vokuhila

wenn Du mit Lambdaregelung fährst, dann siehst Du nicht immer wie gut die Abstimmung eines MAF Kit`s wirklich ist, nur in der Warmlaufphase und bei Vollast (wo die Lambdaregelung deaktiviert ist) siehst Du was Sache ist im Warmlauf sollte der Motor nicht zu mager laufen, sondern eher etwas fetter, bei Vollast natürlich auch, bei Vollast sind Deine 0,88 schon ganz o.k. (theoretisch wären 0,86 das Optimum) Du solltest einfach mal ohne Lambdasonde fahren und dabei das AEM beobachten richtig interessant wird es, wenn Du das Grundkennfeld ohne Lambda mal bei unterschiedlichen Temperaturen fahren kannst, also so richtig kalt bei -15° und dann auch mal bei +35° oder mehr, das geht natürlich nicht "mal eben schnell" denn dazu braucht es schon mindestens einen Jahreszyklus in unseren Breitengraden, aber jetzt im Frühjahr kannst Du zumindest über paar Tage weg noch mit etwas Glück den Bereich von unter 5° abfahren und Dir einen, wenn auch begrenzten, Eindruck verschaffen, die obere Grenze kann man ja durch ansaugen aus dem Motorraum versuchsweise auch etwas über die aktuell "draussen" anliegende Temperatur bringen ich hatte meinen M40 im Frühjahr bei Temperaturen im Bereich um die 5° +/- 5° abgestimmt, als es dann an paar Tagen mal deutlich wärmer wurde, hatte ich beim Warmstart nämlich Probleme mit dem Motorlauf, also der Gasannahme aus dem Leerlauf heraus, der war ohne Lambdaregelung vom Grund her einfach zu mager, bis eben die Lambda aufgeheizt war und die Lambdaregelung einsetzte und das wieder korrigiert hat, dann war alles gut, aber so soll es ja nicht sein zuerst dachte ich an irgendwelche Bauteiledrifts oder so, aber bei fallender Temperatur konnte ich beobachten, dass meine Abstimmung doch nicht weggedriftet war, also lag das Problem bei der Einbindung der Ansauglufttemperatur beim LMM braucht man den Ansauglufttemperaturfühler, um aus der Luftmenge und der Temperatur den Wert der Luftmasse zu ermitteln, ein MAF misst aber eben gleich die Luftmasse und wenn dann die Temperatur nochmal mit einberechnet wird, hat man eine Kompensation die man überhaupt nicht braucht, so war zumindest mein Verständnis für das System schon vor dem MAF Umbau da ich den im LMM verbauten Anslauglufttemperatursensor im ersten Schritt durch einen "normalen" externen mit gleicher Kennline ersetzt hatte, ging die Ansauglufttemperatur als Größe noch mit ein, um zu schauen was ich denn davon "noch brauche" habe ich den Sensor einfach mal durch ein Poti ersetzt und dann (wie angenommen) gemerkt, dass ich die Kompensation garnicht brauche, bei den zu der Zeit "zu Verfügung stehenden" Lufttemperaturen musste ich nichts am Poti verstellen um da was zu korrigieren, der MAF hat es (wie erwartet) schon richtig gemessen also habe ich den Ansauglufttemperatursensor dann durch einen Festwiderstand ersetzt und so die unnötige Temperaturkompensation "hart" ausgeschaltet, damit war es dann schonmal im Prinzip so wie es sein soll, ich bin mit dem Eimer dann mehrere Sommer und Winter auch bei extremen Temperaturen gefahren und die Lambdaregelung war niemals nötig um den Motorlauf zu "stabilisieren" oder gar erst zu ermöglichen ich bin das dauerhaft mit Breitbandlambda gefahren und konnte so sehr gut beobachten, was sich im Betrieb, speziell auch beim Start (mit ordentlich vorgeheizter Sonde) so abspielt der im LMM verbaute Ansauglufttemperatursensor ist mit seinem werksseitig vorgesehenen Einfluss nach meinem Kenntnis- und Erfahrungsstand bei einem MAF Umbau nicht nur unnötig sondern, zumindest wenn die werksseitige Temperaturkompensation im Kennfeld noch "naturbelassen" ist, sogar sehr störend für die Gemischbildung, ich konnte noch nicht einmal erkennen, dass selbst ein nur geringer Einfluß nötig gewesen wäre ob und welchen Einfluss der Ansauglufttempertursensor auf das Zündkennfeld hat, habe ich nicht untersucht, das wollte ich immer mal machen, aber ich habe das immer wieder "vertagt" zum Fahren war das dann selbst mit ausgeschalteter Lambda völlig o.k. oder besser gesagt "mehr als o.k." denn unerlaubterweise hatte ich den MAF-Umbau so abgestimmt, dass der untere Teillastbereich etwas magerer war und so beim normalen herumorgeln innerorts usw. nicht unnötig Sprit verkocht wird und andererseits schon deutlich vor der werksseitigen Abschaltung der Lambdaregelung bei Vollast ein Betrieb im fetteren Bereich mit entsprechend mehr Kraft und (natürlich leider auch) -stoffverbrauch möglich wurde .... wie das (speziell mit der Ansauglufttemperatur) bei den MAF Kit`s von Miller oder vom Choppa gelöst wurde, weiss ich allerdings nicht, bisher hatte ich noch keine Gelegenheit mir das mal genauer anzuschauen zumindest Miller wird es Euch eher nicht verraten

