vokuhila

es funktioniert so : es gibt einen Magnet (die Bezeichnung Relais ist etwas unglücklich gewählt) der das Getriebe zwischen vertikal und horizontal bewegen umschaltet, die Umschaltung (das Klacken) wird immer auf beiden Seiten gleichzeitig gemacht, denn so lange kein Motor dreht, bewegt und verstellt sich ja nichts der Motor selbst wird je nach gewünschter Bewegungsrichtung umgepolt oder eben nicht um den linken oder rechten Motor auszuwählen schaltet der Schiebeschalter nur den Motorstromkreis um, der Magnetstromkreis wird w.o.g. nicht umgeschaltet, deswegen "Klacken" immer beide Magnete wenn trotz "Klacken" der ausgewählte Motor nicht läuft, dann ist der Motorstromkreis unterbrochen, meist am Türstecker der A-Säule

stellen wir das mal richtig, ohne Groll und ohne Gelaber, eigentlich hätte ich ja meine Fresse gehalten, aber folgende aus der Luft gegriffene Aussage hat mich davon abgehalten und diese Aussage ist einfach technisch nicht haltbar, das Horrorszenario ist noch nichtmal mit viel Märchenstunde zu vermitteln die Kurbelwelle wird mit den paar 100 Nm Anzugsmoment der Kurbelwellenschraube ganz locker fertig, ohne sich plastisch zu verformen, geschweige denn zu brechen, das ist so, kann auch nicht anders sein, wenn im Betriebszustand ein größeres Drehmoment über die Welle übertragen werden kann, und das mit nicht nur einem einzigen lumpigen Anzugsvorgang sondern mit mehr Dauerdrehmoment und auch noch mit höheren Lastspitzen (Wechselmomenten) die pro Umdrehung immer und immer und immer wieder auftreten soviel zum heraufbeschworenen "Brechen" der Kurbelwelle, das passiert einfach nicht, auch nicht bei einer M50B25 Gusswelle die für 250Nm "ausgelegt" ist, mit Turbo aber weit über 500Nm abbekommt (und hält !) ...... und deren M18x1,5 Kurbelwellenschraube nur ein einziges Mal beim Anzugsvorgang lumpige 410Nm bekommen soll, wieso sollte die Welle bei einmalig anliegenden 410Nm brechen wenn sie im Turbobetrieb weit über 500Nm klaglos verkraftet ? übrigens ging es hier ja (eigentlich) sogar nur um einen M42 der noch dazu eine geschmiedete Welle hat und deren Wangen nicht schmächtiger ausgeführt sind als die der M50B25 Welle, die ja nachgewiesen schon klaglos über 500Nm Dauerdrehmoment im Betriebszustand aushält (Mittelwert, nicht mal die Kraftspitzen eingerechnet) oder sind in der M50 Turboszene Kurbelwellenbrüche an der Tagesordung ? ich hörte bisher nichts darüber dazu kommt noch dass die M16x1,5 Kurbelwellenschraube der M42 Kurbelwelle sogar nur mit "lumpigen" 330Nm angezogen werden soll, darüber lachen die Kurbelwangen und Pleuelzapfen der geschmiedeten M42 Kurbelwelle

Moin Männers, jetzt hab ich ausnahmsweise auch mal eine Bitte. Es gibt bekannterweise diverse Listen für Codierstecker der alten und neuen Generation Kombiinstrument und ich würde meinen ich kenn die Listen alle. Bei den weißen Steckern der neuen Generation ist es ja einfach, die Teilenummer steht drauf und auch die 2-stellige Identnummer steht drauf, Zuordnung eindeutig, auch wenn der Stecker nur herumliegt. Bei den schwarzen Steckern der alten Generation steht nur die 2-stellige Identnummer drauf und keine separate Teilenummer. Damit ist die Zuordnung eines herumliegenden Steckers nicht so einfach. Ich würde gerne mal die Liste der alten schwarzen Codierstecker mit der 2-stelligen Identnummer ergänzen um eben die Zuordnung zu ermöglichen. Desweiteren würde ich auch die mechanische Codierung gerne mit auflisten, also welche Ausbrüche jeweils gemacht sind, für den Fall dass man einen Stecker mechanisch umcodieren möchte. Dazu brauche ich aber noch etwas Input um die Tabelle zu vervollständigen. Wer also so ein Kombi der alten Generation mit 3 roten LED's in der Service Intervall Anzeige hat, der kann bitte mal nachsehen welche 2-stellige Steckernummer weiß aufgedruckt ist. Bei Fahrzeugen mit Uhr ist die Nummer hinter einem kleinen Loch in der Nähe der 4 Uhr Markierung. Bei Fahrzeugen mit DZM Vollscheibe ist die Nummer hinter einem kleinen Loch unter der 7000 U/min Marke zu finden. Bei Fahrzeugen mit Verbrauchsanzeige ist die Nummer nur in der rechten oberen Ecke der Verbrauchsanzeige zu sehen wenn man leicht schräg von unten hineinschaut. So richtig hilfreich ist die Angabe der 2-stelligen Nummer aber nur in Verbindung mit Motortyp und Erstzulassung weil sich so quasi rückwärts die Teilenummer ermitteln lässt. Eventuell würde ich dann bei einem mir nicht vorliegenden Stecker auch mal darum bitten, den mal zu ziehen und Bilder der Codierausbrüche oben und unten zu machen. Gern gesehen auch nur Bilder der Ausbrüche von herumliegenden Codiersteckern mit der 2-stelligen Identnummer vorne.

