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vokuhila

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  1. da biste ja nochmal mit nem blauen Auge davongekommen
  2. wie ist das zu verstehen ? der Riss ist unterhalb der Ansaugbrücke - ja aber was ist gerissen ? Ansaugbrücke ? Kopf ? Block ? Leitung ? Schlauch ?
  3. das liegt im Ermessen des Prüfers wenn er die Meinung vertritt, dass Federn und Stoßdämpfer Verschleissteile sind, die jederzeit gegen neuere ausgetauscht werden dürfen ...... wenn er die Meinung vertritt, dass eine Tieferlegung des Fahrzeuges mit auch damals "üblichen" Mitteln (Federnsätze oder Gewindefahrwerk) den gleichen "historisch" korrekten optischen Eindruck ( eben ein im damals gängigen Bereich tiefer gelegter e30 ) ergibt ..... dann bekommst Du eine H-Zulassung wenn der Pürfer aber auf das Datum vom Gutachten der Fahrwerkskomponenten pocht, dann bekommst Du das H nicht aber dann kannst Du auch nahezu alle damals verfügbaren Fendersätze und Gewindefahrwerke vergessen denn die damals üblichen Prüfberichte wurden gegen Teilegutachten ersetzt, die natürlich nicht rückdatiert wurden das führt zur kuriosen Situation, dass ein damals verbauter und per Prüfbericht eingetragener Federnsatz zwar gegen den gleichen noch erhältlichen Satz mit identischer Kennzeichnung ausgetauscht werden kann aber der neu erworbene Federnsatz auf Grund des zu neuen Teilegutachtens nicht "H-konform" eintragbar ist und der alte Prüfbericht wegen Ungültigkeit nicht mehr zur Eintragung verwendet werden kann
  4. in der "Fotostory" sind leider ein paar Fehler enthalten der Ersteller CK hat es grundsätzlich richtig beschrieben aber der (unnötige) Nachtrag von Dedi316iT wirft wieder einiges durcheinander was Hersteller, Kombigeneration und Nachrüstbarkeit betrifft und diesen Unfug kann man so nicht stehen lassen richtig dargestellt ist es so : es gab 2 Generationen Kombi`s, der Wechsel fand Anfang 1986 statt, ist also nicht direkt mit einem Modelljahrwechsel in Verbindung zu bringen, der meist im September erfolgte die ältere Generation mit Codierstecker hinten ist schon auf den ersten Blick sehr einfach daran zu erkennen, dass 3 rote LED`s in der Serviceintervallanzeige sind die neuere Generation mit Codierstecker vorne hat dagegen nur 1 rote LED in der Serviceintervallanzeige ja, man kann auch nach dem Codierstecker suchen, aber Neulinge könnten damit schon irritiert werden aber die LED`s (...bis 3...) zählen kann jeder schon beim ersten Blick auf das Kombi es gab beide Generationen jeweils von den beiden Herstellern VDO und Motometer innerhalb der jeweiligen Generation kann man alle Teile von beiden Herstellern auch untereinander mischen zwischen den Generationen hingegen ist es mit der Austauschbarkeit sehr eingeschränkt nur Tankuhr, Temperaturanzeige und das Tachoinstrument sind (hier auch wieder herstellerunabhängig) prinzipiell überhaupt austauschbar, der Rest ist nicht kompatibel (Platinen, Gehäuse usw.) und jetzt zum Kernpunkt DZM Nachrüstung die ältere Generation Kombi (mit den 3 roten LED`s in der SI) hat einen eigenständigen DZM mit eigener Elektronik direkt am DZM dran die ggf. vorhandene Verbrauchsanzeige ist nochmal ein separates Instrument mit eigener Elektronik dran es gab das als Kombination DZM/Verbrauch oder auch nur DZM oder auch Verbrauchsanzeige mit Uhr oder eben nur die Kirchturmuhr alle Kombinationen sind nachrüstbar oder umrüstbar oder rückrüstbar durch einfaches reinstecken, andere Bedingungen sind nicht erforderlich die SI-Platine hat hier mit dem DZM bzw. Verbrauch