vokuhila

ob das als Sonderausstattung bestellbar war oder später vielleicht in einem Ausstattungspaket serienmässig enthalten war spielt doch keine Rolle entscheidend ist doch, ob es das Fahrzeugmodell mit der gleichen Betriebserlaubnis Nummer auch ohne Airbag gab und wenn das die gleiche Betriebserlaubnis Nummer ist, dann ist der Airbag optional, wie jedes andere Sonderausstattungsgeraffel auch, egal ob das nun ab Werk in einem Last Edition Paket verbaut war oder nicht

geht es ganz sicher nicht, denn die sind für Citroen Saxo und Peugeot 106 H&R 29757-1

wenn die Federn nicht gebrochen sind, dickere Unterlagen und gut ist das erstmal keine neue Eintragung, keine neue H-Abnahme, keine Gebühren auf dem Amt

Doch, Verbrauchssignal gibt es. Läuft wie beim normalen E30 entweder über den 3-poligen Stecker überm Handschuhfach (bis 9/87) oder danach über den Motorstecker.

am einfachsten und billigsten sind erstmal

gibt es hier lesen, verstehen, machen

wenn nur paar cm fehlen kann man auch den Batteriepolstützpunkt vorne am Batteriekasten etwas nach aussen versetzen

50 Auspinwerkzeuge sind nicht ausreichend für die tausenden Varianten an Steckverbindern die es mittlerweise schon gibt und es werden Tag für Tag mehr, denn der Steckerentwickler muss ja immer wieder was neues erfinden, das ist sein Job bei den Sätzen sind auch die passenden Steckertypen nicht aufgelistet, manche Werkzeuge sind so wenig unterschiedlich dass man ohne "Liste" garnicht wissen kann was nun wofür ist, es bleibt also beim Ausprobieren aber meistens (nicht immer) findet man in so einem Satz irgendeinen "Stachel" mit dem man das Pin so rausbekommt, dass man weder Gehäuse noch Pin so beschädigt, dass es nicht wieder verwendet werden kann für die gezeigten Stecker der ZV braucht man nichts besonderes, schmale Pinzette oder ein kleiner Schraubendreher oder eine aufgebogene Büroklammer oder Sicherheitsnadel oder eine Injektionsnadel tun es da auch

die originale Fördereinheit kostet 666€ und ist damit etwa 20x so teuer wie der Chinesendreck, da darf dann auch mal ein Unterschied sein wir sollten froh sein dass wir in dem Punkt nicht den BMW Halsabschneidern alternativlos ausgeliefert sind, wie z.B. bei der langen Kettenführungsschiene die aktuell über 200€ kostet wird echt Zeit dass die mal einer nachbaut

sind eben Chinesenpumpen, die brauchen etwas Nacharbeit beim Material FKM Dichtring FKM Intankschlauch z.B. Gates 04219-05184 und irgendwann auch mal ne (bessere) Pumpe man muss das so sehen : für die 30-40€ kauft man ein neues nicht rostiges Pumpengestell mit einer "Reservepumpe" die man eigentlich zu Beginn, wenn noch kein Benzin durchging, durch was anständiges ersetzen sollte und als Reservepumpe mitführt, man kann auch erstmal damit fahren, das geht auf den Preis bezogen schon recht lange und wenn man immer eine Ersatzpumpe, auch der gleichen Bauart mitführt, ist es rein preislich gesehen völlig in Ordnung

