vokuhila

Du bist doch elektrisch "vorbelastet" dann verrate ich (Autoknacker ) Dir mal was, Du musst das Gedöns garnicht komplett ausbauen warum ? weil KBA-seitig vorgeschrieben war, dass relevante Stromkreise NICHT durch zusätzliche Arbeitskontakte von Relais geschaltet werden dürfen erlaubt war nur den Anlasserstromkreis zum Magnetschalter über einen Arbeitskontakt zu schalten bedeutet : alles was sonst "unterbrochen" wird, ist aktiv unterbrochen, weil die WFS die Relais erstmal "ziehen" lässt und damit die Ruhekontakte öffnet wenn dann ein "passender" Code kommt, fallen die Relais wieder ab und die Stromkreise sind wieder geschlossen hat die WFS also keine Stromversorgung, können die Relais nicht ziehen und die Stromkreise öffnen die Kiste fährt also (KBA Vorgabe) wenn sie einmal fährt und bleibt nicht liegen wenn ein Relais oder die Ansteuerung ausfällt OK der Ruhekontakt könnte auch "sterben" aber das haben die KBA Heinis offenbar akzeptieren müssen also wurde "im Fall des Falles" am Objekt der Begierde an der WFS mit den allesamt schwarzen Kabeln einfach nur das Massekabel gesucht entweder optisch durch Suchen vom Massepunkt, der oft (aus Faulheit) vom Einbauer ganz in der Nähe gewählt wurde oder intelligenter durch "Anstechen" und einer einigermassen sauberen 0-Ohm Messung dann wurde das Massekabel durchgeknipst und die WFS war "tot" einige WFS hatten dann zwei Massekabel um es (uns) Knackern etwas schwerer zu machen findige Einbauer legten die Massepunkte wie in der Einbauanleitung vorgeschlagen dann weit auseinander hat nur nix gebracht ..... weil die 0-Ohm Messung durch Anstechen beide Masseanschlüsse leicht identifizieren konnte das erfolgreiche Verbrechergehirn ist immer überlegen (sagte schon Dr. No im ersten James Bond Film .....) so jetzt bleibt noch das Problem mit dem Anlasser, da haben wir einen Arbeitskontakt und der zieht nunmal nicht mehr ohne Saft muss er aber auch nicht man musste nur die Haube aufmachen, am Diganosestecker Klemme 30 (Dauerplus) mit Klemme 50 (Magentschalter) brücken und "brumm" weil kaum jemand hat den Anlasserkreis im Motorkabelbaum unterbrochen, und selbst wenn, direkt am Anlasser brücken geht ja letztlich auch noch und dagegen ist kein Kraut gewachsen alternativ konnte auch die (wenn original BMW Einbausatz) Verkabelung durch die Steckverbinder vom Anlasserkreis einfach wieder zusammengesteckt werden die Steckverbindungen waren immer sehr nahe am Zwischenstecker vom ZAS und kaum jemand hat die so gekürzt dass die Kabellängen nicht mehr gereicht hätten um die zusammenzustecken das ist dann auch das was Du machen musst wenn Du die WFS tot machen willst und den Motor mit dem ZAS starten willst und nicht am Diagnosestecker also diesen einen Stromkreis wieder wie original anschliessen, beim 8-er könnte das vielleicht wegen dem Anlasserrelais ein klein wenig abweichend sein aber : schwarz/gelbe Kabel zu finden und zu verbinden ist keine Raketenwissenschaft, mit Schaltplan bewaffnet erst recht nicht wenn Du den Krempel natürlich wirklich komplett raus haben willst, dann wird es logischerweise etwas mehr Arbeit als nur "totmachen"

jetzt steht da zweimal man muss einen (einen!) Distanzring tauschen und weil es zweimal so da steht ist es offenbar kein Tippfehler sondern ein Verständnisproblem man muss immer zwei Distanzringe tauschen, links und rechts die Summe der Stärken der Distanzringe links und rechts muss dabei immer gleich bleiben, weil damit das Lagerspiel eingestellt wird tauschst Du nur einen Ring, ändert sich das Lagerspiel der Lager vom Tellerrad und das kann schief gehen

ich würde eher an einen 3-Liter M20 denken, liegt aber auch an der Teileverfügbarkeit in meinem Fall irgendwas muss mit den langhubigen Dieselwellen, die überall im Weg liegen, ja gemacht werden

dann wird es kein Motor für ein Cabrio so ein Kat 2,5-er zieht schon Serie keine Wurst vom Teller, der hat mit sich selbst und dem Cabrio drumherum zu tun, ein katloser macht das zwar einen Tick besser aber beim Cabrio kommt das auch wieder kaum zur Geltung mit ner scharfen NW wird das nicht besser

das sind 6,5x14 ET30 , was will man mit dem Dreck ? wer fährt 14" auf dem e30 ? schon 15" sind ekelhaft, 16" geht grade mal so, eigentlich sind 17" hübsch aber 14" ? was soll das ? das ist Schrott Aluminium bestenfalls zum Kilopreis, BBS hin oder her 14" ist was für Opa`s und das ist als 64-jähriger Rotzlöffel

den hat der ETA im e30 immer es gab den ETA im e30 nie ohne G-Kat

bitte bei Kraftstoffschläuchen keinen NBR/CR Dreck verbauen sondern FKM/ECO auch wenn da der Meter 15-20€ kostet

