vokuhila

die stehen im Wind für den Kühler die gehören vor die Stosstange .....

ix fahren war noch nie billig, und ich hab das auch nie verstanden mit dem ix Gehabe, das fährt doch nicht, mit dem 2,5-er schonmal garnicht ich hab hier zwar grad einen ix in der Mache, ist aber ein (fast) 3-Liter, das bewegt sich dann so halbwegs und man merkt nicht dass man noch paar unnötige Getriebe mehr mit durchkurbeln muss (ausser bei Spritverbrauch) .... will garnicht wissen was der Motor in ner Limo für ein Feuerwerk abbrennen würde .... aber der ganze Teilekram beim ix nervt einfach, Querlenker vorne nur beim BMW, äußere Traggelenke sind anders aber gibts zumindest im Zubehör, innere nicht, innen Manschetten im Eimer, Gelenk noch gut wat nu ? Manschette einer BMW K1200RS vom Telelevergelenk passt (musste aber auch erstmal rausfinden) und natürlich gibts die Manschette wieder nur beim Chinese, musste aber auch erst (raus)finden Federbeine .... unbezahlbar, Bremsstaubbleche nur BMW (und teuer) da "rettet" man dann was zu retten ist um nur eins kaufen zu müssen Lenkgetriebe ? nüscht passt ausser das originale Ölpumpe : Katastrophe und und und und: schön "breite" Verbreiterungen, passt trotzdem nüscht drunter weil die Radlaufkante gefühlt nen halben Meter nach innen geht bevor Platz nach oben wird wenns meiner wäre, dann wäre unter den Verbreiterungen nix mehr, garnix, darf ich aber wieder nich ...... no Fun

und wenn ich das Bild sehe, dann sieht es so aus als ob Du den oberen Kettenkastendeckel auch nicht weit genug runtergedrückt hast und damit wird die Profildichtung auch nicht weit genug zusammengedrückt denn oben drückt es beim Deckel die Ventildeckeldichtung am Räderkastendeckel breiter raus als beim Kopf, also steht aus meiner Sicht der Deckel noch zu hoch wie macht man das richtig ? ...... oder wie mache ich das ..... (vielleicht falsch aber so dass es klappt) .....? Profildichtung mit Silikondichtmasse einsetzen, Stoßstellen zur hinteren Profildichtung besonders beachten die Deckeldichtungen bekommen bei mir auch immer was mit ab, dann kleben die erstmal und dichter wird auch Deckel dran, Schrauben aber nur ganz ganz leicht anziehen, der Deckel muss noch nach unten rutschen können Ventildeckel ohne Dichtung drauf und mit den vorderen Schrauben den Ventildeckel auf Block runterziehen, damit drückt es den Räderkasten oben bündig zum Kopf dann die Schrauben vom Räderkasten endgültig festziehen Ventildeckel runter, prüfen ob das vorne ohne Stufe bündig steht, ggf. überstendende Dichtungsreste wegschneiden dann erst Ventildeckel mit Dichtung montieren und an der Stoßstelle mit einem Klecks Dichtmasse nachhelfen

dann musst Du Dich nicht wundern, Hylomar nennt sich zwar (selbst) Dichtmasse, ist aber nur Marmelade vor über 30 Jahren habe ich mir das mal aufschwatzen lassen und schnell gemerkt, das taugt nicht, seitdem ist das bei mir "entfallen"

und wenn es noch 10 solcher Shops gibt wird das teuer verkaufte Gebastel davon nicht besser unfertige Kabelbäume und Stromdiebe zum selber pfuschen wären mir keine 150€ wert, da ist zuviel Nacharbeit statt "nur einbauen" und am Ende sieht es noch nichtmal original aus mit dem blöden Drehknopf ist aber nur

