vokuhila

einen Zylinder ans Laufen zu bekommen kann doch nicht tagelang dauern, dazu gehört nicht viel, besonders wenn die anderen alle laufen, das braucht Luft die angesaugt wird und dann komprimiert wird, das braucht Sprit dazu und einen Zündfunke zur richtigen Zeit, mehr nicht, etwas davon ist also nicht so wie es sein soll also nochmal Du hast überall Zündfunke und Du bist sicher, dass nicht 2 Kabel falsch auf dem Verteiler stecken ? denn nur Funke zu sehen bedeutet nicht dass der auch zur richtigen Zeit kommt ja ich weiss, jetzt denkst Du, dann müssten 2 Zylinder ja nicht gehen wenn 2 vertauscht sind, dem ist aber nicht so, wenn Du es "geschickt" vertauscht hast, dann ist für einen der Zylinder der Zündzeitpunkt noch da wo auch etwas Kompression ist und es wird grade noch gezündet, bei dem anderen ist es dann in einem Bereich wo keine Kompression ist und da zündet es eben dann auch nicht und deshalb habe ich geschrieben, dass Du die Kabel nochmal prüfen sollst (ich hatte so einen Fall vor kurzem erst ..... also ich sauge mir das nicht aus den Fingern) die hatten auch alles hin und her getauscht, der Zylinder hatte Funken, Kompression und Sprit aber er zündete nur auf dem einem (!) Zylinder nicht ....... die andere 5 zündeten ich hab dann gesagt, o.k. das Problem liegt nicht mehr am Auto, das Problem steht vor dem Auto und übersieht etwas ..... und so war es dann ja auch, an vertauschte Kabel hatte ich zwar mal kurz gedacht aber den Gedanke erstmal verdrängt, weil ich auch dachte dass dann 2 Zylinder nicht gehen müssten, erst als ich mir den Verteiler und die Reihenfolge angeschaut habe, war mir klar warum eben nur der eine Zylinder mal garnicht zünden konnte und der andere eben wohl grade mal noch so wenn es das mit den Zündkabeln nicht ist und das ESV wie geprüft einspritzt, dann hast Du Sprit und der Funke kommt zur richtigen Zeit und dannmusst Du auch da nicht weitersuchen was fehlt dann zur Zündung ? es fehlt komprimierte Luft, entweder saugt er an und hat keine Kompression weil ein Ventil verbogen oder verbrannt ist, Kolben hinüber oder Ringe fort oder die Ventile sind dicht und er hätte eigentlich Kompression haben können, kann aber nix ansaugen weil das Einlassventil nicht öffnet (Kipphebelbruch ?) und dann hat er auch keine Kompression, denn wo nix rein kann wird auch nix komprimiert und der Sprit bleibt über dem Einlassventil im Kanal und die Kerze wird nichtmal richtig nass

unglaublich .....

3 Leitungen zum Kompressor ? da passt doch was nicht zusammen

ich würde eher sagen rehbraun ist gut, die schwarze, also Zylinder 1 hat ein Problem, der Topf bekommt Sprit aber es wird nicht gezündet und noch eine Frage, Du hast die Zündkabel erneuert, hast Du sie auch wirklich an der richtigen Position am Verteiler angesteckt ?

naja, wenn nachweislich 52.000 EUR investiert wurden, dann ist der Preis ein Schnäppchen, sofern die Tankrechnungen nicht mit einbezogen gewesen sind an dem Eimer muss ja so gut wie alles neu sein

wieso hatte der ATP Tank nicht gepasst ? war es ein ganz früher vvFL mit dem 58-Liter Tank ?

