vokuhila

H&R

also nochmal ALLE Koni`s für 51mm Federbeine haben eine sog. Reboundfeder eingebaut, die vor dem tatsächlichen Festanschlag einsetzt und erst wenn diese Feder auf Block gezogen wird ist wirklich die maximale Dämpferlänge erreicht die angegebeben Dämpferlängen beziehen sich aber auf den Einsatzbeginn der Reboundfeder und NICHT auf die Dämpferlänge bei auf Block gezogener Reboundfeder 86-2277SP und 86-2277SP1 haben diesbezüglich keinerlei Unterschiede, der Einsatzpunkt liegt bei den angegebenen ca. 610mm, der Unterschied ist die Druckstufendämpfung, das Bodenventil ist bei SP1 um 1 Stufe härter als beim SP auch der 8641-1021SPORT ist bei den angegebenen 614mm erst am Einsatzbeginn der Reboundfeder und damit von der Länge her vergleichbar mit den 2277 denn die 4mm mehr entstehen zum Teil durch die aufgrund des anliegendes Gasdrucks im Ausgleichsraum doch schon ein wenig komprmierte Reboundfeder sowie durch den m.M. nach mitgemessenen Knubbel zur Härteverstelllung mit diesen 3 Dämpfern kann die ungespannt ca. 245mm lange 60-er G&M an und für sich sauber in den Federtellern gehalten werden der 8641-1210SPORT ist der einzige wirklich kürzere Dämpfer, hier liegt der Einsatzpunkt der Reboundfeder bei den angegebeben ca. 585mm was aber für die G&M Federn nicht unbedingt nötig wäre, wenn aber richtig kurze 60mm Federn mit ungespannt 210-220mm verbaut werden sollen, ist dieser Dämpfer der einzige Koni mit dem das geht

GEWALT ist (leider) an dieser Stelle die Lösung

der Unterschied zwischen den Öldruckdämpfern 86-2277SP und 86-2277SP1 ist nicht die Länge, beide Dämpfer haben eine eingebaute Reboundfeder, die einen weichen Ausfederanschlag erzeugt, der deutlich vor dem eines (serienlangen) Dämpfers mit Festanschlag beginnt, damit können auch Federn die ungespannt kürzer sind als Serie, axialspielfrei in den Tellern gehalten werden der 86-2277SP1 hat im Vergleich zum 86-2277SP eine härtere Druckstufendämpfung, ist also der bessere Sportdämpfer das seit Jahren geänderte Design der 2277 Dämpfer mit der nun leider etwas überstehenden Kolbenstange im eingefederten Zustand kann u.U. Probleme bereiten, wenn einige Dinge ungünstig zusammenkommen kann die Kolbenstange bis auf den Einstellmechanismus durchschlagen und diesen beschädigen und noch andere Teile in Mitleidenschaft ziehen, der Dämpfer ist dann Schrott, deshalb verbaue ich die Dämpfer ruhigen Gewissens nur nach Beseitigung der Problemzone wie gesagt es KANN was passieren, muss aber nicht, wer mit wenig Tieferlegung fährt, Federn mit Windungszahl größer 6 verwendet, dicke Federunterlagen oben verbaut hat, die langen Anschlaggummis verwendet (und diese immer tauscht wenn sie bröselig werden) und die weisse gerippte Luft/Wasser Drainagescheibe unter (!) dem Anschlaggummi nicht vergisst, der wird eher nicht in den Gefahrenbereich geraten, wer aber 60mm Federn mit 5 Windungen oder weniger verwendet, dazu vielleicht noch tiefere Federteller mit dünnen Federunterlagen und kurze Anschlaggummis verwendet (oder hirnrissigerweise ganz weglässt) die Drainagescheibe "vergessen" hat und auf Buckelpisten auch mal Schlaglöcher mitnimmt, der wird sich die Dämpfer mit großer Sicherheit zerkloppen von daher würde ich heutzutage um den Risiken aus dem Weg zu gehen eher den etwas teureren 2-Rohr Niedergasdruckdämpfer 8641-1210SPORT raten, da besteht das Problem mit dem Kolbenstangenüberstand nicht, ausserdem kann der mit Federn, die nur 5 Windungen und eine ungespannte Länge von 210-220mm haben (AP, Weitec, Lowtec usw.) besser umgehen was die Axialspielfreiheit angeht, das und der angenehme Nebeneffekt der Einstellung der Zugstufe im eingebauten Zustand rechtfertigen möglicherweise den Mehrpreis