nichts zu tun und muss nicht funktional sein, Batterien können leer sein, alles egal es gibt verschiedene DZM mit unterschiedlichen Skalierungen bzw. Endwerten aber nur ! die DZM mit 7000 U/min Endwert lassen sich durch andere Codierstecker auf 4-Zylinder oder 6-Zylinder anpassen die Verbrauchsanzeige wird ebenfalls über den Codierstecker auf den jeweiligen Motortyp angepasst die neuere Generation Kombi (mit 1 roten LED in der SI) hat eine geänderte Technik, DZM und Verbrauchsanzeige sind hier nur passive Instrumente das Instrument selbst für den DZM ist immer gleich, egal welche Skala drauf ist die Ansteuerung dafür befindet sich auf der Service-Intervall Platine damit der DZM / Verbrauch funktioniert, muss also die jeweilige Ansteuerung auf der SI-Platine vorhanden sein oft ist aber bei Platinen in einem "Uhrenkombi" die komplette Ansteuerung drauf es gibt aber auch Platinen wo keine Ansteuerung DZM/Verbrauch drauf ist und auch welche wo nur die DZM Ansteuerung drauf ist die Ansteuerung bekommt vom Codierstecker "gesagt" welche Skala sich auf dem DZM befindet und welcher Motor (Zylinderzahl) das Signal liefert hier kann man also jede DZM Skala draufmachen für die es einen Codierstecker gibt, der dann natürlich auch zum Motor passen muss zudem müssen die Batterien (NC-Akku`s oder Lithium-Zellen) o.k. sein, sonst läuft die Platine nicht sicher an und der DZM bleibt tot oder "spinnt rum" Bastler können im Bereich DZM z.B. - einen DZM der älteren Generation mit Ansteuerung hinten dran in ein Kombi der neueren Generation einpflanzen, aber es ist nicht plug&play - einen DZM der älteren Generation mit Ansteuerung hinten dran auf eine andere Skalierung umstellen, also z.B. 5000-er ETA auf 7000 oder andersherum - eine "leere" aber gute SI Platine der neueren Generation mit der DZM und/oder Verbrauchsansteuerung von einer defekten/vergammelten "vollen" aufrüsten
  5. Platten mit Zentrierung im Bereich bis um die 10mm Stärke haben immer eigentlich ein Problem mit der Radnabenlänge bzw. der Anfasung zur Felge hin, ab 13mm entschärft sich die Lage dann innen : wenn die Nabe zu lang ist bzw. der Bereich in der Spurplatte nicht tief genug ausgedreht ist, dann passt es nicht außen : bei Felgen gibt es unterschiedlich große Anfasungen, wenn die Platte für alle Felgen gehen soll, dann darf radseitig nur eine kleine Fase dran sein, dann ist es aber schwierig, auf der Innenseite für eine lange Radnabe tief genug auszudrehen, irgendwann ist da kein Fleisch mehr deshalb gibt es bei Platten auch welche (sogar auch 5mm "dünne") die radseitig eine große Fase haben, bei denen ist dann der Radnabenbereich bis in die Fase hinein ausgedreht, die passen dann aber eben nur bei Felgen die eine große Fase zulassen bei Felgen mit kleiner Fase müssen es Platten mit kleiner Fase zu den Felgen hin sein, mit langer Nabe wird es dann schwierig mit ausdrehen der Platte, wenn nicht genug Fleisch da ist, muss die Nabe etwas gekürzt oder zumindest etwas angefast werden, es geht ja meist nur 1-2 mm Einspannen auf der Drehbank ist relativ unkritisch, da Du ja keine Funktionsfläche bearbeitest sondern nur Platz schaffen musst wenn Du also die Zentrierung innen tiefer stechen willst, muss das nicht aufs 1000-stel fluchten, Du kannst ja den Bereich, den Du ausdrehst etwas größer machen, dann klemmt da auch nichts bzw. verfläscht keine Zentrierung ich hoffe das war einigermaßen verständlich
  6. vokuhila

    ABS blinkt.

    ist das immer oder nur im Stand oder nur wenn Du fährst ? ist es der linke oder rechte Blinker oder egal welcher ?