Danke ! das werd ich mal probieren, die 25€ für so ein Trittbrett opfere ich einfach mal denn, obwohl der Motor nach der Reparaturaktion brauchbar läuft, der säuft mir immernoch ab und zu beim Rangieren ab das CDV ausbauen steht schon lange auf dem Wunschzettel aber da muss ich erstmal drunterkriechen .... Bühne ist blockiert mit etwas, das nicht fährt .....

nur eine Fahrt bzw. ein Prüfstandslauf mit einer Breitbandlambdasonde bringt Klarheit über die Gemischbildung alles andere sind Vermutungen, möchtegern Wissen, Stamtischgelaber und wie man sowas sonst noch kennen kann auch Conny kann nicht wissen wie es um Deinen Motor bestellt ist er kann natürlich sagen, dass WENN alles im "grünen Bereich" ist, das Kennfeld passen sollte und der Motor nicht zu mager laufen sollte aber : woher soll er wissen ob alles im "grünen Bereich" ist ?

es gibt verschiedene vfl Klima`s da müsste man schon wissen, welche Ausführung in den NFL soll dann müsste man wissen, welcher Kabelbaum (in Bezug auf Vorrüstung) im NFL vorhanden ist erst dann kann ein genauer Schaltplan für VFL Klima in das betreffende NFL Fahrzeug erstellt werden

naja eigentlich ging es ja hier um Laufruhe also als ich das erste Mal in einem e46 320i mit M52B20TU drin saß und der DZM Leerlaufdrehzahl angezeigt hat, da dachte ich, der DZM spinnt, der Motor ist doch nicht wirklich an, aber der war an, aber eben mit Null Vibration, Null Geräusch im Innenraum (das Lüftergebläse auf kleinster Stufe macht deutlich mehr Krach als der Motor .....) für diese Vorstellung gab es von mir und da gibt es doch Leute, die meinen (und schreiben das öffentlich in ein Forum) so ne Rasselbude wie ein M20B20 kann das besser ..... im Leben nicht, der kommt nicht ansatzweise da dran und der M54B25 läuft zwar schon deutlich rauher als sein kleiner Bruder M54B22, aber selbst der M54B25 kann sich hinter der Geräusch- und Vibrationskulisse eines M20B20 noch locker "verstecken" ohne erkannt zu werden nein ! ich bin kein M54 Fan, seit dem letzten WE schonmal garnicht, das ist alles so verbastelt und minderwertig, andere würden sagen "Stand der Technik", na danke ! aber wenn es um Laufruhe geht .....

nichts anderes "predigen" wir seit über 15 Jahren ..... auch wenn die Bilschweinfraktion immer und immer wieder versucht, uns das madig zu machen ..... klappt aber eben bei 60(+)/40 nicht, wenn Du das mit Bilschweinen versucht, dann geht es schief