ja, aber ein IX ist eben eine Saufkuh allererster Güte und gefühlt von den Fahrleistungen her nur unmerklich besser als ein gut gehender 320i wenn man den IX nicht unbdingt braucht, weil man eben 4 Räder angetrieben haben muss um diverse Geländebedingungen befahren zu können oder die Vorteile im Winterbetrieb auszukosten, dann sollte man ganz ganz großen Abstand von diesem Modell nehmen der Fahrspass ist geringer, der Verbrauch um Welten höher, die Ersatzteillage ist deutlich kostenintensiver und die Technik ist auch anfälliger, zudem ist der an sich schon unvorteilhafte M20 verbaut, der als Kopfrisszeitbombe unter der Motorhaube tick(ert) wer sich wirklich für einen IX entscheidet, der sollte sich gleich noch einige Teilespender mit dazu kaufen, dann wird es nicht ganz so kostspielig bei den Reparaturen

.... Kabelbaum vom e36 ohne DISA ....? gibt es nicht, der e36 318is hatte immer das DISA Saugrohr und der übrig gebliebene Stecker ist rein von den Farben her auch genau für das DISA Schaltventil

also jetzt mal dazu Dein Onkel hat sich damit nicht grade ein Denkmal gesetzt, noch aufwändiger und "bastelmäßiger" kann man das kaum noch bauen, und so ein Drahtverhau ist kaum noch zu überbieten, Plug&Play hin oder her aber manchmal sollte man das Plug&play und Rückrüsten nicht in den Vordergrund stellen und stattdessen einen kleinen "Schnitt" machen und die einfache Funktion, die Du haben willst, kannst Du mit einem handelsüblichen sog. "Fensterschliessmodul" erzeugen, ein Modul für 4 Fenster kostet 20 EUR inkl. Versand, für auf+zu bei 4 Fenstern brauchst Du dann eben 2 solcher Module, kostet also 40 EUR und KEINE Zeit zum "entwickeln" und vor allem auch nicht zum bauen ..... und die Module haben sogar ein anständiges Gehäuse ....... damit fahren die Fenster der Reihe nach hoch (oder eben runter) und schalten dann bei erreichen der Endlage ab, das gibt es alles fertig zu kaufen und man bekommt es quasi hinterhergeschmissen und jetzt kommt der pfiffige "Schnitt" den ich oben angesprochen habe und der beläuft sich auf die Masseleitungen an den Fensterheberschaltern, man schleift entgegen der eigentlichen Einbauanleitung die Schaltrelais nämlich nicht umständlich in die Leitungen nach dem FH-Schalter zu den Motoren hin ein, sondern in die Masseleitungen zu den FH-Schaltern, die kommen ja getrennt aus den Schaltern raus die Schalter sind ja Umschalter und in Ruhelage vom Schalter liegen beide Motoranschlüsse über die Ruhekontakte hinweg an den beiden getrennten Masseanschlüssen von jedem Schalter an (nur für diejenigen, die das noch nicht gemerkt haben) dadurch gehen dann nur 8 Kabel zum Modul und es müssen nicht nochmal 8 wieder zurück, denn das Modul legt dann wahlweise die Masseleitungen auf Plus wenn das jeweilige Fenster geöffnet oder geschlossen werden soll, und Masse sowie Plus sind jeweils nur einmal am Modul angelegt damit fällt der ganze Zwischensteckerkrempel an den FH Schaltern weg, die bleiben so wie sie original sind an ihren Steckern und für die Originalos : die 8 aufgetrennten Masseleitungen kann man beim Rückrüsten auch mit einem sog. Kammverbinder wie im e36 z.B. wieder BMW-typisch verbinden nun noch ein Tip an Sebb : mit einem Arduino basierten Modul kann man das auch genauso in die Masseleitungen einschleifen und die aufwändige Adapterei der Schalter sparen, das geht dann auch mit Tippfunktion usw. dazu müssen nur in jeder einzelnen Masseleitung zu den Schaltern separate Strommesswiderstände vorhanden sein, damit das kleine Gehirnchen merken kann was grade über die Schalter mit den Motoren "gemacht" wurde bzw. was es machen soll wenn z.B. die Endlage erreicht ist, es gibt prinzipbedingt natürlich dabei gewisse Einschränkungen beim Bedienkonzept, z.B. stoppen eines per Tippfunktion "angeschubsten" Motors geht dann nur durch Drücken der entgegengesetzten Taste am FH-Schalter, aber selbst das wäre mit Hardware Zusatzaufwand im Modul noch umkehrbar