  7. vor 9 Jahren wurde hier weiter oben schon geschrieben und auch jetzt noch zu lesen : Dauerplus von Sicherung F28 prüfen hast Du das gemacht ? wenn nein : warum nicht ? wenn ja : was ist dabei rausgekommen ? Dauerplus da oder nicht ? 1 Relais mit 5 Anschlüssen, 1x Masse und 4x Plus ...... was ist da so schwierig ? bei Zündung an gehen die EFH, also hast Du Zündplus, die sog. Kl.15 wenn Du Zündung aus machst, ist Zündplus weg wenn Du die Tür aufmachst, ist Zündplus immernoch weg, oder geht bei Dir die Zündung an wenn Du die Tür aufmachst ? also müssen die EFH bei Tür offen den Strom woanders her bekommen als vom Zündplus und wo ist Plus drauf wenn Zündung aus ist ? auf dem Dauerplus, die sog. Kl.30 ja o.k. Schaltplan ? findet man im Internet, hast Du Internet ? nee, oder .... ich aber ! guck :
  8. Rauchzeichen wird es nicht geben, schlimmstenfalls bleibt die LL-Regelung aktiv und Du kannst es nicht einstellen übrigens werden die älteren Motronicmotoren beim Grundleerlauf so etwa 200 U/min unter der normalen LL-Drehzahl eingestellt, Du müsstest also eher 600 anpeilen
  9. wollen mal hoffen dass es bei der 1.3 Motronic auch so geht wie bei den älteren, hab ich da nämlich noch nicht probiert weil es nicht erforderlich war
  10. wenn Du mit dem Verstellen vom DK-Anschlag den Lerlaufsteller dazu zwingst aus der Mitte von seinem Arbeitsbereich an seine Grenze zu kommen, tust Du Dir keinen Gefallen da findest Du nichts "Konkretes" weil es nicht so gemacht wird Du kannst versuchen über den DK Anschlag den Grundleerlauf einstellen, dazu musst Du die 3 Kontakte am DK Schalter brücken, also LL und Vollast gleichzeitig simulieren, dann ist die LL-Regelung aus und der LL-Steller wird in definierter Position gehalten, eine andere Einstellung für den DK-Anschlag ist mir nicht bekannt es macht wenig Sinn, durch verstellen vom DK Anschlag den LL-Steller aus seiner Arbeitsposition, von der aus er in jede Richtung noch Stellbereich hat, also Gas geben oder auch Gas wegnehmen kann um die Lerlaufdrehzahl unter allen Betriebsbedingungen (z.B. bei Kälte und dickem Öl wie auch bei Hitze und dünnem Öl) stabilisieren zu können, in Richtung Ende seines Stellbereiches zu zwingen oder gar darüber hinaus, wenn wie in Deinem Fall die Drehzahl dann ansteigt der DK-Anschlag ist eher nicht die wirkliche Ursache für das Verschlucken, auch wenn Du das damit vielleicht etwas abmildern kannst
  11. ja leider wird in vielen Foren nur Halbwissen, Nullwissen und vor allem jede Menge Stammtischgelaber verbreitet hier im Talk versuchen wir zumindest nichts falsches zu verbreiten das ist leider (noch) Halbwissen bleiben wir erstmal nur beim 6-Zylinder, und wenn es 6-Zylinder heisst und der e30 generell gemeint ist, dann gibt es da schon einige verschiedene Steuergeräte ein 320i (katlos) kann in den ersten Modelljahren eine L-Jetronic haben oder später eine LE-jetronic oder noch später (dann mit / ohne Kat) eine Eingebermotronic ein 323i (immer katlos) kann in den ersten Modelljahren eine L-Jetronic oder später eine LE-jetronic haben ein 325i (katlos) kann in den ersten Modelljahren eine Zweigebermotronic haben oder später (mit oder ohne Kat) eine Eingebermotronic ein 325e mit Kat (122PS) kann in den ersten Modelljahren eine Zweigebermotronic haben oder später (129PS) eine Eingebermotronic die L-Jetronic und LE-Jetronic Steuergeräte unterscheiden sich untereinander und auch zwischen den Motorvarianten der Unterscheid von der L-Jetronic zur LE-jetronic besteht hauptsächlich im Wegfall vom Kaltstartventil und der integrierten Teillastanreicherung die sind vom Stecker untereinander kompatibel und die Motoren laufen grundsätzlich auch zur Not mit dem "falschen" Steuergerät auch die Zweigebermotronic ist zwischen 325i und 325e unterschiedlich auch wenn die beiden Geber an der Getriebeglocke gleich sind und der Stecker