Vanos mit 300tkm soll funktionieren ? glaub ich einfach mal gar nicht, dazu habe ich schon zu viele in den Fingern gehabt auch die in der Beziehung unproblematischere Einfachvanos im M52 ist bei 300tkm längst hinüber, nur merkt man die negativen Auswirkungen wegen des geringeren Verstellbereiches und der Zweipunktverstellung nicht so extrem wie bei den Doppelvanosmotoren mit stufenloser Vanos und wesentlich mehr Verstellbereich aber wenn Du zufrieden mit dem Motor bist, dann ist es für Dich ja in Ordnung, vielleicht verschenkst Du aber auch etwas Drehmoment im unteren Bereich

die Sonden werden langsamer und erreichen nicht mehr den vollen Spannungshub, das macht die regelung träger und dann "pumpt" das eben schon beim 325eta war das ganz besonders oft zu bemerken

abends war ich nochmal zu Gange an dem Dingens weil mir der Unterdruck am Öldeckel "gefühlt" zu gering war, habe ich letztlich nun doch die komplette Kurbelgehäuseentlüftung samt der 4 Leitungen getauscht, obwohl da vor paar Jahren angeblich mal was getauscht worden ist, war es doch alles schon wieder sehr "morsch", also weg damit ..... angeblich ist der Wechselintervall 60tkm für den Krempel .... ..... BMW was haste ? alles is aus Plaste ..... früher hiess das mal : DDR was haste ? alles is aus Plaste weil mir die DISA Klappe vom Geräusch her nicht gefallen hat, habe ich mir den Kram mal angeschaut, das Spiel am 6-Kant war schon enorm, mit etwas 2K Kleber und einem zusätzlichen O-Ring auf dem hinteren Lagerbolzen habe ich die quasi zum Nulltarif "entklappert", mal schauen wie lange nun Ruhe ist aber nach der heutigen Aktion lief der im Leerlauf sehr rauh und das ging dann bis zur Motorlampe und Fehlercodes "Regelgrenze .... blablabla", also offenbar gab es irgendwo Nebenluft, nach etwas absprühen mit Starthilfe hab ich dann bemerkt, dass mir beim Zusammenbau unbemerkt noch der Schlauch vom Tankentlüftungsventil zur Ansaugbrücke abgerutscht ist nun bin ich mal gespannt, wie sich der Verbrauch von Öl und Sprit so verändert, bisher habe ich keine Vorteile von SuperPlus gegenüber Super bzw. E10 Plörre bemerkt, aber ohne Klopfsensoren ist das für mich jetzt natürlich schlüssig erklärt, jetzt sollten die Zündwinkel aber schon etwas zorniger werden wenn der gute "Black Label" drin ist