Umbau der Achsen geht theoretisch schon, aber "Plug&Play" ist es eben nicht hinten schon, da müssen nur andere Tonnenlager und andere U-Scheiben rein sowie ein anderes Diffgummilager und die sog. Schubstreben vorne wird es aufwändiger, es muss alles raus was auch nur irgendwie zur "Achse" gehört, ALLES ! und es müssen auch andere Motorraumseitenwände bzw. mindestens die Federbeindome eingeschweisst werden, denn die obere Federbeinposition ist beim IX anders dann muss der IX Motor auf "normal" umgebaut werden, also andere Ölwanne, andere Ölpumpe samt Nebenwelle und Antriebsritzel, denn beim IX dreht sich das anders herum, dann muss in den Block das Öldruckregelventil eingesetzt werden, denn beim IX ist das in der Ölpumpe integriert, dazu muss das vorhandene Loch im Motorblock aufgebohrt und ein Gewinde für das "normale" M20 Öldruckregelventil geschnitten werden, es wird also eine komplette Motor Operation zu einer solchen Aktion : das ist vergleichbar mit : ich habe einen Top erhaltenen 2-Türer und will aber einen Touring, ich finde keinen Touring und möchte nun den 2-Türer auf Touring umbauen, geht das ? ja klar, natürlich geht sowas auch, aber es macht eben keinen Sinn

dann ist es aber immernoch die (nun völlig unnötige) Vorderachsgeometrie einer (nun nicht mehr) angetrieben Vorderachse und das kann dann ein "normaler" e30 um Welten besser

vielleicht wäre es besser, den Wagen stehen zu lassen bis es wieder TWS gibt, sischer is sischer

mit dem super Drehmotor M20B25 hast Du aber selbst im Drehzahlbegrenzer nur lumpige rund 16 m/s Kolbengeschwindigkeit das kann jedes Öl jedes !

vielleicht ist die Torsionsfeder ja auch gebrochen oder wurde durch kürzen der Lemkspindel ausser Kraft gesetzt ..... alles schon gesehen .....

doch, das ist der Klassiker, das bissel eingelaufene NW, selbst wenn da an der Spitze ein halber Millimeter weg ist, das merkst Du kaum bzw. es hat nicht den genannten Effekt o.k. bei so einer NW wie auf dem folgenden Bild ist natürlich Sense mit der NW

und wie hörst Du aus dem Motorgeräusch die Ölpumpe heraus ? ich meine, Du kannst die ja nicht wie die Wapu oder Lima mal schnell durch abnehmen vom Keilriemen ausser Betrieb setzen und sagen, jetzt ohne Ölpumpe ist das Geräusch weg

weil Du in den unteren Gängen normalerweise nicht lange genug in den hohen Drehzahlen unterwegs bist versuche mal nicht hochzuschalten und einfach im z.B. im 2. Gang lange hoch zu drehen, dann geht der im 2. genauso in die Knie das Problem kommt durch die Hydrostößel, bei s-förmig eingelaufenen Schlepphebeln funktioniert der Ventilspielausgleich bei hohen Drehzahlen nicht mehr richtig die Hydro`s werden zu sehr aufgepumpt und es kommt zu leicht offen stehenden Ventilen, damit Kompressionsverlust und dann zündet es nicht mehr es ist nicht die Nockenwelle es ist nicht die Nockenwelle es ist nicht die Nockenwelle es ist nicht die Nockenwelle es ist nicht die Nockenwelle es ist nicht die Nockenwelle es ist nicht die Nockenwelle es ist nicht die Nockenwelle

dann schlaue Dich mal auf und Du wirst erkennen, warum ein Servolenkgetriebe ohne hydraulsche Unterstützung um die Mitte herum schwammig sein MUSS aber : baut nur weiter solchen Unsinn und redet Euch ein, dass Ihr mehr "Feedback" habt, nur weil es schwerer geht wer weniger Servounterstützung haben will, der nimmt eine Pumpe mit weniger Druck, aber ganz ohne ist Nonsens, vor allem wenn man dann noch die Hydraulikbrühe per Hand durch die Ventile pumpen muss, was daran gut sein soll, kann ich nicht verstehen wer mehr Rückmeldung will, der sollte besser den Nachlauf vergrößern, dann klappt das auch mit Servo und ...... geht nicht so schwer zu lenken

wenn die Nockenwelle gut aussieht, reicht es die eingelaufenen Schlepphebel zu tauschen, dann ist genau dieses beschriebene Problem behoben die Schlepphebel kann man austauschen ohne Nockenwellenausbau und ohne Zahnriemen abnehmen

