vokuhila

tja, das ist eben der Unterschied Du steigst "ab und zu mal" in den e30 und da willst Du in die "alte Welt" eintauchen, mit dem "in jeder Hinsicht" veralteten e30 samt Dudelradio und qäkendem sogenannten "Soundsystem" in Deinem Alltagsauto hingegen möchtest Du ein gutes Hifisystem nicht missen was wäre aber wenn Du, wie es viele echte e30 Fan`s tun, den e30 als Alltagsauto hättest ?

der "Stand" ist ganz einfach wenn man das originale Kreuzspeichendesign und die 15" nun unbedingt haben will, aber in einigen Bundesländern eine andere Reifengröße auf den original BMW Felgen nicht eingetragen bekommt, dann kauft man sich eben einen Satz bei Maxilite im gleichen Design das sind dann "Zubehörfelgen" bei denen sich die andere Reifengröße eintragen lässt

seit es DAB gibt, interessieren mich solche alten UKW Ofen ..... vielleicht auch noch mit einem unnützen Kassettenloch ..... nichtmal mehr ansatzweise nur weil ein Radio "optisch" perfekt in den e30 passt, verzichte ich doch nicht auf den Stand der Technik (DAB, EQ, Laufzeitkorrektur, Bluetooth Freispreche usw.) da nehme ich gerne eine zu moderne und "unperfekte" Optik im e30 in Kauf und kann das Radio dafür vernünftig nutzen

ein e21 mit e30 Vorderachse könnte vielleicht sogar ganz anständig fahren

das ist bei allen "einfachen" Gewindefahrwerken so (KW, H&R usw.) weil die bei der Höhenverstellung zum Erhalten der Federvorspannung eine Helperfeder brauchen, dadurch ist das Federpaket sehr lang und reicht eben bis in den Bereich Reifen/Felgenhorn hinab wenn das Federnpaket kürzer werden soll, so dass es nicht mehr bis zum Reifen herunter reicht, müsstest Du eine für Deine Wunschhöhe und Achslast gut ausgesuchte andere Hauptfeder verwenden und auf die Helperfeder verzichten, dabei wird aber der Einstellbereich auch stark eingeschränkt aufwändigere Gewindefahrwerke mit separater Höheneinstellung (D2, K-Sport, Lowtec) kommen auf Grund des anderen Bauprinzips ohne Verlust des Einstellbereiches schon ab Werk ohne die Helperfeder und da kommt man durch die nicht so weit nach unten reichende Feder leichter aus aus dem Reifen/Felgenbereich heraus

weil Du mit dem Reifen/Felgenhorn nicht nur neben dem Federbeinrohr sondern beim Gewindefahrwerk auch am ca. 10mm weiter aufbauenden unteren Federteller und der Feder vorbeikommen musst ..... ausser wenn Du es ganz nach oben schraubst ......

die ABE's gibt es bei BMW

geht schonmal vorne nicht ohne zusätzliche Distanzscheiben, und damit meine ich nicht nur die obligatorischen 5mm die bei 9x16ET15 gebraucht werden, sondern mindestens 15mm pro Seite Reifenkombi geht nur ohne ABS einzutragen ansonsten kein Problem

