieplus (wird gerne auf Masse gelegt, weil schwarz ummantelt, das könnte schon Dein Fehler sein) -Masse -Pin6 und 7 Zündplus -Pin13 Benzinpumpe (machst Du ja händisch, aber falls es wer anders liest) -Pin18 hast Du schon Dann läuft er. Nice to have Pin1 Batteriekontrollleuchte (Strom ist nie verkehrt, Lima funzt ned ohne) Pin4 Kühlmitteltemp (für Entlüften) Pin5 Öldruckleuchte (Dürfte im Transit auch so einfach sein...)