vor kurzem habe ich von einem ex-Kollegen ein e46 325Ci Coupe "erworben", bei 350 € kann man nicht viel falsch machen ..... dachte nicht nur ich, also her damit der Eimer ist auch nicht so ganz "nackich" mit Xenon, Sitzmemory, Regensensor, Klima, E-Heckrollo usw. ..... aber vieles davon war wohl eh Serie bei dem Hobel, es sind (hässliche) Doppelspeichen 18" BMW Verbundräder dabei aber immerhin mit gut brauchbaren Contis und 16" Winters mit nahezu neuwertigen Michelins, neue Kotis hat er vorne schon, Kühler und Lüfter ist auch neu, ansonsten ist er schön zerbombt rundherum und paar hässliche Roststellen hat er natürlich auch, aber wie war das mit dem geschenkten Gaul .... ? es ist zum Glück noch kein Faceliftmodell, denn das haben sie optisch total verhunzt, ich glaub so eins hätte ich gleich weiter verscherbelt, aber den behalte ich vielleicht erstmal ein wenig gezwungenermassen musste ich dat Dingen auch gleich mal anmelden, da mir mit meiner Winterhure ein kleines Missgeschick passiert ist nee besser nich der M54B25 war anfangs eine sowas von lahme Krücke, da konnte was nicht stimmen, und der soff auch bei entspannter Fahrweise Unmengen an Sprit o.k. der Hobel hat 330tkm drauf, bei ca. 250tkm hab ich ihm mit nem PL-Tausch grade mal noch "den Arsch gerettet", der Rest ist Reparatur- und Wartungsstau behaftet bis der Arzt kommt dass die Vanos bei der Laufleistung quasi "nicht mehr vorhanden ist" dürfte jemdem klar sein, also beim Chinamann einen 13€ Dichtsatz geordert (ich wollte den einheimischen Wiederverkäufern der Chinaware die mehr als 100% Marge eben nicht gönnen ....) und kürzer halten als die BMW Ringe, die bei 40tkm schon aufgeben, werde die Chinakracher auch nicht, also probieren wir es mal aus die Lambdasonden sind bei der Laufleistung natürlich auch "durch", das habe ich an der typischen dabei auftretenden wellenförmichen Beschleunigung gemerkt also habe ich mir für zusammen knapp 100€ vier BOSCH Sonden angeschafft, aber nicht die ollen LSH25 Knubbel wie sie eigentlich da rein gehören, sondern schnellere "modernere" LSF4.2 Planarsonden wie sie in den 4-Zylindern verbaut sind, die gab es zudem viel günstiger und die haben noch dazu einen (für mich allerdings nicht relevanten) längeren Wechselintervall der Stecker sah zumindest auf den ersten Blick passend für die Regelsonden vor Kat aus, aber natürlich war die Codierung vom Gehäuse anders das ging auch nicht mit Nasen rausbrechen oder so also musste ich für die Regelsonden noch das Gehäuse umpinnen, für die Nachkatsonden hätte ich ohnehin ein Adapterkabel bauen müssen, weil dort nicht nur das Kabel länger ist, sondern auch noch Stecker/Buchse vertauscht ist, aber egal, es liegen genug abgeschnittene Kabelenden mit den passenden Steckergehäusen herum, das hatte ich einkalkuliert jetzt am Oster WE wollte ich nun mal "ernst" machen und dem kreuzlahmen Vehikel die Beine machen, die es eigentlich hätte haben sollen, denn das hat sich lahmer angefühlt als mein 2-Liter M40 und das kann es ja nun nicht sein, bei einer Karre mit fast 200PS die eigentlich in 7,3s auf 100 gehen soll kann ich langsam und entspannt bis über 10 zählen ..... also zuerst mal Lambdasonden getauscht, falls was schief geht und die Krümmer raus müssen wollte ich genug Puffer haben, aber es ging besser als ich erwartet hatte, die extra angefertigte Stützhülse für den geschlitzten Lambdaschlüssel hätte ich nicht mal gebraucht, aber Sischä is Sischä damit war nun erstmal das wellenartige Beschleunigen weg aber von wirklicher Beschleunigung konnte immernoch keine Rede sein, es war genauso lahm wie vorher dann habe ich das Ding mal ausgelesen, es standen die Klopfsensoren als Fehler drin, aber es war keine Motorlampe an ... wasn das fürn Scheiss ? und die kamen immer wieder nach dem Löschen, also was kann da sein ? Sensoren vertauscht war mein erster Gedanke aber nachdem ich im Schaltplan gesehen habe, dass die einen gemeinsamen Stecker haben, hätten sie ja vertauscht an den Block geschraubt sein müssen, so weit war aber (glauche ich) noch keiner an dem Motor "dran" und dann sehe ich beim "Röntgen" des Bereiches unter der Ansaugbrücke (mit Gucken ist da ja nicht viel) die Klopfsensoren sind garnicht angesteckt, da baumelt ein Stecker herum und das Gegenstück ist am Kabelbaum mit nem Kabelbinder zurückgebunden also anstecken, ja klar, nur kommt da keine Sau dran (welcher Hirni macht das Kabel der Klopfsensoren so kurz ?) offenbar hat das die freie Werkstatt beim Tausch der KGE versemmelt und dann "vergessen" beizeiten wieder anzustecken und hinterher sind die dann (genau wie ich jetzt) nimmer drangekommen, also DK und bissel Klimbim drumherum raus und dann hab ich auf letzter Rille den Stecker greifen können und inkl. diverser Hautabschürfungen angesteckt .... zum kpl. Ausbau der Sauge hatte ich keine Lust bei der "Freilegung" des Bauraumes ist mir dann noch aufgefallen, dass der Ölrücklauf in das Ölstabrohr zugekokt war, die Brühe die da drin stand, lief nicht ab, also kein Durchgang, mit Pressluft versucht, nix da, bleibt verstopft, also Ölstabrohr raus und mit Schweissdraht in die Doppelwandung von unten hineingepopelt bis dann so langsam Durchgang entstand, ne Dose Bremsenreinger geopfert und ne Riesensauerei veranstaltet, aber jetzt kann das Öl aus dem Abscheider wieder zurück in die Wanne laufen, vielleicht reduziert das auch den Ölverbrauch wieder etwas, wir werden sehen die Probefahrt zeigte schon einen deutlich agileren Motor, natürlich immernoch mit der gefühlten "toten Vanos" Charakteristik, aber jetzt kamen Zündaussetzer und Zylinderabschaltung auf den Schirm, naja die Kerzen werden wohl auch tot sein und der eine oder andere Stecker im Ölbad stehen, denn der Eimer stank nach verbranntem Öl auf dem Krümmer, die VDD hatte es wohl hinter sich das sollte am nächsten Tag drankommen, denn ich hatte zuviel Zeit mit dem blöden Klopfsensorstecker verbraten, da hab ich dann abends nicht mehr mit der Vanons angefangen die Woche über hatte ich mir einen Satz Vanoskolben aus einem herumliegenden Berg M52B25TU Teilen rausgefischt und zurechtgemacht, mit Axialspielbeseitigung (Ring abdrehen) und eben den Chinamanndichtringen, damit sollte es dann beim Tausch viel schneller gehen und das tat es auch, Vanos ab, Deckel auf, Kolben raus, Kolben rein, Deckel drauf, Vanos dran, ein Kinderspiel wie erwartet waren die Kerzen völlig verkokt, zwei Stecker standen im Ölbad, einer war so aufgequollen, dass ich den vorsorglich getauscht habe, neue Kerzen, VDD drauf, und ab dafür und jetzt geht der Eimer ganz anständig ab, o.k. er hat im mittleren Drehzahlbereich noch längst nicht den Punch wie ein richtig gehender 28-er aber ich denke so in etwa müsste sich ein normal gehender M54B25 benehmen für die Zeit bis der unumgängliche M54B30 fertig ist und dann Einzug halten wird, dürfte es mir so genügen

