vokuhila

nicht plan ? das hatte ich auch noch nicht, oder zumindest nie bemerkt, vielleicht wars auch zu wenig um es zu merken wie bist Du drauf gekommen ? war es Bremsenrubbeln oder hatten die Räder Seitenschlag ?

Schlauch passt, nur der Preis passt (zumindest mir) nicht so ganz, ist ja fast doppelt so teuer wie bei tk-carparts .....

Industrienation ..... das war mal, wir sind auf dem besten Weg uns endgültig konkurrenzunfähig und zur Lachnummer auf der Welt zu machen ..... und ja, natürlich ist der Alkoholanteil im Sprit auch Schuld am Schlauchdilemma, neben der generell viel schlechter gewordenen Qualität der Gummiteile

ich würde das mit der Viscosität so sehen wie beim Motoröl, dickflüssiger ist schmierstabiler mit dem kleinen Nachteil der Effizienz bei niedrigen Temperaturen bei einem alten Kompressor würde ich daher eher etwas dickeres Öl verwenden und nicht soviel drauf geben was in irgendwelchen Tabellen steht

vielleicht hast Du es nicht gelesen was da weiter oben verlinkt wurde oder falls doch, dann vielleicht nicht verstanden was ich da gemeint habe, anders kann ich mir Deinen Text nicht erklären deshalb nochmal in Volltext (auch für alle anderen bei denen das Link anklicken vielleicht nicht geht) es ist NICHT nur der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung) das bedeutet aber NICHT dass nur BMW den "guten" Schlauch verkauft, den gibt es auch im Zubehör und/oder ebay etc., natürlich deutlich günstiger als bei BMW wichtig war mir klarzumachen, dass eben NICHT (nur) auf den Preis geachtet werden soll, sondern vor allem auf die Spezifikation vom Schlauch

bei der MAPCO sind die Aussparungen für das Sicherungsblech offenbar im Rohteil vorhanden und werden bei der Fertigbearbeitung nicht nachgearbeitet, das ist also nicht schlecht ausgefräst sondern einfach nur eine nicht bearbeitete Stelle aber warum braucht man denn eigentlich neue Radnaben hinten ? o.k. wenn man ein Radschraubengewinde zu Sau gemacht hat, dann vielleicht, aber sonst fällt mir kein Grund ein

genau egal wo Du das "Teufelszeug" drauf machst, dort rostet es nicht mehr

aber bei BMW kauft man Benzinschlauch nun wirklich nicht, der BMW Preis hat auch nichts mehr mit "Premiumqualität" zu tun, das ist einfach nur Abzocke von BMW, wie bei vielen anderen Dingen auch, ist BMW bei der "Preisgestaltung" schon längst auf dem Mars angekommen letztens hab ich mal beim Umbau auf einen Doppelten ESD alle 4 Auspuffaufhängungen für den e39 erneuern wollen und noch eine Rohrverbindungsschelle gebraucht, wegen der Teilenummern zum Umschlüsseln hab ich das im ETK rausgesucht und da auch den Preis gesehen es wären bei BMW über 150 € gewesen, also in dem Fall ein "wirtschaftlicher Totalschaden" und im Zubehör hat es dann alles zusammen 17,50 € gekostet mit den Faltenbälgen am Lenkgetriebe war es auch so, bei BMW kosten 2 Stück 30€, was zwar erstmal nicht so exorbitant ist, aber : im Zubehör hab ich 3,33€ (für 2 Stück inkl. Versand !) bezahlt, wie das geht weiss ich zwar nicht, war aber so

solchen Schlauch hab ich ja noch garnicht gesehen Typ 3E bedeutet ja immerhin dass es der hitzefestere und bioethanolbeständige ist, an dem gezeigten Einbauort an sich richtig aber der Aufbau ECO / CR würde ja bedeuten, innen als Seele ECO und Außenhülle CR

da steht Länge 15m , ist also die Rolle und da würden die 30-40€ schon passen aber es geht ja eigentlich mit 2,42€ los (Parts2Go) was dann sogar beim Allerwelts NBR/CR Schlauch für ne 15m Rolle schon spektakulär billig wäre dass es so sehr auf das ECO Außenmaterial beim BMW Schlauch ankommt denk ich noch nichtmal die Innenseele aus FKM (Viton) scheint mir eher der entscheidendere Punkt zu sein

denke schon dass es die VKJC 1148 waren, was anderes von SKF findet sich ja für den e30 nicht

eigentlich nicht, zumindest nicht mit diesem Defekt, also mit zuviel Benzindruck das wäre schon eher ein "typischer" Defekt

