vokuhila

also nochmal lesen, verstehen und das Richtige machen Wink mit dem Zaunpfahl : Federbein raus, Domlager, Federteller usw. wenn's unklar ist, Bilder von dem Zeug zeigen, keine Videos machen

am WE hab ich mal paar der unzähligen Mängel beseitigt die Entriegelung der bekloppten Fusshandbremse geht nun wieder über den Zuggriff und nicht über eine im Fußraum herumbaumelne Gripzange am Seilzug ..... die FB der ZV wollte mal neue Batterien in den Schlüsseln haben und die Schlüssel wollten neu angelernt werden die Kofferraumzuziehmimik ging auch nicht, Entriegeln und Öffnen ging auch nur mechanisch über das Schloss nicht über Drücken, nicht über Tasten im Fußraum und nicht über FB also Tester dran und gucken was an der ZKE davon ankommt, augenscheinlich waren alle Schalter funktional, nur der Zuziehmotor stellte sich bockig aber nachdem ich alle Schalter an Schloss und Falle geprüft hatte und paar mal dran herumgespielt hatte, bewegte sich der Zuziehmotor auf einmal und seit dem geht das komischerweise alles wieder, stand wohl in undefinierter Position, zufällig habe ich es initialisiert ? ich weiß es nicht nächstes Problem, rechte hintere Tür geht nicht auf, mal sehen was da nun wieder ist .... Lotterkiste

199€ ist billig, nimm es und gut

es gab ja w.o.g. Zutaten für einen 3,2 mit dazu und die restlichen Zutaten liegen bei mir im Regal natürlich wird das wie geplant fertig gebaut, wäre schade um die Teile, ob das dann drin bleibt oder in ein "richtiges" Auto wandert, werden wir sehen aber zuerst muss ich den mit LPG vergasen, ich hab Unmengen an Teilen dafür, da kann mal was verbaut werden was rumliegt hab ne für mich perfekte Injektoranordnung (3 x 2-er Rails) gefunden senkrechte Injektoren (wichtig) superkurze Einblasschläuche nichts guckt unter der Abdeckung raus und muss auch keine Löcher in die wertvolle M50 Brücke bohren, obwohl ich da auch schmerzfrei wäre, aber es hätte nichts verbessert oder anders gesagt, so wie es jetzt wird, erübrigt sich das

man hört wie üblich in Videos kaum was ist das Geräusch das leise helle schnell aufeinanderfolgende knack knack knack oder das dumpfere mit großem Abstand auftretende bupp ?

Tip: nimm eine große Plastiktüte in der Du mit beiden Händen drin arbeiten kannst beim Zerlegen, wenn dann was auseinanderspringt, bleibt es in der Tüte

rote Kappe nun noch den rechten Spiegel mit dem Brenner schrumpfen und Du bist Niki Lauda

das war aber dann einer der überhaupt keine Ahnung hat es gibt ja den Steckplatz links neben der Service-Intervall Anzeige mit dem richtigen Symbol

die Sache mit der "Auslegung" vom Motor auf eine Ölviscosität kann ich nicht nachvollziehen nur mal ein Beispiel, weil der M10 grade genannt wurde der M10 hat jeher die gleichen Haupt- und Pleuellager mit den gleichen Lagerspieltoleranzen, auch die NW Lagerstellen haben die gleichen Toleranzen, das Spiel vom Kolbenbolzen hat die gleichen Toleranzen, die Ölpumpe mit dem Druckregelventil ist nicht verändert worden, bis auf den Antriebsflansch, also alles was irgendwie geschmiert werden muss, ist gleich von den Lagerspielen her und auch der Öldruck wurde nicht verändert mir fehlt da die Info was an der "Auslegung" anders geworden sein soll

das ist die Fassung einer Kontrollampe, die kannst Du rausziehen, dann siehst Du die Lampe, falls eine in der Fassung eingesteckt ist die Lampe zeigt die Startbereitschaft beim Diesel an, also nach dem ggf. nötigen Vorglühen beim ETA brauchst die Kontrollampe aber nicht, der ist immer "Startbereit"

