vokuhila

das würde ich auch so unterschreiben

mit dem Bild ersetzen ist wohl was schief gegangen denn ich sehe immer nur das Bild wo es falsch angeschlossen ist richtig wäre es so wie es ursprünglich im R3VLimited Forum gezeigt wurde

bei kaltem Motor wird durch die Kaltlaufanreicherung das Gemisch angefettet, dort wird es wahrscheinlich grade mal so reichen, dass es nicht ruckelt dann kommt der Warmlauf, bei dem diese Anreicherung immer weiter reduziert wird dazu kommt bei einem Katfahrzeug die Lambdaregelung, die in der Warmlaufphase irgendwann aktiviert wird und auch noch ein wenig anfetten kann bis hier hin könnte das mit zu wenig Benzindruck durchaus ohne spürbares Ruckeln fahren bei heissem Motor ist die Kaltlaufanreicherung dann nicht mehr aktiv und die Lambdaregelung muss alleine für die nötige Anfettung sorgen das kann mal reichen und mal nicht, wenn der Benzindruck vielleicht nicht immer kostant zu niedrig ist, sondern zweitweise "besser" oder "schlechter" ist sind nur rein theoretisch nachvollziehbare Gedanken warum es bei heissem Motor zum Ruckeln kommt und sonst eher nicht aber jetzt, wo zu niedriger Benzindruck messbar ist, muss an der Stelle weitergemacht werden, da muss man nicht über kalt oder warm nachdenken der Druck ist kalt schon zu niedrig, auch wenns da nicht ruckelt, ist das so nicht in Ordnung und muss beseitigt werden ja, man könnte den Motor auch heiss fahren und dann bei auftretendem Ruckeln den Benzindruck messen und, falls der dann auch zu niedrig sein sollte, den Bezug dazu herstellen aber nur um dann zu sagen, es ruckelt bei heissem Motor weil der Benzindruck im heissen Zustand (auch noch) zu niedrig ist, wäre es mir den Aufwand nicht wert

wenn der Druck bei kaltem Motor schon nicht stimmt, dann ist das schonmal falsch und zeigt auf das Problem also Ruckeln auf Grund Magerlauf durch zu geringen Benzindruck, den kann man auch bei warmem Motor nochmal prüfen, ja aber wichtig ist doch dass nach über 2 Jahren Herumgemurkse endlich mal jemand zu Messen begonnen hat nächster Punkt wäre Rücklauf am Druckregler aufmachen und prüfen ob der Druckregler bei dem (zu) niedrigen Druck Benzin absteuert, tut er das, ist er defekt kommt bei dem zu niedrigen Druck nichts aus dem Rücklauf, dann ist der Druckregler (erstmal) nicht das Problem dann kommt der Bereich Benzinpumpe als Ursache in Frage, die es nicht schafft mindestens 3 bar bis nach vorne zur Einspritzleiste und den Druckregler bei 3 bar zum Benzin absteuern zu bringen entweder die Pumpe selbst schafft es nicht, das wäre zwar untypisch aber undenkbar ist es nicht oder das Verbindungsstück (Kunststoffteil / Schlauchstück) zwischen Pumpe und Pumpengestell im Tank leckt und dann geht dort der Druck verloren also Pumpeneinheit ausbauen und untersuchen

ist bei einem 89-er sowieso nicht verbaut und selbst wenn, wäre der auch nicht die Ursache für zu wenig Benzindruck

warum zeigst Du den dann ohne zu sagen dass es NICHT Dein Tank ist ? sowas finde ich zum

beim Umbau auf elektrische LWR sind die weissen sehr hinderlich, weil man von vorne nicht an den Kreuzschlitz rankommt um die Grundeinstellung zu machen, so muss man mühsam mit der Zange die Spindel drehen die schwarzen sind nach vorne offen, da kommt man an den Kreuzschlitz ran und kann die Grundeinstellung bequem mit dem Schraubendreher von vorne machen

die Pumpen sehen äußerlich NICHT identisch aus, sie sind nur auf den ersten Blick ähnlich die VFL Vorfördereinheit hat einen langen gebogenen 8mm Rücklaufstutzen und einen kurzen gewinkelten 12mm Vorlaufstutzen und einen Pumpenstecker mit versenkten 2,8mm FLACHkontakten die NFL Hauptpumpeneinheit hat einen langen gebogenen 8mm Vorlaufstutzen und einen kurzen gewinkelten 8mm Rücklaufstutzen und einen Pumpenstecker mit frei stehenden 2,5mm RUNDkontakten also nochmal zum Mitmeisseln 2x 8mm Stutzen = NFL Hauptpumpe 2x vorstehende 2,5mm Rundkontakte = NFL Hauptpumpe 1x 8mm und 1x 12mm Stutzen = VFL Vorförderpumpe 2x versenkte 2,8mm Flachkontakte = VFL Vorförderpumpe und nun kommst Du und zeigst uns bitte endlich mal was Du wirklich hast, also echte Bilder, nix Internet, nix Onlineshop, einfach nur das was Du verbaut hast