Gelaber "ab Werk" 190PS im Schein stehen 170PS

der untere Pleueldeckel gehört zu den rotierenden Massen, ist also ziemlich unwichtig, aber natürlich verleitet der Spieltrieb immer dazu, dort was abzunehmen auch wenn es vergleichsweise an der Stelle so gut wie nichts bringt, wenn man schon so weit geht, dann müsste auch die KW im Bereich der Pleuelzapfen schräg angebohrt werden, wie es bei einigen ///M Motoren gemacht wird aber auch sind auf den gesamten Kurbentrieb gesehen nur Peanuts, viel Aufwand, wenig Effekt viel mehr Effekt hat die Reduzierung der rotierenden Massen am Schwungrad, weil dort die Kreisbahn auf der sich die Masse bewegt, nicht nur 84mm Durchmesser hat wie beim unteren Pleuelauge bzw. dem Hubzapfen sondern ca. dreimal soviel (je nachdem wo man nun am Schwungrad was wegnimmt) das bedeutet, wenn man pro unteres Pleuelauge z.B. mühsam 50g schinden würde, dann wären das in Summe 300g auf der 84mm Kreisbahn, für den gleichen Effekt müsste am Schwungrad im äusseren Bereich nur lumpige ca. 100g geholt werden es macht also nur Sinn, sich mit dem unteren Pleuelauge zu beschäftigen, wenn man beim Schwungrad so langesam an die Grenze gekommen ist, also z.B. ein 4,5kg Rad hat wo man nichts mehr findet um es weiter zu erleichtern, solange man sich noch bei 5-6kg befindet, ist es einfacher die lumigen 100g aussen am Schwungrad abzunehmen als sich mühsam mit den Pleueln herumzuplagen ..... aber wie gesagt, der Spieltrieb ..... oder : wir machen es nicht weil es Sinn macht, sondern weil wir es können natürlich hat das Erleichtern vom unteren Pleuelauge und ggf. das Anbohren vom Hubzapfen noch einen anderen Effekt, damit wird der Masenausgleich "pro Zylinder" beeinflusst, die Reihenmotoren von BMW haben, wie die meisten anderen Motoren auch, keinen 100% Massenausgleich der rotierenden Massen "pro Zylinder", also die Gegengewichte sind zu leicht wenn noch kein Pleuelauge drangeschraubt ist und mit Pleuelauge erst recht und nur deshalb macht es (vielleicht) Sinn, sich an der Stelle zu beschäftigen viel wichtiger und sinnvoller wäre es aber, die oszillierenden Massen zu reduzieren, also den oberen Pleuelteil samt Kolben und Kolbenbolzen, am Kolben kann man beim M20 eher wenig schinden (Alu ist nunmal wenig "dankbar" wenn es um Gewichtsreduzierung geht) beim Kolbenbolzen kann man durch konisch ausdrehen mindestens 5g holen oder man nimmt M43 Kolbenbolzen, die sind konisch ich habe für einen 2,1-Liter M43 vor kurzem bei den verwendeten Nissan-Turbo SR20DET Kolben die 150g schweren und recht langen Kolbenbolzen durch kürzere 100g leichte vom M43 ersetzt, dabei habe ich natürlich die Sprengringnuten versetzen müssen, aber ein 150g Bolzen geht nunmal garnicht und der Kolben wird ja im Saugmotor laufen, bekommt also nur halb soviel "auf die Birne" und da reicht die schmalere Tragfläche vom kürzeren Bolzen ganz sicher aus auch um das obere Pleuelauge kann man beim M20 Pleuel einiges an Material abnehmen, am Pleuelschaft würde ich beim M20 Pleuel nicht versuchen was wegzunehmen, bestenfalls die Flanken aussen glätten und polieren, das ist natürlich dann "Spielkram" aber wer die Pleuel komplett bearbeiten will, warum nicht auch am unteren Pleuelauge kann man aussen herum etwas "abrunden" nur im Bereich der Trennfläche am unteren Pleuelauge sollte man die Kontur nicht wesentlich ändern, also nicht versuchen die Fläche aussen herum um die Pleuelschraube wesentlich zu verkleinern, etwas "rund machen" geht natürlich, die Fläche aussen neben der Schraube dient zur Abstützung der Kräfte in Zugrichtung, natürlich könnte man nun sagen, die Crackpleuel haben das auch nicht, aber die sind eben auch Müll, nicht nur in der Beziehung, nur beim Gewicht sind sie gut den Klotz am unteren Pleuelauge kann man natürlich deutlich verkleineren, dort ist es ja offensichtlich, dass das Material für nichts gut ist aber, und jetzt kommt das Wichtigste, man muss das Pleuel natürlich nicht nur auf gleiches Gesamtgewicht bringen, sondern "ausbalancieren" also das Verhältnis oberes Teil zu unterem Teil, wobei besonders der untere Teil wichtig ist, denn der rotiert mit der Kurbelwelle die ja immer "penibel" auf 0,xx g gewuchtet wird, schraubt man da nun Pleuel dran, die am unteren Auge auch nur paar Gramm abweichen, dann hat man die Wuchtung der KW schon wieder richtig versaut nur, um ein Pleuel zum Ausbalancieren zu wiegen und dabei die Wiederholgenauigkeit beim Wiegen wenigstens auf unter 1g genau zu bekommen, muss man schon eine taugliche Vorrichtung konstruieren, was sich garnicht so einfach gestaltet