fassen wir mal zusammen Benzindruck hast Du gemessen, das sah gut aus, ich hätte mir zwar noch eine abschließende Kontrollmessung bei laufendem Motor gewünscht aber da war der Druckmesser schon wieder ab DK Schalter auch gemessen LL Kontakt OK Vollastkontakt hat zwar nicht geschaltet, was aber für das Teillastproblem keinen Einfluss hat LMM Spannung hast Du gemessen, sah erstmal gut aus Ansauglufttemperatursensor im LMM war auch OK LMM-Stauklappe hatte keine Klemmstellen beim Aufdrücken ? Du hattest ja fälschlicherweise die Drosselklappe aufgedrückt und nicht die Stauklappe ? damit bist Du aber nicht fertig mit messen und herumprobieren, steht doch alles in der Anleitung, Du musst das schonmal lesen und abarbeiten Motortemperatursensor gemessen ? Bajonettstecker unter der Ansaugbrücke auf Oxidation geprüft ? testweise DME Hauptrelais gebrückt ? testweise Lambdasonde abgezogen ? usw.

die sind aus meiner Sicht alle den Preis nicht wert, zu amateurhaft gebaut, nix ausreichend für mich hab selber gebaut, für einen Bruchteil des Preises, mit umgebautem und immernoch beleuchtetem Originaldrehknopf und einer elektrisch justierbaren Stellbereichseingrenzung für die Absenkung auf den Bereich, der für das jeweilige Fahrzeug bezogen auf Fahrwerk, Federrate, Leergewicht und max. Beladung grade mal notwendig ist Steckverbindung am Bedienteil um die Abdeckung schnell komplett abnehmen zu können

früher gab es Hochdruck- und Niederdruckschalter separat jetzt bei R134a sind üblicherweise beide Schalter in einem Gehäuse quasi alle neuen Trocknerflaschen haben deswegen auch nur noch einen Druckschalteranschluss manche Druckschalter sind 4-polig, also beide Schalter sind elektrisch separat herausgeführt es gibt auch 3-polige, bei denen die Reihenschaltung intern ist und der Mittelpunkt herausgeführt ist bei 2-poligen ist die Reihenschaltung genauso, nur dass der Mittelpunkt nicht herausgeführt ist der Niederdruckschalter ist ein Schliesser der Hochdruckschalter ist ein Öffner ohne Druck muss der Niederdruckschalter offen sein und der Hochdruckschalter geschlossen bei 4-poligen Druckschaltern kann man die Schalter ohne Druck anlegen so einzeln messen und dadurch rausfinden welcher der Hochdruckschalter und welcher der Niederdruckschalter ist bei 3-poligen ist es schwierig ohne Druck anlegen durch Messungen den Hochdruckschalter bzw. den Mittelpunkt eindeutig zu bestimmen, also Datenblatt besorgen oder Druck anlegen mit den Informationen kann man die dann richtig in den Klimastromkreis einbinden 2-polige werden generell statt dem Hochdruckschalter verbaut und der ursprüngliche Niederdruckschalter wird überbrückt nicht andersherum machen, also Schaltplan angucken !

ja, das würde ich in so einem Fall auch raten, es kostet quasi nicht mehr als ein vergleichbaren "normales" Multimeter und ist auch nicht zu kompliziert in der Bedienung für eine Fehlersuche am e30 ist das als sehr hilfreich anzusehen

wobei ich auch andere im Test habe, und die Bedienphilosophie ist zwischen den Geräten sehr unterschiedlich, ich bin noch in der "Findungsphase" das gezeigte ist intuitiv bedienbar, es hat keine tiefen umständlichen Menüstrukturen, alles ist sehr schnell zugänglich und übersichtlich mir gefallen daran paar Dinge gut, andere mag ich weniger, das ist zum Teil Gewöhnungs und Geschmackssache aber es hat im Gebrauch mit der Zeit einige technische Unzulänglichkeiten gezeigt, die es eigentlich disqualifizieren deshalb würde ich nach heutigem (Er)Kenntnisstand in der vergleichbaren Preis- und Ausstattungskategorie eher ein anderes Modell empfehlen auch dort wieder andere Dinge "nicht so gut" sind