mir ist schon klar, das der Reibwert eine Rolle spielt und man den nicht mal so einfach "ermittelt" bekommt um das richtige Anzugsdrehmoment zu definieren nach dieser Logik müsste man dann aber das Gegenstück, also die Mutter, in dem Fall die Kurbelwelle, und auch die Unterlegscheibe neu nehmen und die werksseitige "Schmatze" müsste auch werksseitig aufgebracht werden oder zumindest mit genauer Dosieranleitung beigelegt werden und: wie ist das mit den Radschrauben eigentlich? wie oft darf man die wiederverwenden ? ( ... ich Frage für einen Freund ....)

Das ist eine Schraube, keine Niete. Und weil es eine Schraube ist, kann sie natürlich wiederverwendet werden. Selbst wenn es eine Dehnschraube wäre, was sie von der konstruktiven Auslegung (Form) schonmal nicht ist, könnte man sie wieder verwenden. Denn auch die Dehnschraube wird wie jede andere Schraube beim Normanzug nicht über die Streckgrenze hinaus in den plastischen Bereich gebracht, was ja Unfug wäre. Die Schraube bleibt immer im elastischen Bereich, wie es sich für eine Schraubverbindung gehört, egal wie oft der Anzugsvorgang durchgeführt wird. Eine sog. Dehnschraube ist nur konstruktiv und nicht vom Material her anders, sie hat einen längeren dünneren Schaft, auf den Gewinde Durchmesser bezogen, als eine normale Schraube. Der Schaftdurchmesser ist nicht größer als der Gewindekerndurchmesser, so dass die dünnste Stelle der gleichmässig geformte Schaft ist auf dem sich die elastische Dehnung gleichmässig verteilen kann und die Kerbwirkung in den dünnen Stellen der Gewindegänge nicht der Risikofaktor ist. Die KW Schraube ist aber eine ganz normale Schaftschraube mit dickem Schaft.

der Umbau von M40 auf M20 bedeutet den Tausch vom kompletten Antriebsstrang vom Kühler bis zum Auspuffendrohr fliegt alles vom M40 in die Tonne und muss von einem M20 genommen werden also: im Motorraum alles austauschen, naja die Zündspule könnte bleiben Luftfilterhalter umschweissen, BKV 180° drehen Getriebe, Schaltgestänge, Kardanwelle, Diff, musst Du alles austauchen Auspuff komplett austauschen es "bietet" sich nur an wenn Du ein Schlachtfahrzeug hast wo all das vorhanden ist

das halte ich für absolut unwahrscheinlich, die paar 100Nm jucken die Kurbelwelle nicht mal ansatzweise oder anders gesagt, es ist egal ob man vorne oder hinten gegenhält ich glaube mich sogar zu erinnern, dass es bei einigen Motoren ein Blockierwerkszeug für den Anlasserkranz dafür gibt, welches statt dem Anlasser eingesetzt wird schon über die "kleinen" 45mm Pleuelzapfen lassen sich viel höhere Drehmomente übertragen als die KW-Schraube erfordert man denke an einen V12 5,7-Liter Csi mit 560Nm oder einen 6-Liter Alpina mit 600Nm auch die M50 Turboumbauten zeigen mit weit über 500Nm sogar bei der eher "windigen" M50B25 Gusswelle was da so hält und das sind gemittelte Drehmomentwerte, die Drehmomentspitzen sind noch um einiges höher ich sehe das ganz entspannt mit dem Gegenhalten, einfach da machen wo man gut rankommt

