vokuhila

ich würde nach dem Block Planen eine Messung vom Quetschspalt mit dem AMC Kopf machen und erst dann entscheiden ob die dicke Kopfdichtung nötig ist wie man das macht ist Dir (oder Deinem Motorenbauer) klar, oder ?

der "Kurzschlusschlauch" zur Entfernung der DK-Vorwärmung vielleicht die einfachste, aber nicht die beste Idee man schafft sich so einen völlig ungedrosselten Bypass, der die Druckverhältnisse im Kühlsystem etwas verschlechtert Anschlüsse ganz zumachen oder zumindest einen Stopfen in den Schlauch machen, so dass nix mehr durchströmt, ist die bessere Idee

nicht 2 Eproms sondern 2 Kennfelder auf einem Eprom

das ist ein 4K-Kit mit Schwungrad für um die 340€ eigentlich brauchst Du nur das dafür gedachte Service 3K-Kit 828447 ohne Schwungrad für um die 260€ und ja, die Preisgestaltung verstehe ich auch nicht im Autozubehör gibts das z.B. von Febi oder Sachs für 5€ oder im Wälzlagerhandel für 1,50€ es ist ein 6002-2RS (beidseitig gedichtet) Abmessungen15x32x9 es kann die billigste Chinaware sein, weil es sich quasi nie dreht, nur für die paar Sekunden wenn Du auf der Kupplung stehst viele Betriebsstunden kommen da also nicht zusammen

mit gefederter 228mm (230mm) Scheibe für ein EMS, falls Du ein EMS fahren willst bei Valeo nennt es sich 3K-Kit, weil 3 Komponenten : Scheibe, Druckplatte und Ausrücklager, gibts aber in 228mm (230mm) nur für 4-Zylinder Modelle e90 usw. von dem Du dann auch nur 2 Komponenten, also die fein verzahnte Kupplungsscheibe und das Ausrücklager mit größerem Innenduchmesser für das 6-Gang verwenden kannst und eine 228mm M20 Druckplatte weil nur die zum M20 Schwungrad passt

der muss, spätestens seit dem Einsatz des üblichen Doppeldruckschalters für R134a, überhaupt nicht mehr 5-polig sein bei der alten Version wird nur unnötigerweise viel zu kompliziert und für die Meisten auch unverständlich hin- und hergeleitet dazu kommen die Wechsel der Kabelfarben auf dem ganzen Weg hin und zurück wenn dann noch die R134a Umrüstung laut Werksvorschrift gemacht wird, wird das elektrische Konstrukt zu einem sinnlosen Kabelverhau das kann (und sollte) man vereinfachen man braucht eigentlich nur 3 Leitungen statt 5 auf dem Stecker eine die vom Klimasteuerteilschaltausgang über den Doppeldruckschalter zum Kompressor geht eine Rückmeldeleitung vom Kompressor zum Klimasteuerteil, die dann, wenn sie dort ankommt, auch abgezweigt zur Leerlaufanhebung verwendet wird die dritte Leitung ist nur um bei Klima "EIN" über eine Diode die erste Lüfterstufe vom Zusatzlüfter anzusteuern bei der Leerlaufanhebung kommt es dann etwas drauf an welchen Motor man hat, das wird unterschiedlich gehandhabt ältere Motorsteuerungen verwenden nur das Signal Kompressor "AN" , neuere zusätzlich noch das Signal Klimaschalter "EIN" beides ist aber immer am Klimakastenkabelbaum im Innenraum abgreifbar

und DAS würde ich mal "abblitzen" ..... nur um sicher zu sein dass nichts falsch steht

im "Sprint" von 0-100 geht mit einem e30 M40 Schongang nur eins verloren, und zwar ein mehr oder weniger überflüssiger 3. Schaltvorgang, weil der Eimer die 100 nämlich dann im 2. knackt ..... so wie ein "richtiges" Auto ..... aber : Du musst es selber fahren um zu urteilen ich zumindest habe (im Alltagsbetrieb) weder den unnützen 3. Schaltvorgang bis 100 vermisst noch einen 6. Gang