das M20 Steuergerät hat kein Notlauf"programm", das ist so unintelligent, dass es fast nur zwischen Motor an und aus unterscheiden kann im Vergleich zu aktuellen Motorsteuergeräten ist es ein rudimentäres System, es "lernt" grade mal so die Vorsteuerung der Leerlaufdrehzahl ist wie der Vergleich zwischen einem aktuellen i-Phone und einem Nokia 3110 ...... mit beiden kann man telefonieren aber mit dem i-Phone kann man alles UND telefonieren ...... mit dem 3310 kann man nur telefonieren

das kenne ich andersherum die zu verwendene Nabe ist in der Lenkrad ABE aufgeführt Naben-ABE hab ich noch garkeine gesehen

dann bekommen die Wellen bei Dir bestimmt mehr ab wegen den Slicks

mit KBA Nr. kann der Prüfer das Dokument finden, wenn er "willig" ist, unwillige Griesgrämer "können" das natürlich nicht H ist kein Problem

schon o.k. wenn Du danach gefragt hast, ich hätte es ja auch extra dazu schreiben können, dass die derzeitigen Wellen wohl nicht mehr das bisher bekannte M24x1,5 Gewinde haben, aber ich dachte, wenn ich schreibe, dass wir die originale Achsmutter verwendet haben, erklärt sich das schon erst dachte ich ja, wir müssen die blöde bundlose "angebliche M24" Mutter verwenden, bei der dann wegen der SW das Sicherungsblech auch nicht gepasst hättte aber als die Wellen nebeneinander lagen, sah es nach gleichem Gewinde aus und weil die Originalmutter gepasst hat, ging es dann auch mit den Sicherungsblechen mal sehen wie die halten, die werden ja nur von einem 3,7-Liter S38 mit Airbox und scharfen NW gestreichelt

na wenn wir die original e30 Mutter verwendet haben, wird es wohl bei unseren Wellen M22x1,5 Gewinde gewesen sein da wir nur normale Koni`s haben, kann ich schlecht vorhersagen ob es mit einem dickeren Federbein beim äußeren (radseitigen) Gelenk platzmässig ein Problem geben könnte der Konidämpfer jedenfalls hatte Platz ich kann auch nochmal ein Foto machen, wenn wir den Ofen wieder auf der Bühne haben, müssen nochmal andere Federn hinten rein mit Einstelltellern

die Zündung muss dazu nicht eingeschaltet sein, das Klicken entsteht rein mechanisch auch ohne Zündung an am DK Anschlag leerlaufseitig sollte der Schalter ganz kurz vorm Anschlag hörbar klicken, dann wäre er erstmal richtig eingestellt, was aber noch nichts über die elektrische Funktion aussagt, nur Messen schafft hier ein verwertbares Ergebnis den Vollastkontakt hingegen hörst Du nicht klicken, der kommt auch nicht erst beim Anschlag sondern ein Stück früher, so etwa bei 3/4 Klappe offen und hier kommst Du ebenfalls nur durch Messen zu einem verwertbaren Ergebnis Messen bedeutet im einfachsten Fall erstmal direkt am Schalter, aber um ganz sicher zu gehen dass die Verkabelung o.k. ist, würde ich dann auch noch (oder am Besten gleich) direkt am Steuergerätestecker messen, da kommt man eh besser ran

STD = Standardmass also 45,00 mm Pleuelzapfen Glyco KS wurde alles schon in vorigen Beiträgen geschrieben lies einfach nochmal ALLES durch

nein Du hast geschrieben dass es zu Aussetzern führen kann und das lässt sich eben nicht technisch begründen wir haben es hier mit einem M20 zu tun, dem ist es egal ob die DK ölig oder dreckig ist und im Teillastbereich wo das Problem auftritt, gibt es nur die Information Teillast vom DK Schalter, nicht wieviel Teillast o.ä. und in dem Zustand Teillast gibt der DK Schalter auch gar keinen Kontakt, das bedeutet wenn er nichts durchschalten muss, dann kann auch kein Kontakt aussetzen den man reinigen müsste die Fehlfunktion eines verschmutzten Schalters müsste schon ein ungewolltes Einschalten vom Leerlaufkontakt sein, und um das durch einen Test von vorneherein auszuschliessen, habe ich zum Abziehen des DK Schalters geraten, dann "sieht" das Steuergerät auf jeden Fall Teillast und im Teillastbereich hat er ja die Probleme das Reinigen ist zwar "keine schlechte Idee" aber für die Fehlersuche eher ein kosmetischer Beitrag die DK selbst würde ich beim M20 und den genannten Symptomen aber schon ausschliessen es ist ja beim M20 nicht wie bei modernen Motoren mit Abgasrückführung, wo um die DK herum Berge von Ölkohle im DK Gehäuse entstehen und dann DK Winkel nicht mehr zum Lastpunkt (Luftmasse) passt und das Steuergerät dann meckert weil es nicht mehr plausibel ist der M20 ist garnicht in der Lage den DK Winkel mit der Luftmenge in Verbindung zu bringen, weil er gar keine Möglichkeit hat den DK Winkel zu bestimmen, der kennt nur Leerlauf, Teillast und Vollast, mehr gibt der Schalter nicht her an Information

