vokuhila

also nochmal auf Anfang : Du hast die Spindeln getauscht und beim Einbau die Nullstellung vom Getriebe und die Nullstellung der Spindeln nicht passend zueinander eingestellt Du musst also, wenn Dich die derzeitige Einstellung stört, die Nullstellung von Getriebe und Spindeln irgendwie zueinander bringen ich habe Dir die zwei möglichen Varianten genannt entweder das Dach bleibt eingebaut, wird in Nullstellung gebracht und das von den Spindelführungen (Grundplatte) getrennte Getriebe wird im ausgebauten Zustand in Nullstellung gebracht ohne die schon in Nullposition befindlichen Spindeln zu bewegen und dann wird das auf Null gestellte Getriebe in dieser Einstellung wieder an die Mechanik montiert (eigentlich dachte ich ja dass es unnötig ist zu erwähnen, dass zum Abnehmen vom Getriebe die Himmelblende zuerst entfernt werden muss, weil man ja sieht dass das Getriebe nicht durch das ovale Loch hindurch passt, aber da die Blende auf dem gezeigten Bild noch dran ist, scheint der Hinweis ja doch wichtig zu sein ....) oder das Getriebe bleibt eingebaut und Du nimmst das Dach und die Spindeln nochmal raus, stellst das Getriebe auf Null und drehst die Spindeln (mühsam) bis zur Nullstellung vom Dach hinein ohne das Getriebe aus der Nullstellung zu bewegen

Stammtischgeschwätz

eine Austauschwelle von BMW kostet knapp 1450 EUR inkl. Lagerschalensatz und inkl. Pfandpauschale falls Du keine alte Welle zum abgeben hast das steht aber dank momentaner Liefersituation (nicht lieferbar) nicht zur Wahl bei gebrauchten Wellen ist preislich alles zwischen 100 EUR und 1000 EUR möglich, je nach Zustand und Preisvorstellung des Verkäufers vorne muss ein Distanzring auf die Welle um den Dichtringbereich nachzubilden, gleichzeitig stellt der Ring den axialen Anschlag für das ZR-Rad dar den Ring kann man aus dem Vollen drehen und härten lassen oder aus einem M52 KW-Flansch herstellen, dann fält das Härten weg es gibt auch Leute die solche Ringe fertig anbieten

es sieht so aus als ob nichts abgeklebt wurde und alles ab Werk mitlackiert wurde und das ist so korrekt nicht korrekt ist höchstens, dass sich um die Schrauben herum Edition-Executive Dreck angesammelt hat

@ Pit bei sowas kann man Benzin und Diesel nicht über einen Kamm scheren beim Diesel gibt es schon nachweisbare Gründe, alle 2-3 Tankfüllungen mal "das Gute" reinzukippen das bezieht sich aber auf das Fahren, nicht auf das Abstellen der vollgetankten Hütte geht es aber um Benzin und noch dazu NICHT um das Fahren sondern nur um das Abstellen, dann sieht das anders aus

"Seiten- und Frontscheibe wurden zudem verklebt" das war dann wohl doch ein wenig anders .....

die Fettfüllung ist zur Schmierung da und nicht zum Dämpfen von Geräuschen, eine "stramme" Füllung bringt nichts, die kommt an den Faltenbälgen raus ich würde ATE Sättel verbauen wenn ich empfindliche Ohren hätte und mich an dem Geklapper stören würde, der Girling Dreck ist nunmal nur 2. Wahl

einmal (!) pro Jahr im Frühjahr volltanken und dann ist kurz vorm Winter der Tank noch nicht leer, weil so gut wie nicht gefahren wird das bedeutet im Klartext, die meiste Zeit im Sommer ist der Tank also schon nicht mehr voll wieso sollte dann der Tank über die Wintermonate voll sein müssen ? im Sommer gibt es wohl kein Kondenswasser ? ich verstehe die Denkweise irgendwie nicht so recht es wäre doch bei so einem Stehzeug (Fahrzeug kann man ja auf Grund der km nicht sagen) besser, wenn der Tank immer voll gehalten wird den abgestandenen Sprit kann man ja einmal jährlich austauschen lassen, es findet sich bestimmt jemand der den "alten" Sprit kostenfrei entsorgt und E10 Sprit enthält 10% Alkohol welcher das Wasser binden kann, in den anderen Spritsorten sind nur 5% drin geht es also um das Binden vom Kondenswasser, dann dürfte E10 Sprit im Vorteil sein