das ist aber rein schaltungstechnisch und von der Fehlersuchroutine völlig anders und in keinster Weise mit dem E30 Blinkerstromkreis vergleichbar wenn beim E30 das Blinkrelais defekt ist, dann blinkt es garnicht mehr, das unterscheidet nämlich nicht zwischen links, rechts und Warnblinker das einzige was es kann, ist zu unterscheiden ob gar keine Blinkerbirnen dran hängt, dann blinkt es logischerweise nicht, wenn weniger als zwei 21Watt Blinkerbirnen dran hängen, dann blinkt es schnell, mit mindesten zwei 21Watt Birnen blinkt es normal was wann wo blinkt, entscheidet der Blinkerhebel und der Warnblinkschalter

erstmal alle Blinkerbirnen und Kontrollampen auf einmal testen also WARNBLINKSCHALTER drücken dann muss alles blinken wenn nicht alles blinkt, kann man an den nicht blinkenden Blinkerbirnen rumfummeln, Birne raus, andere rein, dran rum wackeln wegen Kontakt und so dann sehen wir weiter

Du musst Dir in so einem Fall immer das Rechtecksignal angucken, wie liegen die "High" und "Low" Pegel spannungsmässig dazu braucht man aber nunmal ein Oszilloskop oder eben ein zeitgemäßes Multimeter mit Oszilloskopfunktion wenn eins der angeschlossenen Geräte, z.B. das Radio, das Signal spannungsmässig beeinflusst, so dass ein anderes nicht mehr funktioniert, dann kann man sicher man was dagegen tun ggf. muss man einen zusätzlichen "pull up" Widerstand (Bereich so 1 bis 10 kiloOhm probieren) gegen 12V schalten um den "High" Pegel vom Rechtecksignal spannungsmässig höher zu ziehen, wenn das angeschlossene Gerät den zu weit "runterzieht", evtl. kann auch eine Trenndiode Abhilfe schaffen oder, wenn der "Low" Pegel nicht weit genug in Richtung Masse schaltet, also "hochgezogen" wird, einen zusätzlichen Transistor zum Unterstützen des Ausgangs im Tacho"chip" verbauen für sowas ist natürlich ein wenig elektrisches Verständnis erforderlich

das kann man so nicht nicht in einem Forum stehen lassen weil es einfach nicht stimmt der E30 Tacho bringt ein Rechtecksignal raus, der e34 Tacho auch, 9 Impulse pro Radumdrehung das hatte ich doch paar Beiträge weiter oben genau beschrieben und auch Oszi Bilder vom Rechtecksignal am E30 Tacho gezeigt einfach mal meinen Beitrag lesen und verstehen was da gezeigt und erklärt ist ..... auch die Sache mit dem Multimeter und was die Messung im Gleichspannungsbereich bedeutet wer misst misst Mist

also ich verstehe es nicht so ganz erst suchst Du mühsam aus hunderten BKV`s und HBZ`s eine gewichtsoptimierte Kombi raus und als es endlich drin war ....... dann suchst Du einen Motor aus, der ausgerechnet genau dort eine Zylinderbank hat, wo die mühsam ausgesuchte BKV/HBZ Kombi nun keinen Platz mehr hat

dieser Tauschtest war absolut sinnlos weil das Steuergerät das Signal beider Geber braucht

die kurzen Zündimpulse, also wenn das Steuergerät kurzzeitig Masse an das schwarze Kabel schaltet und die Zündspule dann zwischen dem schwarzen und dem grünen Kabel 12V hat, kannst Du mit dem Multimeter nicht sehen

das braucht der M42 eigentlich nicht was geht : die Zusatzriemenscheibe auf eine Nut kürzen, Servoriemen in der Klimarille laufen lassen und eine gekröpfte M40 Scheibe auf die Servopumpe machen und an der Pumpe bissel mit Beilegen fummeln bis die Flucht passt oder eben unten am Plaste vom e36 Lüfter im Bereich vom Servoriemen was wegnehmen

bei Zündung an und auch beim Anlassen

am grünen Kabel müssen 12V Anliegen wenn nicht, dann hast Du die Stelle wo Du suchen musst

