vokuhila

beim 318i Cabrio könnte ein Adapterkabelbaum vom 1 Hupe auf 2 Hupen verbaut sein, der ist nur zwischengesteckt und wenn es dort Kabelbruch oder Kontaktprobleme gibt, dann können auch mal beide Hupen ausfallen

wenn es Dich wirklich stört, könntest Du versuchen den Drosselklappenanschlag zu verstellen, so dass im Leerlauf mehr oder weniger Luft durch die Klappe geht, der Leerlaufsteller kann einen gewissen Bereich abdecken und ausregeln natürlich musst Du dabei beachten dass der Drosselklappenschalter noch richtig Leerlauf signalisiert, ggf. musst Du den dann nachstellen

richtig ginge es mit einem Kunstkopf Mikrofon (Du als Hifi-Freak wirst wissen was das ist) und idealerweise montierter Kamera am Kunstkopf in "Blickrichtung" dann per Kopfhöher "hören", das kommt dann der Realität sehr nahe

das hört sich wie ein mittelmässiger M40 an, ich höre da nur normales M40 Ventiltriebgeschnassel, kein Pfeifen oder Schleifen aber: ein Handyvideo ist Mono, menschliche Ohren, sofern man zwei funktionierende Lauscher hat, hören ganz anders als das Mikrofon, da ist ein intelligenter Filter im Hirn, der Dinge raushören und andere ausblenden kann, sofort, in Echtzeit das ist nachträglich in der Mono Akustiksuppe vom Video nicht mehr möglich, deswegen sind Geräuschaufnahmen oft nicht zielführend

vor etwa 4 Wochen wurde in "den Kreisen" ein e36 328i 4-Türer verkauft allerdings weiss ich nicht ob ich das Fahrzeug hätte wirklich empfehlen wollen

die Reihenfolge der Fehlersuche ist jetzt, herauszufinden ob es nur unter Last (Auto steht auf den Rädern) ist oder auch ohne Radlast (Auto auf Bühne hochgehoben) wenn es immer ist, dürfte das Problem eher im Bereich Lenksäule / Kreuzgelenk / Lenkgetriebe zu finden sein wenn es nur unter Radlast ist, dürfte das Problem eher im Bereich Federbein / Federteller / Domlager zu finden sein "dumpfes Knacken" und vor allem der Zusammenhang mit einen Radwechsel (wo es dann mal weg ging) hört sich stark nach einem Problem am Domlager an also der Federteller kann sich nicht leicht (genug) drehen und liegt irgendwo am Domlagergehäuse an beim Lenken verformt (verdreht) sich die Feder dann in sich und beim Überwinden der Klemmkraft schnappt die Feder oder der Teller dann "weiter" und das macht ein "dumpfes" Geräusch dort würde ich also mal genauer hingucken und prüfen aber das Problem beim Gucken ist, ausgebaut kann das gut aussehen und erst unter Last zum Problem werden deshalb muss man dort ganz genau auf Spuren von Kontakt achten (blanke Stellen) und die Verformung vom Domlager unter Last (es ist ja aus Gummi) mit vorhersehen vieles sieht man aber erst wenn die Teile wieder zerlegt sind Ursachen können sein: Montagefehler ...... will ich nicht unterstellen, gibts aber (oft genug gesehen) die große dicke Unterlegscheibe zwischen Federteller und Domlager vergessen oder falsch angeordnet (unter dem Federteller statt zwischen Teller und Domlager) eine falsche (zu dünne) oder fehlende Unterlegscheibe bewirkt, dass der Haltebund vom Kugellager am Domlager nicht genug Abstand hat und am Teller schleift eine falsche (im Durchmesser etwas zu große) Unterlegscheibe bewirkt, dass der Aussenring vom Kugellager an der Unterlegscheibe schleift, obwohl der Haltebund Abstand hat eine falsche (im Durchmesser viel zu große) Unterlegscheibe bewirkt, dass der Haltebund vom Kugellager am Domlager an dieser Unterlegscheibe schleift ein verformter Federteller, so dass der Teller trotz korrekter Montage der Unterlegscheibe Kontakt zum Domlager bekommt oft ist der Kontakt dann nahe der Unterlegscheibe am Haltebund vom Kugellager im Domlager ein bewusst oder unbewusst verbauter sog. "Tieferlegungsfederteller" kann auch die Ursache sein einige Ausführungen davon sind zu übertrieben "tief" geformt, da wollte der Hersteller mehr (20-30mm) als technisch (meist 10-15mm) möglich ist in Kombination mit einem ungünstigen Domlager (niedrig bauend oder "alt") kommt es dann zum Kontakt am Außenrand zu den Köpfen der Haltebolzen vom Domlager so jetzt hast Du Aufgaben

in den e21 (muss man dazusagen) der Motor hat einen Motronic Zündverteilerflansch, das deutet wohl ein wenig auf die neuere 218PS Version hin

nein das haben wir nicht (mehr)

wir haben ganze Autos gewogen, also das was "am Ende" auf den Track geht mit Käfig drin, mit Rennsitzen drin, mehr oder weniger gut leergeräumt aber schon irgendwie vergleichbar zumindest waren die Coupe`s gegenüber den 4-Türen nicht sonderlich "mehr" erleichtert, eher im Gegenteil ein 4-Türer hatte sogar die kleine 328i Bremse drin, die Coupe`s durchweg die 300/294 e46 Bremse drei 4-Türer, M52B28, M54B30, S50B30, zwei Coupe`s M52B28 und ein Compact M42B18 das war alles zwischen knapp 1150kg (der Compact) und 1200kg +/- 20kg (die 4-Türer und Coupe`s) 100kg zwischen 4-Türer und Coupe haben wir nicht herauswiegen können, nicht absolut und auch nicht tendenziell

der 4-Türer ist was ? schöner ? wo denn ? mit den "Opel Vectra Türen" und den dicken Blechrahmen um die Scheiben ? mit den klobigen Rückleuchten ? mit der hohen Fahrgastzelle ?

