vokuhila

wie das ? Du hast doch noch garnicht alles getauscht was sich im Motorraum befindet Du darfst nicht aufgeben und musst einfach weiter Tauschen wenn Du mit der Teiletauschmethode den Fehler finden willst

Interessante Meinung ! Du willst uns also allen Ernstes weismachen, dass zwischen 55/35 und 60/40 genau DER Unterschied zwischen alltagstauglich und grenzwertig ist ? das sind 5mm ...... also etwa der Unterschied zwischen vollem Reifenprofil und fast abgefahrenem Profil

hab schon vorne gemeint 15mm Platten bei ET28 gibt ET13 also genau das was bei MSW, MIM, Heyking usw. bei den 7x15 ET12/13 mit nem 205/50 gängig war bei 7x16 mit 205/45 ist das nix anderes, Felgenbreite ist gleich, Reifenbreite und Raddurchmesser auch und da die modernen Reifen aber eher schmale Hungerhaken im Vergleich zu früher sind, sollte das heutzutage eher besser passen

eigentlich mag ich dunkel Felgen nicht so, aber an einem silbernen kann man das durchaus machen ohne Scheiss Meinor, die Felgen sehen wirklich aus

wenn an den Nuten was gewesen wäre, dann gibt dort eher der Ventilschaft auf und reisst in der unteren Nut ab, das ist die dünnste Stelle am Schaft und hat die höchste dynamische Belastung hier ist aber am Ventil noch "alles dran" bei einigen Herstellern gibts konkrete Hinweise die Nuten und Keile dort genau auf Schäden zu untersuchen dass die Teller aber deswegen brechen, kann ich mir technisch gesehen eher schwer erklären

paar Mal hab ich schon von gebrochenen Tellern grade bei der e36 Kopfvariante mit 6mm Ventilschäften und Einzelfedern gehört man könnte das aber als "Einzelfälle" bezeichnen, in Anbetracht der großen Menge an Tellern, die nicht brechen vielleicht gab es aber auch mal eine ChargeTeller wo diese "Einzelfälle" gehäufter aufgetreten sind Du hast nun 2 Möglichkeiten, bei denen ich aber keinen Rat geben kann glaubst Du an die Chargen-Theorie, dann solltest Du die Teller aus dem Satz nicht mehr verwenden und neue, vielleicht gleich leichtere dbilas oder (besser) saxoracing holen glaubst Du an die chargenunabhängigen "Einzelfälle" dann hast Du Deinen "Einzelfall" schon weg und sehr wahrscheinlich wird es Dich nicht nochmal erwischen für den 2,2-Liter Rennmotor vom (immernoch ......) im Bau befindlichen Tracktool hab ich Federn und Aluteller und die schärfsten erhältlichen hydro NW 292° von dbilas genommen, weil mir der Umbau auf starre Stößel einfach zu teuer ist und zu umständlich beim Spiel einstellen das mach ich dann eher mal mit dem M44 Kopf, da kann ich die Stößel selber starr machen und mit billigen Passcheiben statt mit teueren Shims das Spiel einstellen ohne den Krempel ausbauen zu müssen wie bei einem Tassenmotor, und dann müssen es auch über 300° NW werden, Stage 2 sozusagen ..... hab ja grade 5 gefenstere M43 Blöcke auf 87mm bohren lassen ist mittlerweile auch inflationär teuer geworden, die Zeiten mit 35-40€ pro "Loch" sind vorbei OK wenn man von 84mm auf 87mm bohren lässt, geht das auch nicht mit einem Bohrgang, da war es schon immer etwas mehr, aber letztes hat es mich fast umgehauen bei den 5 Blöcken .... wird wohl langsam Zeit das fast ungenutzt rumstehende Bohrwerk bei nem Kumpel fit für sowas zu machen ..... die Düsen erleiden internen "Federbruch", die Feder verkippt sich dann etwas und das Kugelventil steht mehr oder weniger offen, soll ja erst ca. 1,5bar aufgehen ich prüfe den Öffnungsdruck immer mit Druckluft, denn eine gebrochene Feder führt nicht immer zum Wegdrücken der Kugel, also nur gucken reicht nicht im Defektfall stehen sie also quasi immer offen, was lediglich den Öldruck unter 1,5bar etwas verringert, ab dann würde sie ja ohnehin aufgehen es ist für mich kaum vorstellbar, dass sich die Kugel bis vor das eigentliche "Düsenloch" durch die Feder hindurch nach oben bewegt und dieses durch den Öldruck verschliesst und die Kolbenbodenkühlung unterbindet gab auch beim BMW verschiedene Ausführungen, ich kann aber nicht genau zuordnen welche davon anfälliger sind, es ist mal so mal so ich mache ja viele Motoren auf, manchmal sind (fast) alle Düsen hin, manchmal (fast) alle intakt wenn Du auf Nr. Sicher gehen willst, dann mach neue rein, denn man weiss nicht wie lange gebrauchte noch halten bis die Federn brechen ob die Febis taugen weiss ich nicht, wie lange sie halten erst recht nicht .... ich lebe immernoch vom Sammelsurium an (ausgebauten) intakten Düsen ......

ist da ein Loch in dem Ventilkeil oder täuscht das auf dem Bild ?

