vokuhila

so kannste das aber nicht messen bzw. vergleichen da muss schon die Scheibe eingelegt sein und die Druckplatte festgezogen sein

es fehlt etwas an Informationen.... wie immer, also muss das Bild interpretiert werden dem Bild nach hast Du einen 55-Liter Tank mit einer 55-Liter Fördereinheit (weil mit Rücklaufanschluss) mit Intank Hauptpumpe (weil runde 2,5mm Kontakte) für NFL Modelle es ist also keine Fördereinheit mit Vorförderpumpe die Flachstecker hätte haben müssen, es sei denn Du hättest die Pumpe gegen eine "echte" Vorförderpumpe getauscht und nur das neue Gestell verwendet wie gesagt, Informationsmangel ..... bedeutet jetzt, die externe Hauptpumpe hinter dem Schweller kann nicht nur, sondern muss entfallen, weil 55-Liter gab's beim 6-Zylinder nur im VFL und die hatten die Hauptpumpe extern hinter dem linken Schweller und eine Vorförderpumpe im Tank 2 Druckpumpen nacheinander sind weder elektrisch (Stromaufnahme) noch hydraulisch (Förderleistungen, Drücke) sinnvoll, nur dass es erwähnt wurde die Anschlüsse das lange im Bogen aus der Fördereinheit kommende Rohr ist der Vorlauf zum Benzinfilter hin, nach dem Filter geht es direkt in die Einspritzleiste das kurze an der Fördereinheit ist der Rücklauf, der an den Ausgang vom Benzindruckregler geht ich sehe leider keine blaue Beschriftung auf den Schläuchen, was auf NBR/CR Schläuche hindeutet, diese solltest Du zumindest im dauerhaft druckbeaufschlagten Vorlauf gegen die deutlich haltbareren FKM/ECO austauschen, sonst machst Du die Arbeit bald nochmal die beiden markierten Anschlüsse müssen durch das Rohr im Radhaus zum Überlaufbehälter/Einfüllstutzen

stimmt aber nicht, wer schon genug e30 zerlegt hat, wird das betätigen 2-Türer haben die Kanäle üblicherweise nicht, da sind dann Blinddeckel auf den Stutzen am Heizungskasten

der Anzünder hängt am Kabelbaum vom Heizungskasten auf Dauerplus Klemme 30 das Dauerplus kommt aus dem Fahrzeugkabelbaum über den Stecker vom Heizungskasten zum Kabelbaum vom Heizungskasten auf dem Heizungskastenstecker ist auch eine über Zündung geschaltete Klemme 15 für das Heizungsgebläse vorhanden man kann z.B. am Heizungskastenstecker diese Klemme 15 abgreifen und zum Anzünder führen also dort rot/gelb durchtrennen und das Ende was zum Anzünder führt mit auf grün/braun aufklemmen alternativ geht es auch vom Gebläseschalter aus, das ist wohl auch der kürzere Weg wo man auch am wenigsten zerlegen muss um gut ranzukommen

EierMASSAGEkarton

das Problem liegt nicht am Auto

256K1 in der 1. Zeile ist üblich für einen 2,5-er Katmotor wofür das in der 2. Zeile steht, keine Ahnung in der 3. Zeile scheint die damalige Teilenummer zu stehen, was bei einem Ersatzmotor auch nicht ungewöhnlich sein dürfte das in der 4. Zeile, naja ich weiss nicht ob das wirklich stimmt, angeblich wurden die M20 Motoren ja bei Steyr in Ö gebaut

wenn aber, wie im Bild gezeigt, die Anlenkung am Federbein ist, kann es u.U. durch die schräge Einwirkung auf das Federbein zu spürbaren Einfüssen auf die Lenkung kommen deshalb würde ich immer anstreben, dass die Koppelstange möglichst parallel zum Federbein steht und sich zwischen Koppelstange und Stabi im Normalzustand ein 90° Winkel ergibt, dann gibt es die geringsten Einflüsse auf die Lenkung auch wenn der Stabi dabei "am weichsten" erscheint aber sich die Lenkung zu versauen nur um etwas mehr Stabi zu generieren ist für mich die falsche Herangehensweise was beim e30 "nicht M3" Sinn macht, ist den Stabi oben am Federbein anzulenken, so wie beim M3 durch den Wegfall der "Übersetzung" durch die Hebelwirkung am Querlenker wird die Stabiwirkung dadurch über 30% mehr wenn die Dämpfer kurz genug sind, kann man dann sogar die ganz langen e46 Koppelstangen nehmen und den Anlenkpunkt noch weiter zum Federteller hinauf legen ganz ausgefedert berührt das untere Gelenk der Koppelstange dann grade mal noch nicht den Querlenker zum Anlenkpunkt oben am Federbein ideal wäre es wenn sich die oberen und unteren Drehpunkte der Koppelstange genau in der Drehachse vom Federbein, also nicht der Dämpferachse sondern der Achse zwischen unterem Traggelenk vom Federbein und Drehpunkt am oberen Domlager befinden würden man schafft das oben und unten natürlich nicht wirklich aber man sollte es zumindest anstreben um wenig Lenkeinflüsse zu erzeugen

hast die Verzahnung eigentlich mal gemessen ? auf den Bildern sieht die vom Durchmesser her im Vergleich zu den BMW Scheiben recht klein aus