Ja genau, die Anzahl der roten LED`s in der Service-Intervall Anzeige sind ein Merkmal um die Generationen der Kombiinstrumente zu unterscheiden. Bei der alten Generation die Du hast, sind die Zellen auf der Platine für den DZM nicht relevant. Der DZM ist dort ein eigenständiges Instrument mit eigener Steuerplatine, auf der kann natürlich was kaputt sein. Es gibt aber auch die Verbindungen im Kombiinstrument zu eben dieser Steuerplatine, also Steckverbindungen und Leiterbahnen. Da treten gerne mal gerissene (im Fachjargon "kalte") Lötstellen auf, die nachgelötete werden müssen. btw. falls Du es selber nicht machen willst, ich repariere sowas, auch mit Umbau der Si-Platine von den auslauf-gefährdeten Akkus auf moderne Lithiumzellen, die dann nicht mehr auslaufen

Bei einem 85-er ETA sollte die alte Generation Kombiinstrument mit den 3 roten LED`s verbaut sein und da haben die Akkus bzw. Lithium Zellen (sind dann keine Akkus) nichts mit dem DZM zu tun. Falls Du aber ein Kombi der neueren Generation (gab es erst ab 1/86) mit nur 1 roten LED verbaut hast, dann haben die Akkus bzw. Lithium Zellen was mit dem DZM zu tun, denn der wird von der Si-Platine gesteuert.

Alpinas ? denke nicht ausserdem gäbs dann Konflikte mit der Atze-Schnitzler Nachbau Lippe vom Pole, da hätte ich die Alpina Lippe nehmen müssen, die finde ich aber etwas "wurstig" und dann müsste der auch noch die Alpina Kriegsbemalung bekommen ach nee das lassen wir mal lieber

bin froh dass er nicht schwarz ist und vor allem nicht silbern, mit dem rot kann ich leben

so Männers, neue Baustelle vor ner Woche hab ich es endlich mal geschafft den Panzer anzumelden ein ehemaliges Talk Mitglied hat wieder mal ein Fahrzeug bei mir "entsorgt" diesmal war es ein e38 728i VFL in Calypsorotmetallic, ich wollte den eigentlich nicht, aber wurde preislich quasi gewungen, anders gesagt, es war kein Kauf, es war Betrug (eigentlich) der Eimer hat ein KW V3, vorne eine 750i Bremse, 20" Sommers und 19" Winters, kein Schiebedach, el. e39 Sportsitze, ist innen schwarz, auch der Himmel ist schwarz (ganz neu gemacht) so dass ich schonmal keinen Brechreiz empfinde wenn ich in der gemütlichen dunklen Höhle sitze, schwarzer Himmel ist für mich ein Muss es war mal ein Automat, vor 1,5 Jahren haben wir den auf Schalter umgebaut, M50 Brücke ist dran, Pleuellager sind gemacht, VANOS hab ich mal gemacht, geht also erstmal zu fahren ohne schlechtes Gewissen mit dazu gabs paar "Zutaten" für einen geplanten 3,2-Liter Motor, 135-er H-Schaft Pleule, 87-er Schmiedekolben, schwarze ACL Lagerschalen, ne dicke Cometic MLS, Fächer, M52 Zylinderkopf, und ne Menge Ersatzteile, der Rest vom 3,2 lag schon vorbereitet bei mir im Regal (87 gebohrter Gussblock, M54B30 KW, dbilas Nocken) also wird es wohl so kommen müssen ..... hab jetzt erstmal schnell paar andere 20" drangemacht, weil mir die Diewe Impattos nicht so wirklich gut gefallen haben, jetzt ist es für mich stimmiger, paar andere optische Dinge sind in Arbeit (Spiegel, Frontlippe) und vielleicht rundum 10,5x20" JR23 Felgen mit mehr Tiefbett als jetzt, wir werden sehen sehen ? ja viel zu hoch, ich weeset ja

der 150€ Freibetrag ist Geschichte es kommen jetzt stattdessen 3€ pro Warengruppe pro Paket hinzu, wenn man jetzt also verschiedene Steckverbinder bestellt, und das in einem Paket geliefert wird sollte es sich mit 3€ ausgehen (theoretisch) und so wie es aussieht, scheint der "gelbe Mann" das schon bei der Bezahlung mit einzufordern, sofern die Lieferung nicht aus einem EU Lager erfolgt wir werden sehen wie sich das entwickelt, im Moment ist erstmal alles (wieder mal) teurer geworden, nicht nur (aber auch) beim gelben Mann