das Kabel zur Vorförderpumpe ist laut Plan entweder 2,5 Quadrat wie es von vorne kommt gibt aber auch Modelle wo dann ein dünnes 1 Quadrat zur Vorförderpumpe geht, so ist es bei Deinem dann wohl in beiden Fällen wird vorne mit 15A abgesichert, vielleicht etwas grenzwertig für 1 Quadrat aber es ist werksseitig so abgenommen für die Intankpumpe beim NFL liegt 1,5 Quadrat und das ist mit 7,5A abgesichert die NFL Intankpumpe nimmt aber keine 7,5 A auf, für die rund 5 A was die im Schnitt braucht, reicht das 1 Quadrat aber dicke aus

bestenfalls, dass es original wäre ansonsten ist es unnötiger Aufwand

die 4-Zylinder NFL Intankpumpe reicht auch für alle M20 Motoren aus, und für das was der eta sich nimmt erst recht aber das mit dem Kabelquerschnitt verstehe ich nicht das Kabel versorgt im eta beide Pumpen, die sind parallel geschaltet im NFL hängt nur eine Pumpe dran und die nimmt weniger Strom auf als die beiden eta Pumpen wieso sollte der Querschnitt zu gering sein ?

also ich würde bei sowas kurzen Prozess machen einfach in den 55-Liter eta Tank nur noch die Intankpumpe samt Armatur aus den NFL 4-Zylinder Modellen mit 55-Liter Tank einbauen und die externe weglassen warum soll man sich mit 2 Pumpen und dem ganzen Dosengedöns neben dem Tank herumärgern wenn es doch ganz einfach ist

dieses ominöse Zwischenstück Teilenummer 34 32 1 156 869 als Ersatz für den Bremsdruckminderer ein normales BMW Teil was nur kurzzeitig im sog. Modelljahr 87 verbaut wurde, wo der Bremsdruckminderer eine andere Ausführung war, die quer unter dem HBZ verbaut ist deshalb gibts da wohl auch keine spezielle Alpina Teilenummer

und vor allem wofür ?

wenn Du Deinen e30 Motorkabelbaum verwendest, dann musst Du garnichts umklemmen, egal welche Baujahre Du vermischen willst, Dein Motorkabelbaum passt zu Deinem Fahrzeug und er passt auch zum Spendermotor, Du musst nur das e34 Steuergerät anstecken auf der elektrischen Seite musst Du aber das Anlassersperrelais vom Automatik samt Kabelbaum ausbauen und das schwarz/gelbe Kabel für den Anlasser direkt in den Stecker neben der Lenksäule stecken, das passt alles und ist vorgesehen, Schaltgetriebe ist sozusagen der Grundzustand, bei Automatik wurde werksseitig eben das genannte Relais samt Kabelsatz dazwischengesteckt, dadurch ist es ganz einfach mit dem Entfernen was Dir aber passieren kann, ist dass dem e34 Motor einige Gewindebohrungen für die e30 Motorhalter fehlen, aber wenn Du Glück hast sind sie drin beim e34 ist der Ölmesstab in der Ölwanne, wenn Du die e30 Wanne verbauen willst, muss der Stab in den Block, meistens ist die Bohrung vorhanden und nur ein Stopfen drin, dann kannst Du den Ölmesstab und die Wanne von Deinem 320 verwenden, ansonsten musst Du es mit der e34 Wanne verbauen dann wird es im Bereich Drosselklappe, Leerlaufsteller, Faltenbalg nochmal etwas fummelig, weil es da verschiedene Ausführungen der Teile gibt und es passt nichtmal einfach alles zusammen, auf jeden Fall brauchst Du einen e30 325i Faltenbalg, denn der vom e34 passt nicht, da der e34 rein vom Baujahr her einen L-förmigen Steller haben müsste, solltest Du den beibehalten und einen Faltenbalg vom e30 für den L-förmigen Steller besorgen, dann würde das auch mit der Saugstrahlpumpe für den BKV wieder passen da man aber nie sicher sein kann, ob in den 30 Jahre alten Kisten noch alles original passend zum Baujahr ist, wären Bilder vom Bereich Drosselklappe die sicherere Basis um zu sagen was Du brauchst

und Öl mit großem Temperaturbereich wird bei einem Cabrio, was auch noch einen Ölkühler hat, eigentlich nicht benötigt die Öltemperatur wird wohl eher nicht in Bereiche kommen, wo selbst ein 15-W40 so dünn wird, dass der M20 ernsthaft in Gefahr kommt .... es sei denn, das Cabrio wird auf deutschen Autobahnen bei Vollast geprügelt, die Frage ist nun, macht man das als Österreicher ?