.... ist schonmal kein M40 verbaut, den der TE aber eben hat ....

man muss das differenzieren bei einer organischen Dichtung ist etwas rauher die bessere Lösung, eigentlich kann es garnicht rauh genug sein anders ist es bei einer MLS Dichtung, die kann prinzipbedingt wegen der sehr dünnen Beschichtung nur bei sehr geringer Rauhtiefe funktionieren

ich würde nach dem Block Planen eine Messung vom Quetschspalt mit dem AMC Kopf machen und erst dann entscheiden ob die dicke Kopfdichtung nötig ist wie man das macht ist Dir (oder Deinem Motorenbauer) klar, oder ?

der "Kurzschlusschlauch" zur Entfernung der DK-Vorwärmung vielleicht die einfachste, aber nicht die beste Idee man schafft sich so einen völlig ungedrosselten Bypass, der die Druckverhältnisse im Kühlsystem etwas verschlechtert Anschlüsse ganz zumachen oder zumindest einen Stopfen in den Schlauch machen, so dass nix mehr durchströmt, ist die bessere Idee

nicht 2 Eproms sondern 2 Kennfelder auf einem Eprom

das ist ein 4K-Kit mit Schwungrad für um die 340€ eigentlich brauchst Du nur das dafür gedachte Service 3K-Kit 828447 ohne Schwungrad für um die 260€ und ja, die Preisgestaltung verstehe ich auch nicht im Autozubehör gibts das z.B. von Febi oder Sachs für 5€ oder im Wälzlagerhandel für 1,50€ es ist ein 6002-2RS (beidseitig gedichtet) Abmessungen15x32x9 es kann die billigste Chinaware sein, weil es sich quasi nie dreht, nur für die paar Sekunden wenn Du auf der Kupplung stehst viele Betriebsstunden kommen da also nicht zusammen

mit gefederter 228mm (230mm) Scheibe für ein EMS, falls Du ein EMS fahren willst bei Valeo nennt es sich 3K-Kit, weil 3 Komponenten : Scheibe, Druckplatte und Ausrücklager, gibts aber in 228mm (230mm) nur für 4-Zylinder Modelle e90 usw. von dem Du dann auch nur 2 Komponenten, also die fein verzahnte Kupplungsscheibe und das Ausrücklager mit größerem Innenduchmesser für das 6-Gang verwenden kannst und eine 228mm M20 Druckplatte weil nur die zum M20 Schwungrad passt

der muss, spätestens seit dem Einsatz des üblichen Doppeldruckschalters für R134a, überhaupt nicht mehr 5-polig sein bei der alten Version wird nur unnötigerweise viel zu kompliziert und für die Meisten auch unverständlich hin- und hergeleitet dazu kommen die Wechsel der Kabelfarben auf dem ganzen Weg hin und zurück wenn dann noch die R134a Umrüstung laut Werksvorschrift gemacht wird, wird das elektrische Konstrukt zu einem sinnlosen Kabelverhau das kann (und sollte) man vereinfachen man braucht eigentlich nur 3 Leitungen statt 5 auf dem Stecker eine die vom Klimasteuerteilschaltausgang über den Doppeldruckschalter zum Kompressor geht eine Rückmeldeleitung vom Kompressor zum Klimasteuerteil, die dann, wenn sie dort ankommt, auch abgezweigt zur Leerlaufanhebung verwendet wird die dritte Leitung ist nur um bei Klima "EIN" über eine Diode die erste Lüfterstufe vom Zusatzlüfter anzusteuern bei der Leerlaufanhebung kommt es dann etwas drauf an welchen Motor man hat, das wird unterschiedlich gehandhabt ältere Motorsteuerungen verwenden nur das Signal Kompressor "AN" , neuere zusätzlich noch das Signal Klimaschalter "EIN" beides ist aber immer am Klimakastenkabelbaum im Innenraum abgreifbar

und DAS würde ich mal "abblitzen" ..... nur um sicher zu sein dass nichts falsch steht