das mit den KH-Wellen hab ich nicht ganz bis zu Ende verstanden also hast Du nun doch wieder die neue Welle drin und die Fehlposition ? oder wie ist das zu verstehen ? wenn es so ist, dann stellt der Versatz über dem Nocken nicht das Problem dar sondern eher die Position vom Exzenter über dem Ventilschaft und das solltest Du schon korrigieren, die Sache mit dem Arretierblech ist schon der richtige Weg, etwas bearbeiten wäre meine russische Lösung, eine neues fräsen wäre wohl eher Deine Lösung

nochmal zum mitmeisseln für alle die es nicht schnallen : der Spanner mit dem hydraulischen Dämpfer ist m.M. nach die "gute" Ausführung, während der "nur Feder"-Spanner für mich die Billigvariante darstellt, bei beiden kann man natürlich die Rolle einzeln tauschen, auch wenn das laut ETK nicht immer so angegeben ist und im Zubhör auch nicht immer offensichtlich einzelne Rollen angeboten werden ich als bekennender Geizkragen würde nie einen kpl. Federspanner kaufen nur weil die Rolle durch ist die zusätzliche Rolle oben zwischen Wapu und Lima ist optional, sie dient einerseits dazu, den Umschlingungswinkel für die Lima-Riemenscheibe (geringfügig) zu vergrößern und andererseits verkürzt sie die frei laufende Riemenlänge, kann also evtl. Riemenschwingungen in diesem Teil vom Riementreib in einen höheren Frequenzbereich verschieben für "Sport"-Anwendungen beim Sixpack würde ich ohnehin eine größere Riemenscheibe auf die Lima zimmern und die Umlenkrolle oben weglassen bei Änderungen am Riementrieb ist natürlich die benötigte Riemenlänge zu beachten und ggf. eben ein kürzerer oder längerer Riemen zu verwenden um die Spannrolle in den richtigen Bereich zu bekommen