bei dem roten Cabrio mit Chromleisten und Chromstoßstangen würde ich die Spiegel nicht in Wagenfarbe machen sondern bestenfalls schwarz seidenmatt lackieren bei nem Shadowlinemodell, ganz besonders wenn es die NFL Stoßfänger auch in Wagenfarbe hat, mag ich das schon eher bei einem M-Technik 1 verspoilerten würde ich es auch gut finden und bei einem M-Technik 2 sogar als "muss" bezeichnen aber das ist nur und die hat keine Bedeutung, es muss Dir ja gefallen

naja, wenn ich die Rückbank sehe, dann würde ich da eher nichts "satteln" lassen, wäre mir viel zu faltig

die originalen eta Ringe sind jedenfalls nicht so vorteilhaft, die sind auf "eta" ausgelegt, wenig Drehzahl, wenig Mitteldruck und wenig Reibung also fast genau das Gegenteil von dem was Du haben willst

steht doch da : Check-Control: ja also sollte das damit klarkommen das schon beschaffte Blinkerrelais wird eher nicht dazu passen, da sie dort schreiben : Blinkerüberwachung : Summer also haben die scheinbar eine eigene Blinker"erweiterung" mit eigener Ansteuerung und Kontrolle (über Summer) und Dein 4-poliges Blinkerrelais wird die Anhängerkontrolleuchte nicht ansprechen lassen können, weil es die Last der zusätzlichen Blinker vom Anhänger garnicht sieht Du müsstest also ggf. die Blinkeransteuerung konventionell verkabeln, also einfach aufklemmen und eben nicht deren Steuerung/Summerkontrolle verwenden, wenn Du das mit dem Blinkerrelais und der Kontrollampe im AMA-Brett "e30 gerecht" haben willst die Blinker haben mit dem Check-Control nix zu tun, wäre also kein Problem allerdings würde ich in dem Fall nur die 13-polige Dose und ein Stück passendes "Anhängerkabel" kaufen und es selber passend "fest" (bei den Check-Control relevanten Leitungen "vor" dem Check-Control) aufklemmen, NSL auftrennen und über Kontakt der Anhängerdose führen, anstatt unnötig Geld für einen nur teilweise genutzten "Anhängerkabelsatz" auszugeben, der noch nicht einmal (lt. Montageanleitung) plug&play ansteckbar ist und ohnehin "aufgeklemmt" werden muss und so wie es sich lt. Anleitung darstellt, den Anhänger ohnehin NICHT in die Check-Control Funktion einbindet

ja, die 205/50 und 225/45 ist eine gängige Kombination, der 205/50 ist vom Abrollumfang her nur minimal größer als der 225/45 und damit ist das auch immer als problemlos ABS tauglich eingestuft worden wenn man relativ schmale Felgen mit 1" Unterschied (ca. 2,5cm) in der Breite "füllen" will, also z.B. gängige 7" und 8" dann passt das meist auch optisch sehr gut und die Flanken stehen gleich selbst bei gleich breiten aber relativ schmalen (!) Felgen wie z.B. 7,5" rundum, ist diese Kombination optisch oft noch im erträglichen Rahmen, da hier wegen der recht schmalen Felge die Flanken beider Reifendimensionen ziemlich gerade stehen, es ist hier sogar so, dass der eigentlich etwas höher bauende 205/50 durch die auf der schmalen Felge mehr "ausbauchende" Flanke des 225/45 optisch sehr gut kaschiert wird und der 225/45 nicht flacher wirkt allerdings sind die (theoretischen) 2cm Unterschied in der Reifenbreite eben zu wenig wenn fast 4cm Unterschied in der Felgenbreite gefüllt werden sollen, hier stört besonders die recht breite 9" Felge auf der ein 225/45 schon etwas schräge Flanken bekommt während der 205/50 auf der 7,5" meist völlig gerade Flanken hat und das sieht dann nicht stimmig aus es kommt natürlich immer darauf an wie die Reifen "ausfallen" denn nicht überall wo 205 oder 225 als Breite drauf steht, ist das auch so, meist fallen aber leider die schmaleren Größen, also die 205-er, breiter aus als die 225-er, was bei gleich breiten Felgen (z.B. 7,5") zwar optisch eher von Vorteil ist aber bei unterschiedlich breiten Felgen mit ca. 2,5cm Unterschied in der Felgenbreite (z.B. bei 7" und 8") oder gar fast 4cm Unterschied in der Felgenbreite (bei 7,5" und 9") optisch sehr sehr nachteilig wird es gab vor langer Zeit beim Dunlop SP8000 aber auch das Gegenteil, die Kombination 205/45 R16 und 225/40 R16 war perfekt für 7,5" und 9", da war der 205-er derart schmal dass er wie ein 195-er ausfiel, während der 225-er seiner Bezeichnung alle Ehre machte und sogar etwas breiter ausfiel, hier wurden die knapp 4cm Unterschied bei einer 7,5" und 9" Felgenkombi perfekt ausgefüllt und mit absolut gleich (leicht) schräg stehenden Flanken "belohnt" aber das war die einzige Reifenkombi wo ich das so erlebt habe, bei allen anderen war es eher umgekehrt und der 205-er sah auf der 7,5" Felge immer "zu breit" aus was die Flankenkontur anging deshalb würde ich heutzutage bei der 7,5" und 9" Felgenkombi immer versuchen, zumindest 3cm bei der Reifenbreite zu wählen, auch wenn es hier dann so ist, dass der 195/45 etwas weniger Abrollumfang hat als der 225/40 oder eben der 195/50 als der 225/45 aber das bewegt sich noch im Rahmen der ABS Tauglichkeit, die 215/40 und 245/35 Kombi ist hier natürlich perfekt was den Abrollumfang angeht, es muss natürlich alles gesondert eingetragen werden, da die meisten Gutachten diese Kombinationen nicht vorsehen, wenn man optisch etwas pingelig ist, wird das aber der einzige Weg sein um das Kotzen bei jeder Annäherung an das Fahrzeug zu vermeiden