weglassen

immer

es funktioniert so : es gibt einen Magnet (die Bezeichnung Relais ist etwas unglücklich gewählt) der das Getriebe zwischen vertikal und horizontal bewegen umschaltet, die Umschaltung (das Klacken) wird immer auf beiden Seiten gleichzeitig gemacht, denn so lange kein Motor dreht, bewegt und verstellt sich ja nichts der Motor selbst wird je nach gewünschter Bewegungsrichtung umgepolt oder eben nicht um den linken oder rechten Motor auszuwählen schaltet der Schiebeschalter nur den Motorstromkreis um, der Magnetstromkreis wird w.o.g. nicht umgeschaltet, deswegen "Klacken" immer beide Magnete wenn trotz "Klacken" der ausgewählte Motor nicht läuft, dann ist der Motorstromkreis unterbrochen, meist am Türstecker der A-Säule

stellen wir das mal richtig, ohne Groll und ohne Gelaber, eigentlich hätte ich ja meine Fresse gehalten, aber folgende aus der Luft gegriffene Aussage hat mich davon abgehalten und diese Aussage ist einfach technisch nicht haltbar, das Horrorszenario ist noch nichtmal mit viel Märchenstunde zu vermitteln die Kurbelwelle wird mit den paar 100 Nm Anzugsmoment der Kurbelwellenschraube ganz locker fertig, ohne sich plastisch zu verformen, geschweige denn zu brechen, das ist so, kann auch nicht anders sein, wenn im Betriebszustand ein größeres Drehmoment über die Welle übertragen werden kann, und das mit nicht nur einem einzigen lumpigen Anzugsvorgang sondern mit mehr Dauerdrehmoment und auch noch mit höheren Lastspitzen (Wechselmomenten) die pro Umdrehung immer und immer und immer wieder auftreten soviel zum heraufbeschworenen "Brechen" der Kurbelwelle, das passiert einfach nicht, auch nicht bei einer M50B25 Gusswelle die für 250Nm "ausgelegt" ist, mit Turbo aber weit über 500Nm abbekommt (und hält !) ...... und deren M18x1,5 Kurbelwellenschraube nur ein einziges Mal beim Anzugsvorgang lumpige 410Nm bekommen soll, wieso sollte die Welle bei einmalig anliegenden 410Nm brechen wenn sie im Turbobetrieb weit über 500Nm klaglos verkraftet ? übrigens ging es hier ja (eigentlich) sogar nur um einen M42 der noch dazu eine geschmiedete Welle hat und deren Wangen nicht schmächtiger ausgeführt sind als die der M50B25 Welle, die ja nachgewiesen schon klaglos über 500Nm Dauerdrehmoment im Betriebszustand aushält (Mittelwert, nicht mal die Kraftspitzen eingerechnet) oder sind in der M50 Turboszene Kurbelwellenbrüche an der Tagesordung ? ich hörte bisher nichts darüber dazu kommt noch dass die M16x1,5 Kurbelwellenschraube der M42 Kurbelwelle sogar nur mit "lumpigen" 330Nm angezogen werden soll, darüber lachen die Kurbelwangen und Pleuelzapfen der geschmiedeten M42 Kurbelwelle

Moin Männers, jetzt hab ich ausnahmsweise auch mal eine Bitte. Es gibt bekannterweise diverse Listen für Codierstecker der alten und neuen Generation Kombiinstrument und ich würde meinen ich kenn die Listen alle. Bei den weißen Steckern der neuen Generation ist es ja einfach, die Teilenummer steht drauf und auch die 2-stellige Identnummer steht drauf, Zuordnung eindeutig, auch wenn der Stecker nur herumliegt. Bei den schwarzen Steckern der alten Generation steht nur die 2-stellige Identnummer drauf und keine separate Teilenummer. Damit ist die Zuordnung eines herumliegenden Steckers nicht so einfach. Ich würde gerne mal die Liste der alten schwarzen Codierstecker mit der 2-stelligen Identnummer ergänzen um eben die Zuordnung zu ermöglichen. Desweiteren würde ich auch die mechanische Codierung gerne mit auflisten, also welche Ausbrüche jeweils gemacht sind, für den Fall dass man einen Stecker mechanisch umcodieren möchte. Dazu brauche ich aber noch etwas Input um die Tabelle zu vervollständigen. Wer also so ein Kombi der alten Generation mit 3 roten LED's in der Service Intervall Anzeige hat, der kann bitte mal nachsehen welche 2-stellige Steckernummer weiß aufgedruckt ist. Bei Fahrzeugen mit Uhr ist die Nummer hinter einem kleinen Loch in der Nähe der 4 Uhr Markierung. Bei Fahrzeugen mit DZM Vollscheibe ist die Nummer hinter einem kleinen Loch unter der 7000 U/min Marke zu finden. Bei Fahrzeugen mit Verbrauchsanzeige ist die Nummer nur in der rechten oberen Ecke der Verbrauchsanzeige zu sehen wenn man leicht schräg von unten hineinschaut. So richtig hilfreich ist die Angabe der 2-stelligen Nummer aber nur in Verbindung mit Motortyp und Erstzulassung weil sich so quasi rückwärts die Teilenummer ermitteln lässt. Eventuell würde ich dann bei einem mir nicht vorliegenden Stecker auch mal darum bitten, den mal zu ziehen und Bilder der Codierausbrüche oben und unten zu machen. Gern gesehen auch nur Bilder der Ausbrüche von herumliegenden Codiersteckern mit der 2-stelligen Identnummer vorne.