hier nochmal

beginnen wir nochmal von vorne auf dem Bild im ersten Beitrag mit neuem Tank und neuer Pumpe ist eindeutig eine NFL Fördereinheit mit Hauptpumpe zu sehen die blanken Kontakte sind keine optische Täuschung sondern echt alle Schläuche sind zudem gleich dick und sitzen auf 8mm Schlauchstutzen wenn die Fördereinheit eine VFL mit Vorförderpumpe wäre, hätte der 8mm Schlauch nicht so einfach auf den dicken 12mm Stutzen rechts gepasst und wenn man ihn draufgewürgt hätte (was natürlich nicht geht) dann wäre die Schlauchschelle nicht so weit zusammengezogen wie auf dem oberen Stutzen also sag bitte nicht, dass das auf dem Bild in ersten Beitrag eine VFL Fördereinheit ist, das ist keine ich bin doch nicht blind hier nochmal zum selber gucken und vergleichen die Schläuche links sind aussen ca. 13mm, der Stutzen rechts ist 12mm und ? sieht es so aus als ob links auch ein 12mm Stutzen einer Vorfördereinheit zu sehen wäre, auf den ein Schlauch mit 8mm Innendurchmesser drauf wäre ?

also ICH kenne den Unterschied zwischen einer VFL Fördereinheit mit Vorförderpumpe und einer NFL mit Hauptpumpe Du zeigst aber abwechselnd beide Ausführungen ist Dir das schonmal aufgefallen ? auf den Bildern mit dem Tank ist immer eine NFL Druckpumpe zu sehen, eindeutig erkennbar am weissen Stecker mit deutlich sichtbar überstehenden und frei liegenden Kontakten, darauf bezog sich meine komplette Argumentation jetzt aber zeigst Du auch Bilder von einer ausgebauten VFL Fördereinheit mit Vorförderpumpe, erkennbar am weissen Stecker wo die Kontakte nicht überstehen, und natürlich ist bei dieser Vorlauf und Rücklauf vertauscht und der Vorlauf dicker für 12mm Schlauch nun stellt sich die Frage was Du nun wirklich hast und/oder verbauen willst

da wäre jetzt mal die Gelegenheit zu testen ob die Bilschweine das Problem mit dem (zu langen) internen Anschlagpuffer endlich mal im Griff haben dazu müsstest Du ein Federbein mal ohne Feder einbauen und bei entfernter Stabistütze per Hand einfedern bis Du das recht harte Einsetzen vom Anschlagpuffer spürst dann misst Du in dem Zustand den Abstand Achsmitte (Radlagermitte) zur Radlaufkante und notierst Dir dieses Maß dann baust Du das alles komplett ein, stellst es auf die Räder und misst wieder den Abstand Achsmitte zum Radlauf ist das Maß größer als das vorher notierte, hast Du etwas Federweg bis zum Einsetzen vom Puffer, was gut wäre ist das Maß gleich, dann hast Du quasi keinen Federweg mehr bis zum Einsetzen vom Puffer, was schon nicht mehr gut wäre ist das Maß kleiner als das vorher notierte, dann fährst Du dauerhaft auf dem Puffer, was richtig schlecht wäre

der verlinkte Schlauch hat einen Innendurchmesser von 12mm, der ist NICHT passend für die 8mm Schlauchstutzen an der Fördereinheit, am Benzinfilter, am Druckregler und an der Einspritzleiste Du brauchst einen Schlauch mit 8mm oder 7,3mm Innendurchmesser, der passt dann auch zu den vorhandenen Schlauchstutzen und der verlinkte ist NBR Schlauch, da kann der 10x "verstärkt" sein, es wird kein haltbarer FKM Schlauch daraus aber es ist Deine Entscheidung was Du nimmst, ich bin seit Jahren weg von NBR Schläuchen, weil die mir nicht lange genug halten, ich verwende nur noch FKM Schläuche und seitdem gibt es kein Problem mehr damit

NEIN ! er hat(te) eine VORförderpumpe IM Tank und die Pumpe vorm Radkasten hinterm Schweller ist die HAUPTpumpe (gewesen) jetzt hat er mit der neuen Fördereinheit eine Intankhauptpumpe bekommen und das ist die einzige Pumpe die sich ab jetzt im Kraftstoffsystem befinden sollte ich erinnere an ein Thema, wo jemand auch NICHTS verstanden hat und irgendwas irgendwie verschlaucht hat, lies es Dir mal komplett durch

so kannste das aber nicht messen bzw. vergleichen da muss schon die Scheibe eingelegt sein und die Druckplatte festgezogen sein