wenn Du sowas in Erwägung ziehen musst, dann solltest Du das Zündkennfeld für solche Notfälle umschalten können bei ner 1.3 Motronic einen doppelt so großen Eprom verwenden und ein zweites Kennfeld mit z.B. ca. 5° reduziertem Zündwinkel per Adressleitung und externem Schalter aktivieren oder rein hardwareseitig z.B. mit einem modifizierten Halter vom KW-Geber, der zwei Montagepositionen ermöglicht das "Eingemachte" der ALPINA B3 2.7 ist 9,8:1 verdichtet und soll mit 95 Oktan laufen können, aber der ALPINA Motor hat auch Kolben mit im Vergleich zum M20B25 verkleinerter (schmalerer) Quetschfläche und einen Kopf mit geändertem Brennraum der auf diese Kolben angepasst ist, das ist im Vergleich zum grobschlächtigen M20B25 viel "schöner" gemacht woher ich das weiss ? ich hab einen B3 2.7 Motor hier und das ausgiebig "ausspioniert" die üblichen 2,7-er Umbauten mit Kat-Kolben hab ich per 0,2mm kleinerem Quetschspalt immer nur auf ca. 9,6:1 "gedrückt" und das gab dann mit 95 Oktan keinerlei Probleme bei den 2,7-ern mit katlos-Kolben und über 10:1 geht es erfahrungsgemäss nur mit mindestens 98 Oktan ohne Schäden

fahren ja, dann wirst Du aber den Zündwinkel weit zurücknehmen müssen, so dass Leistung uind Drehmoment nicht da sind wo sie sein könnten, ist also der falsche Weg

beim e36, den er hat, aber schon das längere Diff, üblicherweise um die 3,45 bei nem 4-Zylinder, hat der e36 serienmässig man könnte auch einfach ein e30 5-Gang (Schongang) einbauen statt einem 6-Gang, das reduziert die Drehzahl im 5. noch etwas mehr als ein 6-Gang weil der 5. länger ist als der 6. beim 6-Gang 5-Gang Schon (Serie e30) hab ich beim 2-Liter M40 mit 3,38 Diff gefahren und es war nicht so als ob ein Gang gefehlt hätte

wie auch ? schon die 2240 sagt doch irgendwie aus, dass es das gleiche Produkt ist, wer es nun herstellt, Conti oder Cohline ? ma weiss et nit

jetzt hab ich es bei 4x100 sind es 25 pro Radschraube, bei 5x120 sind es nur 24 pro Radschraube, also weniger koinäää Eintroogung

ja klar, es wird von der Verkleidung vorm Kühler aus bis zum Auspuffendrohr der komplette Antriebsstrang "getauscht", also wirklich ALLES ..... bis auf ganz wenige Kleinigkeiten, die wirklich untereinander passen den BKV wird man 180° verdreht einbauen müssen um den Unterdruckanschluss da zu haben wo der M20 Schlauchsatz ihn haben will Ölkühler (falls es ein M20B25 werden soll) samt Gitter in der Frontschürze wird man auch brauchen natürlich M20 geeignete Servopumpenhalter und Riemenscheibe(n) aber damit ist es nicht ganz getan, denn an der Karosse passen auch paar Dinge nicht ganz so wie man denkt der Luftfilterkastenhalter muss vom M20 eingeschweisst werden ebenso wie der Halter für die Relaisgruppe der Motorsteuerung und die Heckschürze muss für den doppelflutigen Auspuff geändert werden elektrisch kommt es dann drauf an ob die M20 Spenderteile baujahrmässig passen, und damit ist nicht (nur) das bekannte Problem VFL/NFL gemeint auch bei NFL gibt es "frühe" Versionen, die keine ABS Einschaltung über das DME Relais bereitstellen, das müsste dann noch nachgerüstet werden den popeligen Tausch vom Codierstecker im Kombiinstrument zu erwähnen, ist ..... fast überflüssig, weil klar und falls der 4-Zylinder Klima hat, kommen noch weitere (teure) Teile hinzu um es wieder mit Klima lauffähig zu haben dann Fahrwerk, ein Sixpack Federnsatz wird auch vonnöten sein, wenns jemand eintragen soll hab ich noch was vergessen ? sicher ......

das Problem liegt oft nicht am Auto, sondern es steht davor

das Problem (in Deutschland) ist, dass man nachweisen muss, dass 5 Radschrauben die mindestens gleiche Dauerfestigkeit ergeben wie 4 Radschrauben und nein (in Deutschland) kann man das nicht einfach hochrechnen und sagen wir haben 125% gegenüber 4-Loch und das hält dann mehr NEIN ! das muss (in Deutschland) erstmal GEPRÜFT werden und jemand muss seine Unterschrift drunter setzen, dass 125% mehr als als 100% Scheisse wa ?