die Scheiben sind dazu da, dass die Welle nicht nach oben aus der Ölpumpe rutscht, was besonders beim Verteilerwechsel bei den L-Jetronic Motoren leicht passieren kann oder wenn man (eher ungewöhnlich) beim Motronicmotor das Antriebsritzel rauszieht, dann könnte die Welle auf halbem Weg runter fallen und trifft dann natürlich nicht die Pumpe sondern liegt in der Wanne, was dann zu ungewollter Mehrarbeit führt, und selbst wenn sie ganz mit heraus käme, wäre es eine üble Fummelei beim Einbau die Ölpume zu treffen und wenn Du jetzt fragst, warum denn dann oben und unten so eine Scheibe dran ist, dann schau Dir die Welle mal genau an und überlege Dir was wohl passieren könnte, wenn nur auf einer Seite die Scheibe drauf wäre genau : dann müsste eine Einbaurichtung definiert werden es reicht also auch nur oben die Scheibe bzw. gar keine, denn das Axialspiel gibt es nicht her, dass die Welle im eingebauten Zustand auch ohne Scheiben ihre Position aus der Pumpe heraus verlassen kann

also wenn der wirklich nicht "hochdreht" dann klingt das entweder nach zu mager oder nach einem Problem an der Zündanlage bei zu mager denke ich zuerst an Falschluft, der M40 hat paar Schläuche wo das passieren kann den Tempfühler hätte ich da nicht in Verdacht, denn wenn der Motor kalt ausdreht, dann ist das Gemisch fett genug und dafür ist der Tempfühler zuständig, wenn der bei kalt hochohmig ist (was er sein soll) oder wenn er ganz unterbrochen ist (was dem sehr nahe kommt) dann ist der Kaltlauf fett genug und der Motor dreht wie beschrieben aus, würde der Fühler bei warmem Motor "nichts" tun, also weiterhin zuviel Widerstand haben oder ganz unterdrochen sein, dann bliebe die Kaltanfettung einfach nur bestehen, damit läuft der Motor zwar etwas zu fett wenn er warm ist, aber ausdrehen tut er trotzdem wenn der Benzindruck zu niedrig ist, kann es durch die Kaltanfettung für einen runden Motorlauf reichen, aber sobald der Temperaturfühler einen betriebswarmen Motor signalisiert wird vom Steuergerät abgemagert, um das zu prüfen kann man einfach mal den Temperaturfühler anziehen und so auch bei heissem Motor die Kaltanfettung erzeugen, läuft der Motor dann richtig, sollte man sich aber nicht täuschen lassen und die falsche Schlüsse ziehen und sagen "es war der Tempfühler" nur weil es beim Abziehen dann geht daher würde ich eine Benzindruckmessung machen um Klarheit über den Benzindruck zu haben und eben nicht "im Dunkeln zu fischen" bei der Zündanlage ist es so, dass mit steigender Motortemperatur und damit Abmagerung des Gemisches der Zündspannungsbedarf größer wird, wenn beim Kaltstart vielleicht die geringere nötige Zündspannung den Funke noch an der Kerze entstehen lässt, könnte es bei heissem Motor zu einer ungewollten Funkenstrecke irgendwo im Hochspannungsbereich kommen wenn die Isolation der dann nötigen höheren Zündspannung nicht standhält, denn der Funke entseht immer da wo er es "am leichtesten hat", die Zündspannung steigt ja soweit bis es irgendwo funkt, das sollte natürlich an der Kerze sein nun ist es am TE herauszufinden ob es Magerlauf ist oder Zündaussetzer, das hört und fühlt sich beides unterschiedlich an, ist aber mit Worten schwer zu beschrieben, es ist wie wenn man jemandem, der sas noch nie gerochen hat, mit Worten erklären will, wie er am Geruch Benzin und Diesel unterscheiden kann

nein, der Durchmesser der Eingangsrohre und der Innendurchmesser im Dämpfer ist bei allen zweiflutigen ESD gleich bei der vom 325i sind nur dickere Endrohre aussen dran geschweisst

das gibt es von BMW nicht, da der Motor nie original im Touring angeboten wurde es läuft auf eine Einzelabnahme hinaus, wenn es denn unbedingt eingetragen werden muss

aber hate das Mulimeter "richtig" ran, also nicht Widerstand messen sondern Spannungsabfall zwischen Motor und Karosse und das vor allem wenn die Lima richtig Strom "abliefern" muss, also alle Verbraucher einschalten

