vokuhila

hast Du schon Internet ? falls ja, dann schau doch mal oben auf dieser Seite im Menü unter MEHR in die Quicklinks, da sind die e30 Schaltpläne verlinkt, suchst Du ein baujahrmässig halbwegs ähnliches Modell zu Deinem raus, dann solltest Du klarkommen falls Du noch kein Internet hast, hier mal ein Auszug vom Schaltplan

1,2mm Quetschspalt sind doch noch nicht kritisch

das mit dem Punkt und dem Ventil ist theoretisch vermitteltes Wissen aus der Berufsschule in der Praxis ist es so: wenn ich Felgen mit Ventil drin ohne Reifen auf der Wuchtmaschine habe, dann ist die schwerste Stelle eher selten am Ventil

beim Ausbauen braucht man keine Einbauanleitung raus damit und Originalzustand laut Schaltplan herstellen so würde ich das machen

kann, muss aber nicht Benzindruck messen wurde ja nach dem Teiletausch nicht gemacht, wenn ich das richtig gelesen habe also pures Vertrauen weil paar Dinge getauscht wurden ? wäre mir zu windig das ist beim M40 keine Bypass Schraube sondern ein elektronisches Stellelement (Potentiometer) das geht auch, wirkt aber über den ganzen Bereich Du kannst nicht messen wie die steht, das ist ein Spindelpoti und ändert die Position nicht beim Drehen mit 1/4 Umdrehungen wirst Du ewig lange herummachen, da kannst Du in besser gleich in ganzen Umdrehungen vorgehen

ein Kaltlaufregler wird bei Euro1 G-Kat Fahrzeugen verwendet um die Euro2 zu bekommen bei einem katlosen Modell ändert ein Kaltlaufregler nichts an der Abgasnorm deswegen gibt es auch keine Kaltlaufregler für katlose Modelle, weil sie nullkommanix bringen das Ding sieht nunmal aus wie eine Gutmann G-Kat Steuerung und wenn kein Kat verbaut ist, dann kann das ausgebaut werden also Bau aus und zeig welche Stecker oder Kabel übrig bleiben

ich denke eher an eine G-Kat Steuerung

ich mache auf alle Papierdichtungen und auch auf die Metalldichtungen immer etwas schwarze Dichtmasse warum ? weil die Oberflächen manchmal nicht mehr schön sind weil Teile auch mal leichten Verzug haben können sischer is sischer

natürlich lässt sich das System nahezu vollständig befüllen wenn man die Entlüfterschraube öffnet der dünne Schlauch zum Kühler muss dazu auch nicht ab, der endet doch offen im Ausgleichbehälter, also wozu abmachen ? den Rest der Entlüftung macht das System selbst, indem es sich bei Motorlauf über den dünnen Schlauch zum Ausgleichbehälter selbst entlüftet Voraussetzung ist natürlich immer ausreichend Füllstand im Ausgleichbehälter zu haben, sonst klappt das nicht irgendwelcher Voodoo Zauber beim Entlüften mit vorne 1 Meter Anheben oder langen Schläuchen auf dem Ausgleichbehälter sind Internetmärchen und völlig unnötig die Luft, diese elende Drecks-Restluft, die muss nicht mit Gewalt da rausgerammelt werden, das geht von ganz alleine

Du sollst es doch für 125€ kaufen, oder für 120€ wenn Du den Gutschein nutzen willst/kannst

die Kabel in der Tür enden im Türstecker wenn Dein Sonderausstattungskabelbaum im Fahrzeug die Hochtönerkabel enthält, dann kommen die innen am A-Säulenstecker wieder raus, oft ist das so, auch wenn kein Soundsystem verbaut ist der Soundsystem Kabelbaum ist nochmal was anderes, der ist nicht "vorbereitet", nur die zwei Leitungen zum Türstecker sind oft vorhanden, das ist aber kein Soundsystem Kabelbaum Kabelfarben wechseln auch nicht, es bleibt bei grau/grün und grau/gelb wenn Du die Kabel nicht findest, wirst Du sie nachrüsten müssen, wie Georg schon schrieb

bei Deinen Anforderungen würde ich das Triscan Gelenk kaufen

aber dazu braucht man natürlich das Internet, was heute scheinbar noch nicht so verbreitet ist