es fehlt etwas an Informationen.... wie immer, also muss das Bild interpretiert werden dem Bild nach hast Du einen 55-Liter Tank mit einer 55-Liter Fördereinheit (weil mit Rücklaufanschluss) mit Intank Hauptpumpe (weil runde 2,5mm Kontakte) für NFL Modelle es ist also keine Fördereinheit mit Vorförderpumpe die Flachstecker hätte haben müssen, es sei denn Du hättest die Pumpe gegen eine "echte" Vorförderpumpe getauscht und nur das neue Gestell verwendet wie gesagt, Informationsmangel ..... bedeutet jetzt, die externe Hauptpumpe hinter dem Schweller kann nicht nur, sondern muss entfallen, weil 55-Liter gab's beim 6-Zylinder nur im VFL und die hatten die Hauptpumpe extern hinter dem linken Schweller und eine Vorförderpumpe im Tank 2 Druckpumpen nacheinander sind weder elektrisch (Stromaufnahme) noch hydraulisch (Förderleistungen, Drücke) sinnvoll, nur dass es erwähnt wurde die Anschlüsse das lange im Bogen aus der Fördereinheit kommende Rohr ist der Vorlauf zum Benzinfilter hin, nach dem Filter geht es direkt in die Einspritzleiste das kurze an der Fördereinheit ist der Rücklauf, der an den Ausgang vom Benzindruckregler geht ich sehe leider keine blaue Beschriftung auf den Schläuchen, was auf NBR/CR Schläuche hindeutet, diese solltest Du zumindest im dauerhaft druckbeaufschlagten Vorlauf gegen die deutlich haltbareren FKM/ECO austauschen, sonst machst Du die Arbeit bald nochmal die beiden markierten Anschlüsse müssen durch das Rohr im Radhaus zum Überlaufbehälter/Einfüllstutzen

stimmt aber nicht, wer schon genug e30 zerlegt hat, wird das betätigen 2-Türer haben die Kanäle üblicherweise nicht, da sind dann Blinddeckel auf den Stutzen am Heizungskasten

der Anzünder hängt am Kabelbaum vom Heizungskasten auf Dauerplus Klemme 30 das Dauerplus kommt aus dem Fahrzeugkabelbaum über den Stecker vom Heizungskasten zum Kabelbaum vom Heizungskasten auf dem Heizungskastenstecker ist auch eine über Zündung geschaltete Klemme 15 für das Heizungsgebläse vorhanden man kann z.B. am Heizungskastenstecker diese Klemme 15 abgreifen und zum Anzünder führen also dort rot/gelb durchtrennen und das Ende was zum Anzünder führt mit auf grün/braun aufklemmen alternativ geht es auch vom Gebläseschalter aus, das ist wohl auch der kürzere Weg wo man auch am wenigsten zerlegen muss um gut ranzukommen

EierMASSAGEkarton

das Problem liegt nicht am Auto

256K1 in der 1. Zeile ist üblich für einen 2,5-er Katmotor wofür das in der 2. Zeile steht, keine Ahnung in der 3. Zeile scheint die damalige Teilenummer zu stehen, was bei einem Ersatzmotor auch nicht ungewöhnlich sein dürfte das in der 4. Zeile, naja ich weiss nicht ob das wirklich stimmt, angeblich wurden die M20 Motoren ja bei Steyr in Ö gebaut

wenn aber, wie im Bild gezeigt, die Anlenkung am Federbein ist, kann es u.U. durch die schräge Einwirkung auf das Federbein zu spürbaren Einfüssen auf die Lenkung kommen deshalb würde ich immer anstreben, dass die Koppelstange möglichst parallel zum Federbein steht und sich zwischen Koppelstange und Stabi im Normalzustand ein 90° Winkel ergibt, dann gibt es die geringsten Einflüsse auf die Lenkung auch wenn der Stabi dabei "am weichsten" erscheint aber sich die Lenkung zu versauen nur um etwas mehr Stabi zu generieren ist für mich die falsche Herangehensweise was beim e30 "nicht M3" Sinn macht, ist den Stabi oben am Federbein anzulenken, so wie beim M3 durch den Wegfall der "Übersetzung" durch die Hebelwirkung am Querlenker wird die Stabiwirkung dadurch über 30% mehr wenn die Dämpfer kurz genug sind, kann man dann sogar die ganz langen e46 Koppelstangen nehmen und den Anlenkpunkt noch weiter zum Federteller hinauf legen ganz ausgefedert berührt das untere Gelenk der Koppelstange dann grade mal noch nicht den Querlenker zum Anlenkpunkt oben am Federbein ideal wäre es wenn sich die oberen und unteren Drehpunkte der Koppelstange genau in der Drehachse vom Federbein, also nicht der Dämpferachse sondern der Achse zwischen unterem Traggelenk vom Federbein und Drehpunkt am oberen Domlager befinden würden man schafft das oben und unten natürlich nicht wirklich aber man sollte es zumindest anstreben um wenig Lenkeinflüsse zu erzeugen

hast die Verzahnung eigentlich mal gemessen ? auf den Bildern sieht die vom Durchmesser her im Vergleich zu den BMW Scheiben recht klein aus

.... ist schonmal kein M40 verbaut, den der TE aber eben hat ....

man muss das differenzieren bei einer organischen Dichtung ist etwas rauher die bessere Lösung, eigentlich kann es garnicht rauh genug sein anders ist es bei einer MLS Dichtung, die kann prinzipbedingt wegen der sehr dünnen Beschichtung nur bei sehr geringer Rauhtiefe funktionieren