die Radlastwaage hat das nicht bestätigt und die 100kg mehr beim Coupe erst recht nicht

das Gerücht geistert durchs Netz wir haben paar e36 Tracktools gewogen und nicht feststellen können, dass die 4-Türer leichter wären als die Coupe's

so knapp ist das nicht selbst beim 10-fachen Wert, also 1,2mm würde bei den Ventilen noch längst nichts passieren es ist dann aber beim M20B25 der Quetschspalt, also der Bereich zwischen Kolben und Kopf, wo es zu eng wird

wenn man nur 0,12mm abgetragen hat, muss keine 0,3mm Dichtung verwendet werden, das geht mit der Seriendichtung bei einem 8,8:1 verdichteten Motor ( 91-er 325i Cabrio) würde es mit der dickeren Dichtung auf etwa 8,6:1 sinken, das ist nicht vorteilhaft mit der Seriendichtung werden es etwa 8,9:1 was völlig problemlos ist

nichts nichts als das was schon hier geschrieben wurde

es werden immer mal e36 Dreck-Tools bei Kleinanzeigen angeboten manchmal auch so, dass man die für den Preis nicht wirklich bauen kann da würde ich nicht mit einem Serienfahrzeug anfangen und dann umbauen ja, man muss dann vielleicht gewisse Dinge in Kauf nehmen, die vielleicht nicht so sind wie man es selber gemacht hätte sowas hier ist dann auch schnell mal weg und wenn der die genannten 1,44 in Oschersleben schafft, dann ist das schon flink

e36 316i oder 318i mit M40 geht es muss nur die Riemenscheibe vom e30 drauf

guckst Du mal hier

nein der wirkt nicht gegensätzlich, er wirkt nur nicht genug Du übersiehst den eigentlichen Zweck von dem Ding ein kalter Motor dreht sich schwerer und braucht mehr "Gas" für die gleiche Leerlaufdrehzahl und dieses "Gas" gibt der Zusatzluftschieber im kalten Zustand

eben grade nicht

ja doch hat er

dann guck mal bei Google da sind bestimmt ähnliche dabei

nein, die Hitzeschutzbleche werden natürlich nicht mit Plastikmuttern befestigt das sind größere Blechdinger google findet Unmengen davon

wenn Du den Warmleerlauf runter drehst, dann wird natürlich der Kaltleerlauf auch etwas niedriger den Kaltleerlauf musst Du, wenn es Dich stört, dann versuchen am Kaltlaufsteller wieder anzuheben den Steller kannst Du auch mal ausbauen und durch die Schlauchanschlüsse reingucken ob der überhaupt macht was er soll, also kalt einen Kanal freigeben und beheizt voll verschliessen

die versenkte große Stellschraube am Flansch vom Luftsammler ist für die Leerlaufdrehzahl im warmen Zustand der Kaltlaufsteller, manche sagen Zusatzluftschieber, also die Dose zwischen Luftsammler und Ventildeckel, gibt im kalten Zustand etwas "Gas" indem ein Kanal geöffnet wird der Steller wird elektrisch beheizt und beendet nach einiger Zeit die allmählich die Zufuhr der Zusatzluft durch Schließen vom Kanal man kann an diesem Steller die Menge der Zusatzluft im kalten, also offenen, Zustand ein wenig verstellen um die Kaltdrehzahl der Warmdrehzahl etwas besser anzugleichen wichtig ist aber, dass der elektrisch erwärmte Steller bei "warm" wirklich geschlossen ist die CO Schraube am LMM kann man benutzen um den Grund CO bei betriebswarmem Motor so zu stellen, dass nahe Lambda 1 entsteht, somit hat die Lambdaregelung dann wenig zu korrigieren dazu trennt man den Regelkreis auf, so dass die Regelung deaktiviert ist, also Leitung vom Sondensignal auftrennen, ie Sondenheizung aber dranlassen am Signalkabel der Sonde kann man dann die Spannung messen, die liegt je nach Gemisch zwischen nahezu 0V und nahezu 1V wobei es auf paar Zehntel Volt nicht ankommt wichtig ist der Spannungsprung von über 0,5V zu unter 0,5V der genau bei Lambda 1 zustande kommt über 0,5V bedeutet fettes Gemisch unter Lambda 1 unter 0,5V bedeutet mageres Gemisch über Lambda 1 an der CO Schraube vom LMM stellt man bei betriebswarmem Motor und heißer Sonde (wichtig, weil kalt geht die nicht) im Leerlauf dann nahezu Lambda 1 ein also CO Schraube im LMM so drehen dass genau der Sprung der Sondenspannung um die 0,5 V herum erwischt wird dann noch etwa eine viertel bis halbe Umdrehung weiter reindrehen, damit die Sondenspannung sicher über 0,5V bleibt, also ganz leicht "fett" eingestellt ist dann muss der Regelkreis nicht anfetten und nur leicht abmagern und der Motor läuft auch ohne aktivierte Regelung schon schön "rund" dann den Regelkreis wieder aktivieren, also Sondensignal wieder elektrisch verbinden, dann sollte die Lambdaregelung im Leerlauf wieder prima funktionieren, Sondenspannung pendelt dann zyklisch um die 0,5V herum