Goetze 08-133200-10 z.B. haben dreiteilige Ölabstreifer 1. Ring Rechteckring mit Innenfase oben, Material Gusseisen mit Kugelgraphit, Höhe 1,5mm 2. Ring Nasen-Minutenring ohne Innenfase, Material Grauguss phosphatiert, Höhe 2,0mm Ölring 3-Teilig 2 Abstreifringe aus Stahl verchromt und VF-Trägerfederring, Höhe 4,0mm passt Dir diese Konfiguration in bezug auf Ausführung und Material sowie Beschichtung für dein Turboprojekt ? die Ringe sind, allerdings einzeln betrachtet, alle auch in anderen höher drehenden BMW Motoren im Einsatz für den eta ist wegen der speziellen Höhen, die so kombiniert in keinem anderen BMW Motor vorkommen, die Zusammenstellung nur anders der 1. Ring ist z.B. wie beim M43 und der 2. sowie der Ölring ist z.B. wie beim M10

und Du glaubst nun wirklich, dass plötzlich alle ESV den gleichen Defekt haben und alle die gleiche (falsche) Durchflussmenge haben ? ..... obwohl der Motor ja vor der Messung mit den ESV`s eigentlich auf 5 Zylindern lief ...... dann hast Du jetzt nochmal die Brücke unten gehabt und jetzt ist die wieder drauf und nix geht mehr ? kommst Du denn da nicht auf die Idee, dass Du dabei vielleicht was verbastelt hast ? also ich würde da bei mir ansetzen und nicht an der Technik zweifeln ich sag es nochmal : das Problem steht oft vorm Auto nochmal von vorne: 1 Zylinder geht nicht Funke ist da, Zündreihenfolge stimmt offensichtlich, Kappe, Finger, Kabel und Kerzen sind mehrfach getauscht, sollte also an der Zündung nicht liegen ESV`s haben (zwar nachtäglich erst jetzt gemessen) alle die gleiche Duchsatzmenge, 5 Zylinder gingen, der erste aber nicht ESV von Zyl. 1 und 2 tauschen hat nichts geändert ? wenn der Fehler bei Zyl. 1 bleibt, dann ist es nicht das Ventil, wobei man jetzt, nach der Duchsatzmessung nicht mehr tauschen müsste Ventilansteuerung geprüft ? einfach mal die Stecker von ESV 1 und 2 tauschen, Kabellänge gibt das her und es ist hier auch egal, denn der eta hat keine sequenzielle Einspritzung, noch nichtmal eine halbsequenzielle, ändert sich nichts und Zyl. 1 geht weiterhin nicht, dann liegt es nicht an der Ansteuerung und nicht am ESV, damit wäre man bei der Spritseite durch bleibt noch die Luft zuviel Luft, also Nebenluft ziehen ist zwar ein Problem, aber das betrifft eher den Leerlaufbereich, bei mehr Gas und mehr Drehzahl ist die Nebenluftmenge unerheblich und der Zylinder sollte dann, wenn auch zu mager, aber zumindest gezündet mitlaufen, wobei die dunkle Kerze an Zyl. 1 natürlich genau das Gegenteil von "zu mager" signalisiert Kompression ist geprüft und sieht verglichen mit einem anderen Zylinder gut aus, es ist also nicht zu wenig Kompression, also kein Ventil verbrannt, keine Kolbenringe durch und kein Loch im Kolben, das bedeutet, der Motor saugt offenbar Luft an und komprimiert sie, das Einlassventil sollte also öffnen und schliessen wie es soll was man bei der Kompressionsmessung aber nicht sieht, ist ob die Luft auch wieder aus dem Zylinder raus kann, wenn der auslasseitige Kipphebel gebrochen ist, dann bleibt das Ventil zu und das ist bei der Kompressionsprüfung nicht zu merken die Kipphebel von Zyl. 1 kann man gut