was mir so auf Anhieb einfällt: weniger Anbauteile weniger Verschlauchung weniger Verkabelung kein Kaltstartventil nur ein Tempsensor keine Temperaturschalter mehr hochohmige Einspritzventile adaptive Leerlaufregelung 2-stufige Klimaauswertung 1. Klima ein 2. Kompressor ein Diagnosefähig Livedaten darstellbar bestimmt noch was vergessen

ah ! die Messerwerbung, da isse wieder, hilft ungemein DKW

ich würde es immer mitnehmen, für alle Fälle oder war das bei der Benzinpumpe so

soll ich vorlesen was im gezeigten Plan zu sehen ist ? kein Problem, auch die kleine Gruppe wird gerne unterstützt Pin 1 am Geberstecker ist der sog. "dynamische" Ölstand, die angegebene Kabelfarbe blau (kann baujahrmässig auch mal abweichen) geht zu Pin 10 am runden Motorstecker an der Spritzwand, wenn es also Unklarheiten bei den Kabelfarben gibt, kann man unter der Gummikappe vom Motorstecker (natürlich motorseitig, also oben) nachsehen ob dort die Kabelfarbe (bei Dir blau/weiss) an Pin 10 ankommt die unten am Geber auf Pin 1 ist Pin 3 am Geberstecker ist der sog. "statische" Ölstand, die Kabelfarbe grün/gelb (kann baujahrmässig auch mal abweichen) geht zu Pin 2 am runden Motorstecker an der Spritzwand, wenn es also Unklarheiten gibt, kann man unter der Gummikappe vom Motorstecker (natürlich motorseitig, also oben) nachsehen ob dort die Kabelfarbe (bei Dir blau/gelb) an Pin 2 ankommt die unten am Geber auf Pin 3 ist im einfachsten Fall sind die beiden Kabel Pin 1 und Pin 3 einfach nur vertauscht im 3-poligen Stecker, etwas anderes kann nicht passieren, im runden Motorstecker haben sich die Pin`s nicht geändert Pin 2 ist die Masse, hier sollte die Kabelfarbe braun/orange sein, kann aber auch mal nur braun sein, hier gibt es keine Unklarheiten, weil das immer Masse ist und immer auf Pin 2

auch der "super eta" hatte nur 4 NW Lagerstellen wie der normale eta auch, deswegen musste der ja umgeborht werden wenn man einen richtigen Motor draus machen wollte erst nach Produktionsende vom e30 wurde für das halbe Jahr bis Produktionsende e28 für den eta noch ein sog. "Einheitskopf" mit 7 geschmierten NW Lagern eingeführt, der natürlich für den eta eine eta NW mit 7 Lagern bekommen musste, sonst wäre der Ölkreislauf nicht funktional

auch der "super eta" hatte immer einfache Ventilfedern

ich hab es noch nicht "gesehen" aber nach dem ich letztens einen IX gemacht habe, könnte ich mir vorstellen dass es geht hier liegt ein Denkfehler vor, die M21 Ölpumpe behebt das "ix Problem" nicht die M21 Ölpumpe wird zwar auch von dem "andersrum" laufenden IX Antrieb angetrieben AAABER der Riemen umschlingt das Rad beim M21 auch andersherum, also das Rad auf der Nebenwelle läuft auf der Rückseite vom Zahnriemen, so dass am Ende die M21 Ölpumpe selbst wieder richtig herum dreht, wie die "normale" M20 Ölpumpe auch ALSO: das Problem mit dem Öldruckregelventil bleibt, die M21 Pumpe hat wie die "normale" M20 Pumpe keins eingebaut, nur das Überdruckschutzventil wie die M20 Pumpe auch, das taugt aber nicht zur Öldruckregelung, es ist reiner Schutz für das System UND: zuviel Druck macht die M21 Pumpe auch nicht, der Druck wird von eben diesem Öldruckregelventil, was Du in den Block einschrauben musst, geregelt, das steuert die Ökmenge ab um den Druck zu begrenzen, das Einzige was die M21 Pumpe kann, ist mehr Ölmenge fördern, braucht man nur bei einem völlig ausgelutschten Block oder wenn zusätzliche Ölverbraucher, z.B. ein Turbolader und/oder Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung ohne Ventil verbaut werden, und auch nur um im Leerlauf und unterem Drehzahlbereich nicht zu wenig Öldruck zu haben wie ich schon geschrieben habe, bleibt Dir dann nur den Ansaugschnorchel der Ölpumpe umzuschweissen, eine andere Möglichkeit fällt mir nicht ein

den Zusammenhang würde ich auch so vermuten probiere den "Halbwarmstart" doch einfach mal mit angezogenem (und natürlich verschlossenem) Unterdruckschlauch am Benzindruckregler, dann weisst Du schonmal ob etwas fetter die Sache besser macht oder heize die Sonde vor dem "Halbwarmstart" manuell, also per Sondenheizung, so dass die Regelung etwas schneller in Gang kommt wenn es dann schneller geht bis zum Rundlauf, wäre das auch erklärbar ich würde dann entweder am Benzindruck oder am LMM (Feder) und an der CO Schraube so lange herummurksen bis das im "Halbwarmzustand" im Leerlauf und bei Teillast um Lambda 1 ist, also die Sonde bei getrenntem Regelkreis grade mal so um die 0,5V herum pendelt, ne Breitbandsonde wäre natürlich schöner, hat aber (leider immernoch) nicht jeder allerdings : ich hätte längst von der Dummtronic auf Motronic 1.1 bzw. 1.3 umgebaut