o.k. da das wohl ein Scherz war, versuche ich mal eine vernünftige Antwort eigentlich ( ..... eigentlich ....) sollte es passen 2 mm Sicherheitsabstand im Überschneidungshub ...... naja ..... das könnte knapp werden aber auch mit nur 1 mm Sicherheitsbstand (und der 1 mm wird ganz sicher erreicht) wird der Motor nicht zwangsläufig Schaden nehmen ..... solange er nicht überdreht wird zum einstellbaren NW Rad : normalerweise solltest Du keins brauchen wenn aber die NW gaaaaaanz genau eingestellt werden soll und/oder diverse Toleranzen ins Spiel kommen, dann kann eine einstellbares Rad vorteilhaft sein

an Zyl. 5 und 6 sind die Öffnungen üblicherweise nicht reduziert, eben um da hinten einen leichteren Weg für das Wasser zu schaffen

wenn die Welle derart daneben liegt, dann ist es eagal ob Du nun noch 1° mehr oder weniger einstellst

wenn es schon 15" sein müssen, dann mit 205/50 und passender Tieferlegung und etwas Spurverbreiterung, in der Größe gibts mehr Reifenauswahl und aussehen tut es auch besser

normal hast Du eigentlich auch kaum Platz für die Aussentankpumpe neben dem 62-Liter Tank, zumindest nicht mit dem originalen Halter falls Du das gelöst bekommst, ist der Rest recht einfach, Rücklauf nicht am Tankgeber anschließen sondern links am Tank (und hoffen dass die Saugstrahlpumpe funtioniert ....) dann einen zweiten Tankgeber für links in Reihe geschaltet zum vorhandenen rechten einschleifen und eine 60-er Tankuhr einbauen

: diese Reifengröße sollte man, auch wenn es okinool so vorgesehen war, (s)einem e30 nicht wirklich antun wäre ich euer e30, dann würde ich permanent alle verfügbaren Flüssigkeiten heraus wenn ich solche Socken angezogen bekäme

durch die Größe der Öffnungen wird der Wasserdurchsatz bewusst so beeinflusst, dass auch hinten am Kopf noch Wasserumlauf vorhanden ist, wären alle Öffnungen gleich, dann würde das Wasser den leichteren und kurzen Weg im vorderen Teil nehmen

auch ich verstehe den Hype um die verstärkten Kipphebel auch nicht so wirklich, denn ich baue ja nun seit der deutschen Wiedervereinigung an BMW Motoren herum, kenne viele Kumpels die auch mit M20 und M30 Motoren "herummachen" aber ein wirkliches "Problem" mit Kipphebelbrüchen kann ich keinesfalls erkennen, die meisten haben "wirtschaftlich sinnvoll" gebaute 2,7-er (ohne unnötigen Neuteilewahnsinn) in denen gute gebrauchte Kipphebel drin sind, die fahren die Schrick NW mit den alten Serienventilfedern und es gab in den vielen Jahren noch keinen einzigen Kipphebelbruch oder Ventilfederbruch an einem der gebauten M20 Motoren, ich sehe da überhaupt keinen Handlungsbedarf wenn ich mal einen gebrochenen Kipphebel in einem M20 "gefunden" habe, das gab es zwar aber das war wirklich selten im Vergleich zu den anderen M20 Problemen, dann war die Ursache für mich eindeutig zu erkennen und übermäßigem Verschleiss am Ventiltrieb zuzuordnen entweder war ein wellenförmig verschlissener Gleitstein zu sehen, der dann mit wachsendem Verschleiss eine Ventilerhebungskurve mit einem immer größer werdenden Punkt von hoher Ventilbeschleunigung und damit hoher Kippehebelbelastung erzeugt, dann bricht der überlastete Hebel natürlich und/oder es gab eingeschlagene Ventilschaftenden, dabei entstehen auch höhere Kräfte an den Kipphebeln, zum einen weil das Ventilspiel meist zu groß eingestellt wurde, denn mit Fühllehre am Einstellexzenter ist dann die Fehleinstellung unumgänglich, zum anderen weil der Exzenter beim Gleiten über das tellerförmig verschlissene Ventilschaftende zusätzliche Seitenkräfte erzeugt braucht man natürlich ohnehin neue Hebel, einfach weil man keine guten gebrauchten mehr hat, dann ist es natürlich schon sinnvoll über Alternativen nachzudenken, denn das was mittlerweile im Zubehör so verkauft wird, ist schon skeptisch zu betrachten und ich kann da auch keine Empfehlung geben, meine Testkäufe diesbezüglich sind alle wieder zurückgegangen, weil mir irgendwas im Vergleich zu alten originalen Hebeln nicht gefallen hat