durch den Öleinfülldeckel "inspizieren" ..... hast Du das gemacht ? und jetzt : nach "Brücke ab- und anbauen" geht nix mehr, soll ein neuer Satz ESV`s und ein anderer LMM her ? ...... finde ich irgendwie hilflos / planlos wo Du doch eigentlich mit System an die Sache rangegangen bist ein anderer LMM ? wozu ? soll der grade jetzt in dem Moment aufgegeben haben ? sehr unwahrscheinlich aber um das auszuschliessen ist der ja leicht auf grundsätzliche Funktion zu prüfen, Multimeter an den Ausgang vom LMM und dann die Klappe langsam aufmachen, die Spannung sollte stetig steigen, ohne Aussetzer so bis knapp 4,5 Volt, wobei der obere Bereich jetzt beim Anlasstest nicht wichtig ist, der LMM wird im Leerlauf und bei Teillast im unteren Spannungsbereich bleiben mit Starthilfe läuft der, also gibt es ein Benzinproblem, jetzt aber auf allen Zylindern mit System suchen geht nun so, alles auf Anfang : Benzindruck prüfen, wenn gut dann weiter mit leider etwas nervigem Aufwand Einspritzleiste ausbauen und so hinlegen dass Du sehen kannst ob die ESV`s einspritzen oder Brücke ein Stück wegziehen und am Spalt schauen ob die Ventile auch alle einspritzen "blind" irgendwas tauschen ist doch Mumpitz

hört sich ein wenig nach Tellerfederbruch in der Druckplatte an, ist aber nur eine Vermutung für das Kupplungskit musst Du genau wissen, welche Ausführung Du hast, kommt auch auf das Baujahr und das Spendermodell an wenn Du schon eine "moderne" SAC Kupplung hast, dann ist das Schwungrad auch anders und die "normale" Kupplung passt nicht; andersrum ist es das Gleiche

ohne ABS könntest Du natürlich auch andere Reifengrößen kombinieren wenn es Dir egal ist wie das aussieht

das grundsätzliche Verbesserungspotenzial ist eine kräftige Drehmomenterhöhung des (damals wie heute) kreuzlahmen 325i Kat Motors, der mit seiner drehzahlorientierten Charakteristik überhaupt nicht zu einem Cabrio passt also Verbesserung 1 : Hubraum erhöhen, da bieten sich viele Möglichkeiten, am einfachsten gestaltet sich das, wenn man den Hub deutlich vergrößert und die originalen Kolben in der originalen Bohrung weiterverwendet, das sollte bei einem 160tkm Motor problemlos möglich sein, die möglichen Lösungen sind der 2,7-Liter mit 81mm Hub und eta oder Dieselwelle, 2,8-Liter mit 82,8mm Hub und tds Welle oder mit 84mm Hub und der 328i Welle, für ein Cabrio bietet sich natürlich eher ein 3-Liter an, der baut sich mit 88mm Hub und einer M57 Welle oder 89,6mm Hub und einer M54B30 Welle oder 90mm Hub und einer M57N Welle. Je nach Kombination muss man dabei etwas spielen mit Block abfräsen und/oder 2 Kopfdichtungen mit Platte, dadurch kann man auch Verbesserung 2 mit einarbeiten : Verdichtungsverhältnis erhöhen um die heute angebotenen Spritsorten optimal nutzen zu können aber vielleicht geht das dann ja auch am Thema vorbei bzw. überschreitet den Rahmen der Projektarbeit auf jeden Fall solltest Du aus einem ganz bestimmten Grund das oben genannte zerstörte Kettengehäuse irgendwie "umbenennen" ..... denn üblicherweise läuft in einem Kettengehäuse ja eine Kette ...... also Steuergehäuse oder Zahnriemenabdeckung würde besser passen