Kolbenüberstand wird an den roten Punkten gemessen Quetschspalt = Dicke der Kopfdichtung abzüglich vom Kolbenüberstand an den roten Punkten sollte nicht unter 1mm gehen bedeutet bei einer 1,74mm Kopfdichtung kannst Du Dir etwa 0,7mm Überstand an den roten Punkten "leisten" das ist natürlich mehr als Serie und ergibt mehr Verdichtungsverhältnis wenn der Block entsprechend geplant werden würde Platz zu den Ventilen spielt bei einer Seriennockenwelle noch keine Rolle, das ist ausreichend erst bei schärferen Nockenwellen sollte man da genauer hinschauen, Fallspiel prüfen und mit den NW Daten abgleichen und dann entscheiden welche NW da noch gehen könnte

dann kommen wir ja so langsam weiter, der DK Schalter scheint ja nun endlich mal zu funktionieren das Ruckeln bei 1500 U/min und Teillast könnte vielleicht (immernoch) an Magerlauf liegen, um das auszuschliessen kannst Du mal den Unterdruckschlauch am Benzindruckregler abziehen und natürlich zustöpseln (soll ja keine Nebenluft ziehen) der Druck wird dann etwas höher und das Gemisch etwas fetter wenn es damit weg geht, könntest Du versuchen das CO Poti im LMM auf fetter zu drehen wenn es damit nicht weg geht, könnte es sein dass (mindestens) ein Einspritzventil "saut" ist natürlich mit Arbeit verbunden das Spritzbild zu testen aber vielleicht reicht es ja, die mal auszubauen und genau anzugucken welche Einspritzventile hast Du ? BOSCH oder Lucas ? siehst Du von oben, BOSCH hellblaues Plastik, Lucas schwarzes Plastik die Lucas haben so eine 3-Loch Blende vorne drin, wenn die beschädigt ist, dann spritzen die schlecht ein und es kann zu schlechter Gasannahme aus dem Leerlauf heraus kommen sowas hatte ich schon, auch wenn ich "Dein Ruckeln" nicht kenne, könnte es vielleicht sowas sein, ich hatte das schon und am Ende war es ein Lucas Einspritzventil mit vermackter Blende

das keine Zahnriemen, das sind Keilriemen, auch wenn sie Zähne haben, nennt man die Keilriemen für jeden der beiden Keilriemen gibt es eine separate Spannschiene an der Lima ist es das obere U-förmige Teil an der Servopumpe geht eine einfache Spannschiene schräg in Richtung unter der Riemenscheibe der Kurbelwelle

da geht es Dir wie mir .....

in dieser Reparaturanleitung stand es drin, wenn ich mich recht erinnere

ist Drosselklappenschalter richtig eingestellt ? ist der Gaszug nicht zu straff eingestellt ? kann die Drosselklappe bis zur Anschlagschraube zu gehen ? also klickt der Drosselklappenschalter beim Bewegen der Drosselklappe aus der Leerlaufposition heraus und nochmal beim wieder zurück Bewegen in die Leerlaufposition ? Klicken bedeutet aber nicht zwingend, dass er auch elektrisch funktioniert, nur dass er mechanisch richtig eingestellt ist ob er elektrisch funktioniert, muss gemessen werden

sag ich doch, von der teilsequenziellen Einspritzung merkt man eigentlich nichts kann man haben, muss man aber nicht