ich denke an ein anderes Szenario es ist ein 63-Liter Tank mit Saugstrahlpumpe, ab einem gewissen Füllstand muss diese funktionieren um die rechte Tankhälfte zu befüllen, wenn nun der Schlauch zwischen Pumpe und Gestell leck wird, schafft es die Pumpe nicht mehr den Öffnungsdruck vom Benzindruckregler zu überwinden, mit leicht unter Normaldruck merkt man besonders im Teillastbereich, wo der Druck ohnehin reduziert wird, möglicherweise kaum etwas am Motorlauf, durch den fehlenden Rücklaufsprit funktioniert aber die Saugstrahlpumpe nicht mehr und befördert keinen Sprit mehr in den Schlingertopf der rechten Tankhälfte, normalerweise wird der Schlingertopf durch den Rücklaufsprit und die mitgenommen Spritmenge aus der linken Tankhälfte "übervoll" gehalten, wenn die linke Tankhälfte leer gesaugt wird, kommt eben nur noch der Rücklaufsprit in den Schlingertopf und hält den weitgehend voll, weitgehend, weil natürlich dervergleichsweise geringe "Verbrauch" vom Motor unten in die kleine Nachlaufbohrung vom Schlingertopf fliesst, so wird der Schlingertopf trotzdem maximal voll gehalten, fehlt nun der Rücklaufsprit, dann saugt die Pumpe den Schlingertopf schnell leer, weil durch die Nachlaufbohrung nicht so viel nachfliessen kann wie die Pumpe eigentlich fördern kann, die nachlaufbohrung ist nur für den "Verbrauch" vom Motor ausgelegt, nicht für die maximale Förderleistung der Pumpe, der Topf wird also zyklisch leer gesaugt, der Sprit verteilt sich dabei durch den lecken Schlauch in der rechten Tankhälfte, die Pumpe zieht den Topf leer und geräuschvoll Luft und wenn dann wieder etwas nachgelaufen ist, beginnt sie wieder Sprit zu fördern, man könnte dabei auch ggf. die Reservelampe angehen sehen, obwohl der Tank noch recht voll anzeigt, die linke Hälfte ist ja voll

dachte ich mir es doch hoffentlich hat "die Werkstatt" auch anständigen tauchfesten Schlauch verbaut, im Idealfall FKM Schlauch dann hält das auch was länger als mit dem NBR Dreck der momentan verkauft wird

ich kann das Geräusch nicht zuordnen, hatte ich so noch nie würde die Fördereinheit ausbauen und angucken, vielleicht sieht man ja schon was los ist, Schlauch oder Verbindungsstück undicht, irgendsowas könnte ich mir vielleicht vorstellen

dann wird es "schwierig" und die Dämpfer werden wohl kappenlos bleiben

na dann, an die 3D Druckergilde, machen !

natürlich, der ist nur eben rechts weil der Ausgleichbehälter beim VFL auch rechts ist guckst du Bild:

bei leichten bis mittelschweren Oxydationsspuren sind die Platinen meist rettbar und auch auf Lithiumzelle(n) umbaubar gelegentlich übernehme ich solche Dinge

so ist es

der Geber für die Zylindererkennung wird erst bei der Eingeber-Motronic 1.1 bzw. 1.3 gebraucht wenn der die klassische Optik der alten Zweigeber-Motronic "stört" und deswegen ganz weg soll, dann kann man den vorsichtig aufsägen oder -flexen ohne dabei das Zündkabel zu beschädigen

diese Teilenummern würde er bei einem NFL Kühlsystem brauchen, nicht bei einem VFL Kühlsystem bitte werft das nicht in einen Topf, es muss streng getrennt werden M20 VFL Ausgleichbehälter rechts M20 NFL Ausgleichbehälter links Mischen Impossible

das wird Murks, dann funktioniert die automatische Entlüftung nicht mehr

das ist sie zwar, aber die hast Du beim VFL ja schon 2x dran und die ist auch in der richtigen Position für den ETA Kühler

nicht beim VFL

nein er benötigt keine andere Halterung unten, die Halter sind an der Quertraverse unten und gleich zum normalen VFL Du brauchst nur statt oben in der Mitte dann links und rechts Schrauben, Gummibuchsen und Blechmuttern

wenn man einen NFL umbaut nimmt man den gezeigten großen Kühler, 324td hat den immer, sonst eben Heisslandausführung beim VFL nimmt man einen eta Kühler, der passt besser zur vorhandenen VFL Verschlauchung, dennoch braucht man beim Umbau die dazu passenden ETA Kühlerschläuche man könnte theoretisch auch einen VFL auf NFL Kühlsystem umbauen, aber da ist so viel zu ändern, dass es eigentlich keinen Sinn macht

und wenn Du schon dabei bist, baue am Besten gleich einen großen Kühler mit 550mm Breite ein meist als Heisslandausführung bzeichnet, alternativ VFL vom 325e oder NFL vom 324td brauchst natürlich etwas Zubehör, Kühlerhalter, Zarge, Luftführungen vorm Kühler, Schläuche und bisschen Kleinkram

dann ist der ganz zu, ja wenn der aber nur halb zu ist, dann wird der Rücklauf (zu) heiß weil nur ein Teil vom Netz noch kühlt muss man Netz anfassen oder besser per Wärmebildkamera betrachten

ich würde beim M10 Minimum 2,15 Liter bauen, das geht noch ohne Experimente, ist quasi "noch" Frankensteintechnik (Organverpflanzung) der 2,3 Liter hat dann schon die ein oder andere "genmanipulierte" M3 Welle, die man für das Experiment "opfern" können wollen sollte (ja es tat weh, aber ging bei 2 Wellen noch ohne Narkose) ich muss die 86,8mm Hub Wellen nur endlich mal zum Härten geben ..... am Besten gleich mit der 94,8mm Hub Welle für den 3,2-Liter M54 vom Tracktool, dann lohnt sich das Hinfahren