mir ist schon klar, das der Reibwert eine Rolle spielt und man den nicht mal so einfach "ermittelt" bekommt um das richtige Anzugsdrehmoment zu definieren nach dieser Logik müsste man dann aber das Gegenstück, also die Mutter, in dem Fall die Kurbelwelle, und auch die Unterlegscheibe neu nehmen und die werksseitige "Schmatze" müsste auch werksseitig aufgebracht werden oder zumindest mit genauer Dosieranleitung beigelegt werden und: wie ist das mit den Radschrauben eigentlich? wie oft darf man die wiederverwenden ? ( ... ich Frage für einen Freund ....)

Das ist eine Schraube, keine Niete. Und weil es eine Schraube ist, kann sie natürlich wiederverwendet werden. Selbst wenn es eine Dehnschraube wäre, was sie von der konstruktiven Auslegung (Form) schonmal nicht ist, könnte man sie wieder verwenden. Denn auch die Dehnschraube wird wie jede andere Schraube beim Normanzug nicht über die Streckgrenze hinaus in den plastischen Bereich gebracht, was ja Unfug wäre. Die Schraube bleibt immer im elastischen Bereich, wie es sich für eine Schraubverbindung gehört, egal wie oft der Anzugsvorgang durchgeführt wird. Eine sog. Dehnschraube ist nur konstruktiv und nicht vom Material her anders, sie hat einen längeren dünneren Schaft, auf den Gewinde Durchmesser bezogen, als eine normale Schraube. Der Schaftdurchmesser ist nicht größer als der Gewindekerndurchmesser, so dass die dünnste Stelle der gleichmässig geformte Schaft ist auf dem sich die elastische Dehnung gleichmässig verteilen kann und die Kerbwirkung in den dünnen Stellen der Gewindegänge nicht der Risikofaktor ist. Die KW Schraube ist aber eine ganz normale Schaftschraube mit dickem Schaft.

der Umbau von M40 auf M20 bedeutet den Tausch vom kompletten Antriebsstrang vom Kühler bis zum Auspuffendrohr fliegt alles vom M40 in die Tonne und muss von einem M20 genommen werden also: im Motorraum alles austauschen, naja die Zündspule könnte bleiben Luftfilterhalter umschweissen, BKV 180° drehen Getriebe, Schaltgestänge, Kardanwelle, Diff, musst Du alles austauchen Auspuff komplett austauschen es "bietet" sich nur an wenn Du ein Schlachtfahrzeug hast wo all das vorhanden ist

das halte ich für absolut unwahrscheinlich, die paar 100Nm jucken die Kurbelwelle nicht mal ansatzweise oder anders gesagt, es ist egal ob man vorne oder hinten gegenhält ich glaube mich sogar zu erinnern, dass es bei einigen Motoren ein Blockierwerkszeug für den Anlasserkranz dafür gibt, welches statt dem Anlasser eingesetzt wird schon über die "kleinen" 45mm Pleuelzapfen lassen sich viel höhere Drehmomente übertragen als die KW-Schraube erfordert man denke an einen V12 5,7-Liter Csi mit 560Nm oder einen 6-Liter Alpina mit 600Nm auch die M50 Turboumbauten zeigen mit weit über 500Nm sogar bei der eher "windigen" M50B25 Gusswelle was da so hält und das sind gemittelte Drehmomentwerte, die Drehmomentspitzen sind noch um einiges höher ich sehe das ganz entspannt mit dem Gegenhalten, einfach da machen wo man gut rankommt