beim M40 kommt man gut ohne Absteckwerkzeuge aus, auch ohne Dorn und so Zeug auf der Riemenscheibe (also dem Inkrementenrad) ist auf einem Zahn eine OT Marke und am Ölfiltergehäuse ist der dazugehörige Pfeil um den KW OT zu finden da stellt man die KW hin und wenn man nicht unnötigerweise an der KW herumdreht, bleibt die auch in etwa dort stehen Pfeil am NW Rad muss entweder von der KW weg zeigen, das wäre die richtige OT Stellung (Zyl.1 in Zünd OT) wenn der Pfeil zur KW hin zeigt, geht das aber auch, dann ist es eben die Zünd OT Stellung von Zyl.4 und das ist in dem Fall egal egal ..... weil sich der Verteilerfinger auf dem NW Adapter nicht falsch montieren lässt beim Steuerzeiten einstellen sollte natürlich die Riemenscheibe sicherheitshalber mal kurz montiert werden um die korrekte OT Stellung der KW zu prüfen bzw. herzustellen und ich würde die NW Schraube erstmal nicht lösen und den ZR mal passend auflegen, spannen und dann schauen ob das nicht vielleicht schon richtig steht also die geschliffenen senkrechten Flächen der "Absteckstelle" an der NW in einen 90° Winkel zur Ventildeckeldichtfläche stehen wenn die KW OT hat dann kann das so bleiben und gut is das falls es nicht passt, löst man die Klemmschraube am NW Rad und dann stellt man bei richtiger KW Position die geschliffenen senkrechten Flächen der "Absteckstelle" durch drehen der NW in einen 90° Winkel zur Ventildeckeldichtfläche ein kleiner Anschlagwinkel hilft dabei zum endgültigen Festziehen der NW Schraube muss man dann aber an der Absteckstelle bzw. NW gegenhalten, was man bei der Absteckbrücke nicht muss

wünschenswert wäre schon ein Kunsstofftank, baut nur keiner weil der eben nicht der Fahrzeug ABE entsprechen würde wir können ja schon froh sein, wenn überhaupt jemand aus der Zubehörsparte wenigstens die Blechtanks anbietet

es tut mir leid, wenn ich mich bei solchen Themen einklinke ...... aber er schreibt doch, er hat Zündfunken auf allen Kerzen, ohne funktionierenden KW-Sensor geht das aber beim M20 nicht deshalb würde ich hier den TE erstmal nicht "einfach so" zum Tausch oder gar (unnötigem) Kauf eines KW Sensors raten im Übrigen ist beim e30 der KW ein reiner passiver Induktivsensor, der eine wirklich sehr gerine Defektanfälligkeit hat und wenn dann ist es das Kabel vom Sensor oder die Steckverbindung aber nicht der Sensor selbst um mal systematisch vorzugehen, der TE hat : lange Standzeit, bedeutet es kann Kontaktprobleme geben, hier würde ich zuerst ansetzen also alle relevanten Steckverbindungen am Motorkabelbaum prüfen, Stichworte, Bajonettstecker, Steuergerätestecker usw. und wenn man nichts dran sieht, trotzdem paar mal ab und wieder anstecken (sozusagen Kontakte putzen) Masseverbindungen untersuchen, Motor-Karosse usw. DME Relais wäre noch ein Kandidat, mit dem zumindest ähnliche Symptome bekannt sind und letztlich liess sich der schlecht laufende Motor nach Abstellen dann kurz darauf doch wieder starten, das hört sich evtl. nach einem möglichem Problem mit der Lambdasonde an, die muss ja nach dem Start erst wieder warm werden und das Steuergerät lässt die erst etwas später wieder in den Regelvorgang eingreifen, kurzzeitig ist die also nach dem Start nicht aktiv, und wenn der Motor dann besser läuft ...... die würde ich mal abstecken und schauen ob ohne besser geht bei den vielen möglichen Ursachen würde ich nicht einfach eine wortkarge Diagnose rausschleudern : Kurbelwellensensor sorry, aber is so

sobald Du die DK aus der LL-Stellung bewegst und der LL-Kontakt vom DK-Schalter aufgeht, fährst Du für die Motorsteuerung gesehen schon im Teillastbereich, also verschluckt er sich nicht im Leerlauf, sondern im Teillastbereich und das Schalten sollte direkt am Anschlag der DK stattfinden, die kleinste Bewegung der DK vom Anschlag weg muss zum Umschalten auf Teillast führen