leider ja bei der neuen Generation Kombi mit Codierstecker vorne könntest Du das so machen aber nicht bei der alten Generation mit Codierstecker hinten bei der alten Generation Kombiinstrument ist der DZM ein eigenständiges Instrument mit eigener Ansteuerung auf der kleinen Platine die dort dran montiert ist beim DZM mit 7000 U/min Endwert kann der (passive) Codierstecker über einen der mechanisch betätigten Schaltkontakte einen Transistor auf der kleinen DZM Platine steuern und damit zwischen 4 und 6 Zylinder umschalten es gibt dort nur diese eine Möglichkeit zwischen 2 Zuständen umzuschalten, eine dritte Umschaltung (auf eine andere Skala) ist überhaupt nicht vorgesehen deshalb hat der eta einen speziellen "nur ETA" DZM bei dem die Ansteuerelektronik auf die 5000-er Skala bei 6 Zylindern eingestellt ist eine Umschaltung auf 4-Zylinder ist nicht vorgesehen und der dafür zuständige Transitor samt Umfeld von ein paar Widerständen garnicht erst nicht verbaut also egal welchen Codierstecker Du beim ETA DZM benutzt, die Einstellung kann nicht beeinflusst werden der ETA DZM will immer eine 5000-er Skala sehen und zeigt damit auch nur beim 6-Zyl. richtig an und beim 4-Zylinder nur 2/3 der echten Drehzahl wenn Du dort eine 7000-er Skala drauf montierst, muss die Ansteuerung auf der kleinen Platine angepasst werden ich habe das (natürlich.....) schon gemacht und kann deshalb sagen dass es schon machbar ist aber es reicht leider nicht einfach nur das kleine Poti auf der Platine zu verstellen das Poti liegt leider im Lastkreis zur Instrumentenspule und ist eigentlich auf den Drehwinkel vom Instrument eingestellt der Stellbereich ist zwar groß genug um bei z.B. 5000 U/min auch eine korrekte Anzeige auf der 7000-er Skala einzustellen bei knapp 6000 U/min hört der Spass aber auf zu funktionieren die vorangehende Steuerung (Pulserzeugung mit konstanter Pulslänge pro Zündimpuls) ist auf die niedrige Drehzahl vom ETA ausgelegt auf Grund der Frequenzänderung entsteht dann eine Pulsweitenmodulation die Pulsweite ist aber zu lang fährt je nach Toleranzen der Bauteile bei knapp 6000 U/min an die 100% und beginnt dann zu spinnen bestimmend dafür ist die RC Kombination auf der kleinen Platine, also die (Lade)zeitkonstante der ETA DZM hat als R4 einen 23,2kOhm Widerstand und als C3 einen 0,22µF Kondensator beim echten 7000-er DZM sind dort im 6-Zylinder Modus durch Parallelschaltung vom R3 und R4 rund 30kOhm wirksam und C3 ist 0,1µF Du könntest also beim ETA DZM R4 von 23,2kOhm auf 30kOhm ändern und C3 von 0,22µF auf 0,1µF dann hättest Du im Prinzip einen nicht auf 4-Zyl. umschaltbaren 7000-er 6-Zyl. DZM alternativ geht auch nur C3 von 0,22µF auf 0,15µF zu ändern oder nur R4 von 23,3kOhm auf z.B. 15kOhm zu ändern das ist nicht genau dem 7000-er entsprechend aber der Stellbereich vom Poti reicht üblicherweise dafür noch aus Du könntest die ETA Platine auch komplett auf die umschaltbare 7000-er umbauen (eigentlich unnötiger Aufwand) R3 nachrüsten 90,9kOhm (91kOhm geht auch) R4 ändern von 23,2kOhm auf 44,2kOhm (43kOhm geht auch) C3 ändern von 0,22µF auf 0,1µF R1 nachrüsten 22kOhm R2 nachrüsten 47KOhm Transistor V1 nachrüsten BC308 oder vergleichbarer PNP Typ am fummeligsten zu Basteln dürfte das Umschaltpin 4/6 sein, denn das hat der ETA DZM nicht bestückt nach irgendwelchen Umbauten muss der DZM natürlich am Ende am kleinen Poti nachgestellt werden

dann ist die Referenzspannung schonmal OK Du sollst doch auch nicht die Drosselklappe öffnen sondern die Klappe IM LMM aufdrücken

ob das nun etwas unter oder über 11V sind ist unerheblich, es liegt ja auch an der Ladespannung, wenn der Motor läuft wäre es mehr, das ist nicht das Problem wenn der Leerlaufkontakt am braun/blauen bei DK zu auf 0V geht dann schaltet der und zumindest der wäre in Ordnung

dann wäre der Vollast Kontakt defekt, was aber bei Deinem Problem erstmal nicht die Ursache sein kann

ausnahmsweise icht, wir haben drauf geachtet dass es eben war leicht bergab dreht der bis 7300 aber das kann der 220-er Tacho dann nicht mehr anzeigen

schnell ging der, etwa wie ein leicht zurecht gemachter M42 obenrum aber weniger Moment untenrum

Hub 83,5 Bohrung 86,5 also nur magere 1963ccm mit Kopfbearbeitung, 288° Nocke und MAF Umbau Prüfstand 147PS aber Drehmoment war nicht so der Brüller

der blaue Ventildeckel sagt mir übrigens, dass es der M40 wurde der später das hier machen konnte laut Übersetzung, Radumfang und Drehzahl gerechnete 216km/h also 2km/h Voreilung hatter der Tacho und nein, die Öltemperatur war nicht bei 150°C da war noch ein kleiner Bug .....

das hat nach kurzer Zeit Körpertemperatur

ist ein denkbar schlechter Platz für den Öltemperatursensor Du hast doch einen M40, da ist vorne am Ölfilterflansch eine Blindschraube mit M12x1 Gewinde wenn Du den Sensor dort einbaust, steht der voll im Ölstrom und misst wirklich die Öltemperatur und nicht die Temperatur der durch den Fahrtwind gekühlten Ölwanne

das kann er garnicht sein Multimeter hat nur einen 20V Bereich und der ist Gleichspannung

so hab ich es geschieben und so sollst Du es auch machen notfalls ja

rein mechansich geht das immer, der Gaszug MUSS dabei aber locker sein, so dass die DK am einstellbaren Anschlag anliegt oft ist da schon der Fehler und der Gaszug zu straff gestellt gerne wird auch an der Anschlagschraube der DK gedreht ohne den DK Schalter dazu passend nachzustellen

da waren echte Fachkräfte am Werk

doch er hat einen bei dem Ding was an der Drosselklappe montiert ist, handelt es sich um eine Kombination aus Drosselklappenschalter (für die Motorsteuerung) und Drosselklappenpotentiometer (für die Getriebesteuerung) beide sind unabhängig zu betrachten der reine Drosselklappenschalter für die Motorsteuerung wird genauso behandelt (eingestellt und gemessen) wie bei Fahrzeugen mit dem "einfachen" Drosselklappenschalter es muss also nicht zwingend umgebaut werden, nur mal richtig eingestellt rein mechanisch ist das durch das Abhören vom "Klicken" beim Einstellen machbar, wenn man es elektrisch nachmessen will, weiss man dann auch ob der Schalter auch wirklich schaltet und nicht nur ein Geräusch macht wenn er aber jetzt kein Geräusch macht, dürfte es schon helfen, den mal so einzustellen dass er das tut, dann sollte der Spuk schon ein Ende haben