bei 7,5 und 9x16 ist die Differenz der Felgenbreite 3,8cm wenn die Flanken der Reifen halbwegs gleich stehen sollen, dann müsste der hintere Reifen eben diese 3,8cm breiter sein nun ist es leider so, dass es bei 16" nicht jede Reifengröße gibt, die man sich gerne wünschen würde 3,8cm breitere Reifen für hinten bekommt man zwar nicht, aber 3cm mehr sind schon umsetzbar ABS Tauglichkeit ist auch ein Punkt der zu beachten wäre, der Abrollumfang sollte ziemlich genau zusammen passen folgendes wäre mit ABS tauglichen Abrollumfängen im Hinblick auf die Reifenverfügbarkeit und die gängigen e30 Raddurchmesser zu realisieren 7,5x16 mit 195/50 und 9x16 mit 225/45 7,5x16 mit 195/45 und 9x16 mit 225/40 7,5x16 mit 215/40 und 9x16 mit 245/35 wobei es den 245/35 ausschliesslich von Toyo gibt alles andere, also im schlimmsten Fall gleiche Reifen vorne und hinten, oder nur 1cm bzw. 2cm Unterschied in der Reifenbreite ist bei dieser Felgenkombination optisch nicht optimal passend

die Position der "Antriebskabel" also letztlich die Position vom Dach und die Nullstellung vom Getriebe müssen passend eingestellt werden der "Totgang" im Getriebe bei Nullstellung (Klicken) soll ja ausserdem ermöglichen, den dass man die Kurbel immer einklappen kann, wenn das Dach geschlossen ist wenn das Dach eingebaut ist (und bleiben soll) dann musst Du das Dach also in Nullstellung bringen, dann entfernst Du das Getriebe und suchst die Stelle mit dem "Klick" und der Umdrehung "Totang", und montierst es in dieser Einstellung wieder wenn Du das Dach ausgebaut hast oder wenn Du den Himmel bzw. die Blende über dem Getriebe nicht entfernen willst um die o.g. Prozedur durchzuführen, dann kannst Du auch zuerst die Spindeln entfernen, dann das Getriebe in eingebautem Zustand in Nullstellung bringen und so lassen, dann musst Du die Spindeln soweit hineindrehen, bis Du die Markierungen an der Mechanik zum Einstellen erreicht hast

ähm, die obere Kante ist durch das Fräsen weg ? wieviel hast Du denn abgefräst ? die OT-Kante wo die Ringe "umlenken" ist beim M20 gut 7mm unter der Blockoberkante, Du hast doch nicht mehr als 7mm abgefräst ? wie kurz sollen denn dann die Pleuel werden und wo bringst Du die fast 15mm zuviel Zahnriemenlänge unter ? irgendwie versteh ich es grad nicht

Bild 1 ist die sog. Klobürste .....in der Version mit Schleifkörpern (für Motoranwendung) die "Badversion" sollte besser keine Schleifkörper dran haben

fassen wir mal zusammen : Du willst etwas völlig H-konformes tun Du hast einen Prüfer, der den Gesetzestext nicht kennt oder nicht verstanden hat Fazit, wie es mein Vorredner schon schrieb : Du musst Dir einen anderen Prüfer suchen einfache Sache, das

ich hab einfach 2 passende 8mm Löcher in das Seitenteil gebohrt und das Kabel dort mit 2 M8 Schrauben befestigt / kontaktiert, die Stoßstange verdeckt das von außen komplett und ja : man kann auch den "original" Winkel innen anschweissen, aber das fand ich unnötig und es hätte wohl mehr Nachwirkungen hinterlassen

mit der Dieselwelle müssen die Kolbenringe oben nicht über den ursprünglichen OT laufen, sondern lenken schon gut 1mm vorher um, sie erreichen also die "Kante" garnicht mehr, damit ist es dort unkritisch und eigentlich sogar sehr vorteilhaft am UT müssen die Kolbenringe natürlich über die ursprüngliche UT Marke drüber, aber unten ist meist kaum Verschleiss und auch keine Kante, was dort spürbar ist, sind nur die Ablagerungen und die werden bei Durchbürsten mit der "Klobürste" beseitigt bei den gemessenen 1-1,5 100-stel (das sind weniger als 30% vom zulässigen Verschleiss) in Verbindung mit dem Umbau auf Dieselwelle mit entsprechndem Kolbenunterstand usw. reicht der Einsatz der Klobürste auch völlig aus