bei der alten Ausführung wird eine (andere) Dichtlippe aussen am Rahmen der Karosse verklebt

der hat doch die "halb" Shadowline, die untere gerade Leiste ist nicht schwarz

der eta hat wenig Motorleistung und einen angeblich hohen Wirkungsgrad, er erzeugt also vergleichweise wenig Abwärme wenn man mal den leistungsgleichen 320i als Bezug nimmt, hat der eta auch noch ein vergleichweise überdimensionales Kühlsystem abbekommen, das Hitzeproblem dürfte also hier keines sein der eta hat wenig Drehzahl und damit kommt er möglicherweise garnicht in Bereiche wo die Nockenwelle schwingen könnte, wer weiss, es sind ja alles nur Theorien Fakt ist aber, dass der Riss nicht im NW-Lager beginnt sondern im Bereich zwischen den NW Lagern, bei Köpfen wo der Riss grade mal beginnt ist zu sehen, dass die NW-Lager noch nicht betroffen sind, sicher auch weil das Material am NW Lager doch um einges dicker ist deshalb ist die Schwingungstheorie als Ursache für mich weniger nachvollziehbar, ich denke schon eher es ist ein Hitzeproblem, welches auch durch Ermüdung begünstigt werden kann, Hitze, also zumindest Temperaturwechsel, braucht es dafür aber auch, ein kalt im Regal eingelagerter Kopf wird nur durch das Herumliegen nicht einfach mal an Ermüdung reissen das ist schon richtig gedacht, Du kannst Dir kaum einen größeren Gefallen tun, als einen 129PS eta Kopf für einen scharfen M20 zu nehmen

die Felge hat doch eine KBA Nummer, damit kann der Prüfer doch beim KBA nachsehen

das mit 87a habe ich doch oben erklärt, hast Du bestimmt im Eifer des Gefechts überlesen für den Fall dass Du es nicht richtig aufgezeichnet hast oder dass der Motor doch nicht stehenbleibt, ist der Bremskreis für den Motor mit gezeichnet (Kontakt 87a am Relais gegen Masse) dafür brauchst Du natürlich ein Relais wo 87a mit dran ist in der ersten Stufe bei schwergängigen Wischern könnte es auch ohne Bremskreis klappen, musst Du ausprobieren (original ist immer der Bremskreis vorhanden) vielleicht hätte ich die Funktion vom Bremskreis, also den Motor durch Kurzschluss zu bremsen, noch mal extra erklären sollen ?