wenn mir die Rauhheit zu groß gewesen wäre, dann hatte ich die schnell selber nachpoliert anstatt jemandem 100 EUR dafür zu schenken was glaubst Du was die mit den Hebeln für 100 EUR machen, wenn nur die Rauhheit weg soll ? Du glaubst nicht wirklich, dass die das auf eine CNC Schleifmaschine spannen und die Kontur nachschleifen, oder ? die nehmen einen luftbetriebenen Fächerschleifer, optimalerweise einen mit Zwischenlage aus Poliervlies, und und ziehen den Hebel per Hand maximal 5 Sekunden drüber 12 Hebel x 5 Sekunden = 1 Minute und 100 EUR verdient

schäme Dich so hochbeinig rumzufahren egal wie alt ich mal werde, sowas kommt bei mir niemals vor .... das unausweichliche Ziel liegt sowieso "6 feet under" und der Leichenwagen der mich mal abholt, der muss auch tief sein, aber so richtig tief, sonst "steige" ich da nicht ein

hmm, Kevin nun denk doch mal nach erstmal zur Position vom NW Rad, dass die Marke am NW zu der am Kopfd nicht mehr stimmt oder stimmen kann, ist doch normal wenn Du den Block planst, denn da dreht sich das NW Rad nunmal in Richtung "spät", das muss so sein und das kann auch garnicht anders sein, und genau deshalb brauchst Du ja ein einstellbares NW-Rad um die Welle wieder um diesen Betrag in Richtung "früh" zurückdrehen zu können dann zum Hub in OT, es könnte ja auch an den "Spezialkipphebeln" liegen, wenn die geometrisch nicht ganz der Serie (oder dem was Schrick als Serie ansieht) entsprechen, dann kann der Hub im Überschneidungs OT schon von dem abweichen was sich Schrick so vorgestellt hat, da es am Anfang der Rampe ist, spielt der Radius der Gleitfläche und auch der virtuelle Mittelpunkt am Kipphebel eine Rolle wenn Du damit absolut keine taugliche Einstellung hinbekommst, egal ob nun mit oder ohne Ventilspiel, dann stelle die Welle doch mal nach Spreizung ein, also ermittle den Punkt der größten Ventilöffnung E/A -seitig und schau es Dir mit einer Gradscheibe auf der KW an, wenn Du dann die Werte der Spreizung laut Tabelle erreichst bzw. E/A -seitig "ausmitteln" kannst, dann ist das auch OK und Du solltest den Überschneidungshub nicht mehr als das Maß der Dinge ansehen oder als wichtigstes Einstellkriterium im Übrigen sind die vorgegebenen Werte nur das was Schrick "empfiehlt" ...... es bleibt Dir überlassen, die Welle etwas mehr auf früh oder mehr auf spät zu stellen um die Motorcharakteristik zu beeinflussen, die Werte laut Katalog sind ein (wenn auch guter) Kompromiss

diese Aussage ist aus meiner Erfahrung heraus aber mit Vorsicht zu genießen ob es nämlich so ist oder vielleicht auch nicht, hängt von den Domlagern ab es gibt große Unterschiede bei den Domlagern was die Höhe angeht, nicht nur alt/neu oder der Hersteller haben Einfluss, sondern auch die Vorderachslast die Höhe im belasteten Zustand ist entscheidend, ausgebaut ohne Last sieht das meist gut aus mit nem leichten 4-Zylinder geht es oft auch gut aus, mit nem schweren Motor verschlechtern sich die Bedingungen und das geht im Zusammenspiel mit einem ohnehin schon altersschwachen bzw. zu weichen Domlager bis hin zur Unfahrbarkeit