das werden die Fans von PU Buchsen am Fahrwerk aber gerne hören

Dein Cabrio hat einen Geber vorne an der Kurbelwelle, es hat und braucht keinen an der Kupplungsglocke, nicht einen und auch nicht zwei es ist also völlig Wurscht ob da 2 Angüsse für Geber dran sind, ob die noch geschlossen sind oder für Geber aufgebohrt sind, Du musst die nicht verschließen und nicht aufbohren, für Deinen Einsatzzweck ist das belanglos die Guss-Nummer an der Kupplungsglocke sagt natürlich etwas, aber es ist eben nur die Guss-Nummer vom reinen Rohteil, nicht die eigentliche Getriebekennung, die eine Kombination aus Ziffern/Buchstaben ist, z.B. 260/5.15-TNW dennoch kann man über die Guss-Nummer einigermaßen gut eine Zuordnung machen 260.0.1044.90 ist das alte Getriebe der 323i Modelle, es ist für die 20° Motorneigung vom M20 Motor ausgelegt und hat keine Angüsse für Geber an der Kupplungsglocke, es ist am hinteren Deckel für die alte Blech-Schaltkulisse bis ca. 9/85 ausgelegt, es passt nur deswegen nicht 1:1 an ein 91-er 325iC, man müsste dort an der Schaltung herumbasteln 260.0.1346.90 ist das Getriebe was hauptsächlich am M20B25 Motor eingesetzt wurde, im E30 und auch e34, es ist für die 20° Motorneigung vom M20 ausgelegt und hat Angüsse für 2 Geber an der Kupplungsglocke, die bei frühen Ausführungen vom 325i mit Zweigeber Motronic aufgebohrt waren (weil sie dort gebraucht wurden) dieses passt, egal in welcher Ausführung, normalerweise zum 91-er 325iC 260.0.1270.90 ist das 325eta Getriebe, die Glocke ist für die 20° Motorneigung vom M20 ausgelegt und hat Angüsse für 2 Geber an der Kupplungsglocke, die aber nur bei frühen e30 Ausführungen vom 325eta mit Zweigeber Motronic aufgebohrt waren die Kupplungsglocke (und damit auch das ganze Getriebe) ist länger als beim 325i weil der 325e anfangs ein dickeres EMS und später ein ebenso dickes ZMS hatte, passt also nicht für das 325iC 260.0.1346.91 aus Deinem 325iC ist das Getriebe von späteren M20 Modellen im e30 und e34, es ist logischerweise für die 20° Einbauneigung vom M20 ausgelegt, es hat keine Angüsse für die Geber mehr bei einem aus dem e34 wird ein Flansch zur Kardanwelle für die große Hardyscheibe dran sein, was dann dort ggf. nicht passen wird, die E30 haben normalerweise die kleine Hardyscheibe, allerdings ist beim US Modell vom 325iC teilweise auch die große Hardyscheibe verbaut, dann könnte so eins aus dem e34 auch ohne Flansch Umbau passen miss mal den Durchmesser der Hardyscheibe, 78mm oder 96mm, dann weißt Du mehr und wir auch 260.0.1663.91 ist aus dem ersten e34 mit M50 Motor es ist für die 30° Einbauneigung vom M50 gemacht und passt deswegen nicht so richtig gut an einem M20 es würde schief stehen und Änderungen an Getriebehalterung und Schaltgestänge erfordern

einfach "richtig" einbauen, nicht son Pfusch mit Kabelbindern also Federbein raus, die kurzen M3 Teile verbauen dann bröseln die wenigstens nur noch durch die böse böse Umwelt und nicht mehr weil sie ständig durchgeknetet werden

warum klärst Du so elementare Probleme nicht vor dem Umbau ? illegale Alternative der M10 hat die Motorkennung 184VD der M42 hat die Motorkennung 184S1 die M10 Motorkennung 184VD hätte ich bei solchen (vorhersehbaren) Problemen dem M42 verpasst und gut, dann ist es eben ein M10 wenn der Prüfer schon nicht weiss dass die 1986-er 316 Karosse zur 1986-er 325i Karosse gleich ist und somit weit mehr Leistung aushält als der 318is Motor hat, dann kann der Blindfisch auch keinen M10 vom M42 unterscheiden, der prüft den Motor über die eingeschlagene Motorkennung aber da die Prüfer nun Bescheid wissen, ist es zu spät dafür und der M10 muss wohl wieder rein für die Abnahme

der 1. April war doch schon