vielleicht siehst Du das noch nicht aus der richtige Richtung original ist der ganze Verbund aus großer U-Scheibe, Flansch und Kettenrad auch "nur" über axiale Klemmung, also die Schraubenkraft, verbunden, die Passfeder nimmt keine Kräfte auf, darf sie eigentlich auch nicht der einzige Unterschied bei so einer Adaption mit der M47N Welle ist die Position der Trennstelle, die den nötigen Spalt herstellt um mit der Schraube alle auf dem Stumpf sitzenden Teile spannen zu können original ist dieser Spalt unter dem KW-Flansch zwischen Ende KW Stumpf und der großen "abgesetzten" U-Scheibe, die mit dem kleineren Bund im Flansch zentriert ist bei der Adaption wird dieser Spalt einfach weiter nach hinten unter das Kettenrad verlagert, quasi der Bund an der U-Scheibe verlängert, um es vereinfacht zu sagen, das ist alles (im Prinzip)

das hat mich auch gestört und es macht die Sache nicht einfacher ich habe die extrem klapperige "Passung" der Antriebsflächen für den Ölpumpenrotor im Serienzustand auf etwas weniger Spiel gebracht, also die Welle dort weniger abgeflacht, dann erfolgt der Antrieb nicht so sehr auf "Kante", grade weil die Fläche auf dem kleineren Wellenstumpf nicht mehr so breit ist die Schrägstellung der Antriebsflächen im Betriebszustand ist damit sogar noch weniger als im Serienzustand geworden es muss natürlich etwas "Luft" sein, genaues Mass ohne Spiel geht nicht, die KW soll sich ja nicht an der Ölpumpe abstützen, man muss den Spalt im montierten Zustand messen, dann sieht man ob und in welcher Richtung es knapp werden könnte, leichter Versatz vom Ölpumpengehäuse kann auch nochmal helfen, wenn es sehr unsymmetrisch ist an der Stelle kann man, wenn man es ganz genau auf den eigenen Motor auslegt und alles nachmisst schon recht wenig Spiel hinbekommen und dann treibt es nicht so "auf Kante" an

was für eine Tabelle ? und warum sollten die das Achsvermesungsprotokoll mit der ausführenden Werkstatt abgleichen ? die wollen es doch nur sehen, die prüfen es doch nicht nach, sonst würden sie es ja nicht einfordern

läuft doch Achsvermessung soweit hochgedreht machen bis die Werte passen, da steht ja nie die Höhe drin, nur Spur/Sturz/Nachlauf dann runter drehen, ggf. nochmal Spur nachstellen (was anderes geht ja ohnehin nicht) und ab zur Eintragung mit dem "guten" Protokoll wenn die es so wollen, dann bekommen die es so

die Dioden sind zumindest unnötig um den "gefürchteten" Kurzschluss zu vermeiden wenn ohne Dioden aus Versehen oder bewusst beide Module für einen Fensterheber angesteuert werden, dann passiert exakt das was passiert wenn Du beide Tasten auf dem Fesnsterheberschalter drückst nämlich genau : garnichts der Motor liegt dann mit beiden Anschlüssen statt auf Masse eben auf Plus und läuft nicht, von "Kurzschluss" keine Spur, läuft eben nur nicht

das ist auch typisch "deutsch" denn die hochgefahrenen Seitenscheiben verhindern ja bei offenem Dach das Eindringen in den Innenraum vom Cabrio äußerst wirkungsvoll es ist quasi unmöglich da rein zu kommen

denk mal das ist gemeint

na was denn nun ? zu früh oder zu spät ? wer misst misst Mist

jepp

dann mach das erstmal (zur Not auch mehrfach den 12 sek. Reset) eigentlich sollte, wenn alles "grün" ist, Inspection nur in Verbindung mit dem Uhrensymbol leuchten können wenn aber die Lampe für das Uhrensymbol kaputt ist, bemerkst Du diesen Zustand (Uhr+Inspection = Jahreskontrolle fällig) natürlich nicht wenns nicht weg geht, kann es auch sein dass der Transistor, der die Inspection Lampe anschaltet, Reststrom hat und ungewollt die Lampe anmacht

wird eher schwer, der e34 hat zwar 300mm Bremsen aber eben auch Scheiben mit sehr hohen Töpfen, wodurch der Sattel weit nach innen rückt und es grade mal so passt beim e30 gehts natürlich nur bis etwa 40mm Topfhöhe, der Sattel steht also zur Felge hin etwas über, je nach Bremse mal mehr mal weniger was wo wie mit wem zusammen passt, weiss ich aber nicht, da ich nie Stahlfelgentests mit meinen Bremsen gemacht habe was ging, war 288mm mit den 7x15 ET20 Alus vom e39 mit 10mm Platten drunter ob die Platten technisch notwendig waren weiss ich nicht mal, optisch waren sie notwendig .....

is klar, bei Überschneidung blubbert es im LL natürlich

sowas gibts auch beim e30 mit M20 Motor, der Öldruckschalter wird undicht, unter der Gummikappe (wenn sie dicht ist) sammelt sich das öÖ, steigt im Isolierschlauch hoch und suppt oben links vor der Ansaugbrücke raus, das ist fies also wenns beim M20 links vorne oben suppt, musste vorne unten rechts suchen wo es herkommt

wenn Du den Dreck ganz ohne Messuhren und ohne Gradscheiben usw. machen willst, dann kannst Du das auch über die Zähne an der Riemenscheibe und der OT Marke (Kerbe) auf der Riemenscheibe und Pfeil auf dem Ölfilterflansch machen 1 Zahn sind 6° KW

pack die boß nicht aus, die könnten an der Luft zu oxidieren beginnen, die Plastiktüte hat schon ihren Sinn

bedenke folgendes : das Fahrzeug hat einen V8 da könnte es auch durch die Schweißausbrüche vom Fahrer zu hoher Luftfeuchte im Innenraum gekommen sein

-zig Ventildeckeldichtungen ? das sind doch Gummidichtungen, die brauchste nicht jedes Mal neu

gib der KI doch einfach mal etwas Zeit, die Bilder im Netz zu finden