am Motorkabelbaum passt, es ist nicht kompatibel, noch nicht einmal "zur Not" schon das Grundsteuergerät ist ganz anders, der Motorkabelbaum und die Zusatzfunktionen auch, das betrifft also nicht nur das gespeicherte Kennfeld die Steuergeräte der Eingebermotronic gibt es in zwei Generationen (1.1 und 1.3) wobei diese am Stecker zum Motorkabelbaum untereinander kompatibel sind die beiden Varianten haben einen anderen inneren Aufbau, die 1.1 hat Doppelplatine während auf der 1.3 alles auf einer Platine ist die sog. "Gundsteuergeräte" sind mit Kennfeldern auf (tauschbaren) Speicherbausteinen (EPROM) auf die verschiedenen Motorvarianten anpassbar aber für die 1.1 und 1.3 werden selbst für den gleichen Motortyp unterschiedliche Kennfelder benötigt, 1.1 Kennfeld geht nicht in 1.3 und umgekehrt auch nicht allerdings läuft ein 320i auch mit einem 325i Kennfeld und umgekehrt erstmal bzw. im Notfall Du kannst das Kennfeld (den EPROM) auch nicht im Steuergerät belassen einfach mal so von außen umschreiben oder ein anderes Kennfeld "auswählen" auch wenn Dein MODIC Dir das vielleicht vorgaukelt der Datensatz auf dem EPROM ist nicht "elektrisch löschbar" und nur nach vorherigem Löschen unter einer UV-Lampe neu zu beschreiben
  12. wenn er (wie er schrieb) mit dem Modic auf das Steuergerät "drauf" kam, dann ist es wahrscheinlich kein wirklich hochverdichteter katloser mit Zweigebermotronic und 9,7:1 sondern bestenfalls ein "entfall Kat" oder "katvorbereiteter" mit der Eingebermotonic und die haben höchstens 9,4:1 Verdichtung und dafür reicht üblicherweise die 95Oktan Plörre
  13. an dem gezeigten Fahrzeug ist erstmal ein Breyton Kit verbaut, Schwellerblenden und Heckschürze sieht man, vorne kann man nur spekulieren die Radlaufverbreiterungen sind jedenfalls nicht zum Breyton Kit gehörend, die gibts aber überall die Stoßstange auf dem Bild ist die ganz originale vom Faceliftmodell, die bekommst Du sogar im Zubehörhandel für den Diffusor müsstest Du also bestenfalls die Breyton Heschschürze zersägen und nicht Deine Stoßstange und ob solche "Anschaubteile" aus ABS findest, könnte schwierig werden ..... oft wird es wohl GFK sein
  14. für das M20 Motorsteuergerät ist es egal ob ein "normaler" DK-Schalter (3-polig) oder ein kombiniertes DK-Poti mit Schalter (6-polig) verbaut ist das Motorsteuergerät schaut IMMER nur auf den DK Schalter, auch beim 6-poligen Kombiteil, das Poti da drin ist nur für das Automatikgetriebe weil das Motorsteuergerät nur den Schalter verwendet, gibt es 3 nur Drosselklappenzustände, die im Fahrbetrieb vom Schalter ausgewertet werden Leerlauf = Leerlaufkontakt geschlossen, Vollastkontakt (natürlich) offen Teillast = beide Kontakte offen Vollast = Vollastkontakt geschlossen und Leerlaufkontakt (logischerweise) offen der 4. Zustand, den der Schalter selbst garnicht generieren kann, ist wenn Leerlaufkontakt und Vollastkontakt geschlossen sind das ist die sog. "Nonsens"stellung, in der bei einigen Motorsteuergeräten der LL-Steller in eine definierte Position gebracht wird um den Grundleerlauf einzustellen man muss dazu also beide Kontakte manuell überbrücken und meistens so 500-600 U/min per Umluftschraube (wenn vorhanden) oder DK-Anschlag einstellen aber das nur als Info nebenher wenn nun nach dem DK-Schaltertausch der Teillastbereich schlechter zu gehen scheint, gibt es dafür keine technische Erklärung die damit in Zusammenhang zu bringen ist, ein im Teillastbereich offener Schalter wird gegen einen ebenso offen stehenden getauscht, das Steuergerät "sieht" in beiden Fällen Teillast, nicht mehr und nicht weniger es wird von der DK-Position nicht nach "viel oder wenig" Teillast unterschieden, es gibt nur den Teillastbereich schlechthin, solange beide Kontakte offen sind
  15. .... welches man sich in 5 min selber bauen kann
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