jeder jeden

die 4 Kabel an der Sonde haben sondenseitig 3 Farben, fahrzeugseitig wechseln die Farben am Stecker, nur dass Du Dich nicht wunderst 2x weiss, die sind für die Sondenheizung, die interessieren Dich nicht 1x grau, das ist die Sondenmasse, ist auch mit dem Gehäuse der Sonde verbunden 1x schwarz, das ist das Sondensignal, es kommt eine Spannung aus der Sonde raus, Bereich zwischen 0V und 1V Gleichspannung (DC) bei deinem Multimeter nutzt Du dazu den 2V DC Messbereich und steckst COM an das graue Kabel, den V Messeingang an das schwarze Kabel die Sonde liefert erst ein brauchbares Signal wenn sie heiss genug ist, also Motor erst etwas laufen lassen falls die Messung mit angestecker Sonde einen arbeitenden Regelkreis ergibt (Spannung schwankt um die 0,5V herum zyklisch zwischen etwa 0,2V und 0,8V) dann wäre das Gemisch richtig, oder besser gesagt der Regelkreis wäre in Funktion und erzeugt Lambda 1 was einen sauberen Motorlauf ergeben muss, schwer vorstellbar bei dem Motorlauf die Sonde gibt die Spannung auch aus wenn sie abgesteckt ist und Du nur direkt an der Sonde misst, das wäre dann der zweite Schritt, also mit abgestecker Sonde messen und damit den Regelkreis ausser Funktion setzen, an der Sondenspannung, kleiner als 0,5V ist mager, größer als 0,5V ist fett, könnte man erkennen wie das Gemisch ist Voraussetzung ist natürlich, dass die Sonde in Ordnung und natürlich wieder heiss genug ist

beim M20 ist der Kurbelwellensensor ein einfacher passiver Sensor mit einer Spule und einem Magnet drin, wenn der Abstand zu Geberrad passt, können nur Kontaktprobleme im Sensor oder auf dem Kabelweg das Signal versauen, eine "elektronische" Fehlfunktion oder "schlechte Funktion" wie in neueren Motoren macht dieser einfache Sensor nicht es könnte natürlich sein, dass der Sensor grenzwertig "läuft" oder dass es eine Einstreuung von einem Störsignal gibt, wodurch das Eingangssignal für die DME versaut wird aber da es der EINZIGE Sensor ist, von dem die DME überhaupt ein Drehzahlsignal bekommt, müsste es eigentlich auch am DZM zu sehen sein dass die Drehzahl absackt obwohl der Motor hörbar gleich dreht es gibt noch den Sensor der Zylindererkennung auf dem Zündkabel vom 6. Zylinder, der wird eigentlich nicht gebraucht für einen sauberen Motorlauf es könnte sein, dass durch ein defektes Zündkabel eine Einstreuung von einem Störsignal entsteht den Sensor abziehen würde diese Möglichkeit ausschliessen, könnte man probieren

wir waren zuletzt beim LMM, mit abgestecktem LMM ist es so wie im Fehlerfall mit LMM auch laut einem netten User, der das und vieles andere vor Ort nochmal untersucht hat Benzindruck und den leidigen Temperatursensor können wir also ausschliessen, das hat er auch noch überprüft es scheint etwas mit dem Signal vom LMM zu sein die letzte LMM Spannungsmessung war (wenn ich recht zurücklese) nicht vertrauenswürdig, da würde ich nochmal ansetzen der Vollastkontakt geht immernoch nicht, als nicht ganz sinnlosen Zeitvertreib würde ich den mal instandsetzen nur so nebenbei bemerkt, auch wenn der höchstwahrscheinlich nicht diesen fehler erzeugt, gehen sollte er aber ab davon, steht die Messung der Lambdasondenspannung noch aus, um zu sehen läuft der zu fett oder zu mager auch wenn das was aus dem Auspuff kommt eher nach zu fett riecht (was es ja übrigens auch tun soll) wüsste ich gerne was die Sonde "sagt" so weit waren wir glaube ich vor 4 Wochen als der A4 B5 kam

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