als der M20 rauskam gab es häufige Kopfrisse, daraufhin wurde der Kopf angeblich geändert, verstärkt, oder was auch immer so habe ich es zumindest in einigen Publikationen gelesen, ob was dran ist ? wer weiss .... die grundsätzliche Frage ist aber, warum reisst der IMMER hinten beim 5. Zylinder, und da gibt es mehrere Theorien die Ami`s (Metric-Mechanic) sagen, es liegt an der Kühlung sie modifizieren die wasserregulierenden (zu) kleinen Öffnungen in der Kopfdichtung ein wenig und hätten seither nie mehr Probleme mit einem Kopfriss gehabt der Gedankengang ist durchaus nachvollziehbar und es gibt hier zumindest eine klare Aussage zur Kette von Ursache, Maßnahme und Wirkung .... auch wenn wir nicht wissen welche Stückzahlen und Laufleistungen zugrunde liegen der Ingo Köth sagt(e) es läge an Schwingungen der Nockenwelle die den Kopf ermüden lassen auch das ist prinzipiell nachvollziehbar, denn im vorderen Bereich wird die Nockenwelle durch den Zug vom Zahnriemen und das Gewicht vom Zahnriemenrad am Schwingen gehindert im hinteren Bereich vom Kopf kann die Welle dann im Lagerspiel schwingen, zumindest wenn der Ölfilm nicht dagegen steuert und da kommen dann Ölviskosität, Öltemperatur und natürlich das Lagerspiel als Ursache in Frage er sagt(e) seit er bei seinen M20 Kunden ausschliesslich mineralisches 15W-40 verwendet, hätte es keine Kopfrisse mehr gegeben hier wäre auch eine Aussage zur Kette von Ursache, Maßnahme und Wirkung da aber das ist ebenso wenig aussagekräftig, denn viele M20 Fahrer, die nicht seine Kunden sind (oder waren) haben trotz 15W-40 den Kopfriss erlebt .... sollten sie einfach nur "das falsche 15W-40 Öl" verwendet haben ? ..... Öldiskussion ..... dann ist es noch so, dass die Kopfrisskunden immer einen neuen originalen BMW Kopf beim Ingo bekommen haben, der natürlich erstmal "eine Weile" hält wir wissen auch nicht wie viele M20 in der Statistik sind, bekannterweise war der M20 nicht Ingo sein Steckenpferd, davon hat er wohl eher wenige "gemacht" auch dagegen spricht, dass der öfters betroffene M20B25 einen Ölkühler hat (zumindest im e30) und dadurch die Öltemperatur aus der Ursachenliste ein wenig "raus" ist, sonst müssten ja die 320i und 323i mehr betroffen sein den eta mit weniger Lagerstellen und geringerer Drehzahl und Öltemperatur kann man ohnehin nicht mit einbeziehen, die Verhältnisse sind zu verschieden dafür spricht aber, dass bei uns sämtliche M20 mit 15W-40 betrieben werden und (bei ausschliesslich gebrauchten ! Köpfen) seit -zig Jahren keinen Kopfriss gab und dann ist ja noch der "Internet-Effekt", also das Verbreiten von (schlechten) Nachrichten sucht man nach Kopfriss M20 dann gibt es unendlich viele Ergebnisse und Fallbeispiele man könnte meinen, der M20 hat nur Kopfrisse, das stimmt natürlich so nicht (wie wir wissen) aber es schreiben eben nur die Leute ihren Frust in die Foren, denen das passiert ist die vielen anderen, bei denen der M20 hält, antworten bestenfalls ab und zu mal, wenn sie sowas lesen die meisten aber tun nicht einmal das und fahren einfach mit dem haltenden M20 und scheren sich einen Dreck um das Gelaber im Internet dennoch kommt bei jedem M20 Kopf, den ich zurechtmache, genau diese Rissproblematik im Hinterkopf auf dann denke ich immer "ich habe jetzt soviel Zeit, Arbeit und Geld in Dich versenkt, bitte bitte reisse jetzt nicht einfach so ohne erkennbaren Grund" kein anderer BMW Kopf erzeugt bei mir so stark dieses unschöne Gefühl, dass in kurzer Zeit alles für die Katz gewesen sein könnte und das passiert mir eben nur beim dämlichen M20 Kopf und das obwohl ich keinen selbst erlebten Grund dafür habe es gibt für mich 2 Möglichkeiten : entweder wird mir der M20 Teufel zur Strafe mal einen "Riss" durch die Rechnung machen, weil ich den M20 immer so verteufele oder der M20 Gott wird den Teufel von mir fernhalten und versuchen, mich damit durch Rissfreiheit in meiner Ansicht zu bekehren

das kann man natürlich machen

baue es doch einfach GANZ GENAU so wie in meinem Schaltplan der Kippschalter hat in der Plusleitung nichts zu suchen, der Motor darf nur über das Relais Plus bekommen