ein M42/44 Schwungrad für eine 210mm Kupplung lässt sich nicht so einfach mit einer 228mm oder gar 240mm "verheiraten" noch dazu wenn es ein EMS Topfschwungrad ist und kein flaches, da muss die Scheibe nämlich erstmal in den Topf rein passen und die Druckplatte auch so gemacht sein, dass sie weit genug in den Topf ragt es gibt grob gesagt 4 verschiendene "Einlegehöhen" der Kupplungsscheibe im Schwungrad unabhängig von den Durchmessern sind die Schwungräder und Druckplatten schon deswegen nicht kompatibel, oder anders gesagt ist "Mischen Impossibel" ganz flach wie z.B. M10/20/30 mit EMS, hier liegt die Scheibe auf und verschwindet in der Druckplatte leichte Mulde wie z.B. M42/44/50/52 mit ZMS, hier ist die Scheibe ein klein wenig in das Schwungad eingelassen grössere Mulde wie z.B. M52TU/54 mit ZMS, hier ist die Scheibe nahezu bündig in das Schwungrad eingelassen Topfschwungrad wie M40/42/50 mit EMS, hier liegt die Scheibe tief im Topf vom Schwungrad und die Druckplatte ragt in den Topf hinein dann gibt es neben den unterschiedlichen Höhen der Druckplatten noch die unterschiedlichen Lochkreise der Druckplatten und auch verschiedene Durchmesser und Positionen der Fixierbolzen für die Druckplatte Du musst also was zusammenpassendes suchen für einen >2-Liter 4-Zylinder würde ich eher zu einer 228mm Kupplung greifen um eine teure Sport-Druckplatte umgehen zu können

ist leider eine Unsitte bei diesen Ladegeräten geworden, es gibt nur ganz wenige die mit einer tief entladenen Batterie etwas anfangen können ohne sie für eine 6V Batterie zu halten

das sind Kolben im 2. Übermaß von einem ETA Motor mit dem "kleinen" ETA Kopf, also flach liegender Quetschspalt und ja, da hat jemand die Ventiltaschen eingearbeitet, normal haben die nur eine kleinere Tasche für das Auslassventil anhand der gemessenen Muldentiefe könnte man rausfinden, welche Verdichtung der ETA Motor hatte 3,5mm Muldentiefe wären 9:1 vom 325e / 525e Katmotor mit 122PS mit dem "kleinen" ETA Kopf 2,0mm Muldentiefe wären 10,2:1 vom katlosen 525e mit 125PS bzw. 129PS mit dem "kleinen" ETA Kopf und das ganze Geraffel bitte nicht verwechseln mit dem 129PS Katmotor, der ganz andere Kolben mit 8,5:1 Verdichtung und den "großen" Kopf wie 325i hat Bilder vom Zylinderkopf ? sind doppelte Ventilfedern verbaut oder wenigstens die strafferen Einfachfedern der frühen 320i/323i ?

ich würde den ausbauen, ist ohnehin nicht in allen Modellen verbaut, also weg damit wenn er stört verringert eh nur die Heizleistung im vorderen Fussraum weil für hinten was abgezwackt wird

dass es möglicherweise ein orig. BMW Austauschmotor ist

die "Lösung" ist, dem Prüfer glaubhaft zu vermitteln, dass die e30 Modelle seinerzeit mit unzähligen Federnsätzen zwischen 30mm und 80mm tiefergelegt wurden im Bereich von etwa 30mm bis 80mm tiefer entsteht also, egal mit welchem Federnsatz, eine "H-taugliche" Tieferlegungsoptik diese Optik ist auch unabhängig vom Datum des Gutachtens der Federnsätze und : wir reden hier nicht von Luftfahrwerken oder Gewindefahrwerken bei denen sich konstruktionsmässig einiges geändert hat gegenüber den 80-er Jahren, es geht um Federnsätze dann gibt es noch ein typisch deutsches Dilemma für einige "historische" Federnsätze, die schon seit Serienstart vom e30 angeboten wurden: vor -zig Jahren wurde vom Gesetzgeber der Ersatz der alten Tüv-Prüfberichte durch Teilegutachten erzwungen der alte Prüfbericht darf also seit -zig Jahren nicht mehr zur Eintragung herangezogen werden das neue Teilegutachten ist logischerweise auf den Tag der Erteilung ausgestellt und damit unter gewissen Umständen "zu neu" obwohl es die gleichen Federn mit gleicher Kennzeichnung sind, sind sie angeblich überhaupt nicht mehr H-tauglich eintragbar mit dem alten Prüfbericht nicht, weil der ja nicht mehr gültig ist und mit dem dazu neu erstellten Teilegutachten auch nicht weil das Erstellungsdatum zu neu ist wenn aber so ein Federnsatz früher (per Prüfbericht) eingetragen war, ist der H-tauglich und wenn jetzt so eine Feder bricht, kann (und darf) man sie durch die gleich gekennzeichnete Feder neuer Produktion ersetzen sie entspricht der eingetragenen Feder nur: neu eintragen kann man sie nicht wer findet den Fehler ? er ist mitten in Europa, nennt sich Deutschland

ja

grade bei der kleinen Rolle würde ich eine gebrauchte nur dann wieder verwenden, wenn sich das Lager absolut untadelig und gut gefettet anfühlt

sieht eher wie eingegossen oder eingefräst aus