im "Sprint" von 0-100 geht mit einem e30 M40 Schongang nur eins verloren, und zwar ein mehr oder weniger überflüssiger 3. Schaltvorgang, weil der Eimer die 100 nämlich dann im 2. knackt ..... so wie ein "richtiges" Auto ..... aber : Du musst es selber fahren um zu urteilen ich zumindest habe (im Alltagsbetrieb) weder den unnützen 3. Schaltvorgang bis 100 vermisst noch einen 6. Gang

wenn Du sowas in Erwägung ziehen musst, dann solltest Du das Zündkennfeld für solche Notfälle umschalten können bei ner 1.3 Motronic einen doppelt so großen Eprom verwenden und ein zweites Kennfeld mit z.B. ca. 5° reduziertem Zündwinkel per Adressleitung und externem Schalter aktivieren oder rein hardwareseitig z.B. mit einem modifizierten Halter vom KW-Geber, der zwei Montagepositionen ermöglicht das "Eingemachte" der ALPINA B3 2.7 ist 9,8:1 verdichtet und soll mit 95 Oktan laufen können, aber der ALPINA Motor hat auch Kolben mit im Vergleich zum M20B25 verkleinerter (schmalerer) Quetschfläche und einen Kopf mit geändertem Brennraum der auf diese Kolben angepasst ist, das ist im Vergleich zum grobschlächtigen M20B25 viel "schöner" gemacht woher ich das weiss ? ich hab einen B3 2.7 Motor hier und das ausgiebig "ausspioniert" die üblichen 2,7-er Umbauten mit Kat-Kolben hab ich per 0,2mm kleinerem Quetschspalt immer nur auf ca. 9,6:1 "gedrückt" und das gab dann mit 95 Oktan keinerlei Probleme bei den 2,7-ern mit katlos-Kolben und über 10:1 geht es erfahrungsgemäss nur mit mindestens 98 Oktan ohne Schäden

fahren ja, dann wirst Du aber den Zündwinkel weit zurücknehmen müssen, so dass Leistung uind Drehmoment nicht da sind wo sie sein könnten, ist also der falsche Weg

beim e36, den er hat, aber schon das längere Diff, üblicherweise um die 3,45 bei nem 4-Zylinder, hat der e36 serienmässig man könnte auch einfach ein e30 5-Gang (Schongang) einbauen statt einem 6-Gang, das reduziert die Drehzahl im 5. noch etwas mehr als ein 6-Gang weil der 5. länger ist als der 6. beim 6-Gang 5-Gang Schon (Serie e30) hab ich beim 2-Liter M40 mit 3,38 Diff gefahren und es war nicht so als ob ein Gang gefehlt hätte

wie auch ? schon die 2240 sagt doch irgendwie aus, dass es das gleiche Produkt ist, wer es nun herstellt, Conti oder Cohline ? ma weiss et nit

jetzt hab ich es bei 4x100 sind es 25 pro Radschraube, bei 5x120 sind es nur 24 pro Radschraube, also weniger koinäää Eintroogung

ja klar, es wird von der Verkleidung vorm Kühler aus bis zum Auspuffendrohr der komplette Antriebsstrang "getauscht", also wirklich ALLES ..... bis auf ganz wenige Kleinigkeiten, die wirklich untereinander passen den BKV wird man 180° verdreht einbauen müssen um den Unterdruckanschluss da zu haben wo der M20 Schlauchsatz ihn haben will Ölkühler (falls es ein M20B25 werden soll) samt Gitter in der Frontschürze wird man auch brauchen natürlich M20 geeignete Servopumpenhalter und Riemenscheibe(n) aber damit ist es nicht ganz getan, denn an der Karosse passen auch paar Dinge nicht ganz so wie man denkt der Luftfilterkastenhalter muss vom M20 eingeschweisst werden ebenso wie der Halter für die Relaisgruppe der Motorsteuerung und die Heckschürze muss für den doppelflutigen Auspuff geändert werden elektrisch kommt es dann drauf an ob die M20 Spenderteile baujahrmässig passen, und damit ist nicht (nur) das bekannte Problem VFL/NFL gemeint auch bei NFL gibt es "frühe" Versionen, die keine ABS Einschaltung über das DME Relais bereitstellen, das müsste dann noch nachgerüstet werden den popeligen Tausch vom Codierstecker im Kombiinstrument zu erwähnen, ist ..... fast überflüssig, weil klar und falls der 4-Zylinder Klima hat, kommen noch weitere (teure) Teile hinzu um es wieder mit Klima lauffähig zu haben dann Fahrwerk, ein Sixpack Federnsatz wird auch vonnöten sein, wenns jemand eintragen soll hab ich noch was vergessen ? sicher ......