für den Fall dass Du es nicht richtig aufgezeichnet hast oder dass der Motor doch nicht stehenbleibt, ist der Bremskreis für den Motor mit gezeichnet (Kontakt 87a am Relais gegen Masse) dafür brauchst Du natürlich ein Relais wo 87a mit dran ist in der ersten Stufe bei schwergängigen Wischern könnte es auch ohne Bremskreis klappen, musst Du ausprobieren (original ist immer der Bremskreis vorhanden)

also mal zu den Kopfrissen, ich kenne die, habe auch schon einige Motoren die das hatten repariert, zerlegt oder was auch immer aber : die Kopfrisse waren immer schon da, sie sind nie bei mir selbst passiert oder in meinem Bekanntenkreis "einfach so" ohne direkt zuordenbare Ursache aufgetreten wenn ein Kopf gerissen ist, dann wurde auch ehlicherweise immer zugegeben, dass der Motor zuerst heiss geworden ist, weil "irgendwas" passiert ist, Wapu, Thermostat, Wasserkühler, Visco usw. und erst nach der Reparatur des Kühlsystems kam dann der Wasserverlust und der Caramelaufguss im Kopf von den hier gebauten und laufenden 2,7-ern hat bisher noch keiner einfach so aus dem blauen heraus einen Kopfriss erlitten, und es laufen hier schon so einige, allerdings fahren die auch alle "dickes Öl", haben intakte Kühlsystem und sie wurden bis auf eine Ausnahme nicht mit völlig ausgelutschten Köpfen gebaut (wo die NW-Lager fertig waren) und selbst die "Ausnahme" wo ich dachte, der Motor rasselt wie Sau und der ausgenudelte Kopf wird es wohl nicht lange machen, hat die Karosse überlebt, wieviel der Motor km bekommen hat kann ich nur schätzen, über 100 tkm waren es ganz sicher und der wurde schon getreten als er noch "bei uns" war, das würde ich aber als Glück gehabt bezeichnen und ja, ich habe einen AMC Kopf beim Bearbeiten geschrottet, ich war da etwas zu mutig und wollte den ein wenig über Serienstand vom originalen 325i Kopf bringen, weil es eben ein 2,7-er werden sollte, beim Einlass bin ich oben im Bereich neben der Ventilführung durchgekommen und dann habe ich gemerkt, dass es bei den anderen Kanälen dort auch nur noch eine Papierstärke vom Durchkommen weg war um zu sehen wo ich vielleicht auch noch zu weit gegangen bin oder wo es noch ginge, müsste ich den mal aufschneiden ..... aber da der M20 ohnehin bekannterweise nicht grade zu meinen Lieblingsmotoren gehört, habe ich mich mit den AMC Köpfen nicht weiter beschäftigt, da gibt es andere Adressen die den AMC besser kennen und sicher mal einen aufgeschnitten haben, bevor eine Bearbeitungsvariante entwickelt wurde

jetzt wird es aber wirklich interessant bearbeiteter AMC Kopf auf dem 2,7-er 231 km/h unbearbeiteter AMC Kopf auf dem 2,7-er 245 km/h Finger weg von Kopfbearbeitung

nein, die geschaltete Masse kommt nicht VOM Steuergerät geht sondern ZUM Steuergerät und steuert dort drin das Relais an der blaue Zweig unten im Bild zeigt den prinzipiellen Weg der Masse vom Schaltkontakt im Motor zum Relais im Steuerteil, das Relais wird mit Masse vom Wischerschalter eingeschaltet und vom parallel geschalteten Kontakt im Motor auf Masse gehalten bis der Motor in Ruhelage ist das Plus läuft dann (wenn das Relais an ist) über den unten im Bild rot gekennzeichneten Pfad zum Motor und öffnet den Stromkreis wenn der Motor in Ruhelage ist wenn das ohne e30 Wisch-Wasch Relais laufen soll, dann muss Dein Wischerschalter parallel zum Kontakt im Motor geklemmt werden und das Relais (mit dem der Motor Plus geschaltet bekommt) mit Masse angesteuert werden