50 Ohm ist doch richtig gut, so muss das sein und da muss der Zeiger mittig stehen, tut er es nicht, soltest Du den Zeiger versetzen Umstecken bedeutet nicht abziehen und wieder drauf, sondern nur bisschen gegen den Anschlag drehen bis der sich auf der Welle dreht btw. die Motormasse ist nicht zufällig etwas "luschig" und pflegebdürftig ?

und die eine oder andere Abschleppöse geht dabei auch schonmal von der rostigen Karosse ab

au weia, lass das bloss nicht die Bilschweinfraktion lesen, dann gibts richtig Zoff

nein Kai, das muss total original sein wenn der original Kabelbaum 6,7 cm länger ist als eigentlich notwendig, dann MUSS der nachgebaute auch exakt diese 6,7 cm länger sein und nicht etwa nur 6,5 cm zu lang oder gar gewaltige 7,0 cm zu lang

was vielleicht manch einer übersieht (oder im Blisteinfieber ausblendet) ist die Tatsache, dass der Einrohrdämpfer einen prinzipiellen Nachteil hat die Druckstufendämpfung kann nur soviel Kraft aufbringen, wie das Gaspolster hinter dem Trennkolben hergibt (Kolbenfläche x Gasdruck) wird das überschritten, dann "knallt" der Dämpfer ungedämpft weiter durch, auf der Zugstufenseite entsteht in dem Moment zwar ein Vakuum, aber die dafür nötige geringe Kraft kann man dabei vernachlässigen, bei zurückfedern läuft das dann auch wieder ungedämpft bis das Vakuum auf der Zugstufenseite weg ist und erst dann dämpft das Bilschwein wieder natürlich soll dieser Zustand nicht vorkommen, die Ventile sollten so ausgelegt sein, dass (egal bei welcher Einfedergeschwindigkeit) das eben nicht passieren kann, wenn nun aber das Gaspolster an Druck verliert (wodurch auch immer) dann passt die Auslegung nicht und es kann eben zu o.g. Effekt kommen

Loch in der Felge messen und dann aussuchen ich würde versenkte Ventile einbauen und nicht soche Stacheldinger

Du kannst auch die Anzeigen "umstecken" ..... eine gezielte Fehlersuche wäre aber sinnvoller als Teile tauschen ..... das sage ich weil mein Beruf seit fast 40 Jahren "Fehlersucher" ist, ich habe nichts anderes gelernt als Fehlersuche ....

ja mit Bild geht sowas u.U. auch ohne

Herrlich ! ich fasse das mal zusammen : ich habe einen e30 und keine Ahnung und bin hilfsbereit, beides ist schon in meinem Benutzerprofil für alle sichtbar und lesbar hinterlegt dass ich beratungsresistent bin, habe ich vorsichtshalber mal verschwiegen nun spingt der e30 nicht mehr an, da ich wie gesagt überhaupt keine Ahnung hab, frage ich in einem Forum nach dort nehmen sich viele erfahrene Leute dem Problem an, geben Tips was zu tun ist oder was es sein könnte natürlich sind das alles nur Vermutungen, aber immerhin zielen sie in die richtige Richtung, es hat ja keiner geraten z.B. die Rücklichtbirne zu tauschen aber da ich keine Ahnung habe, davon aber sehr viel, und da ich extrem beratungsresistent bin, ignoriere ich die Hinweise und mache mein eigenes Ding ich nehme ein Messgerät, von dem ich auch keine Ahnung habe und messe gewaltige 16V an der Batterie da ich keine Ahnung von Technik habe, denke ich natürlich, das sind mehr als 12V und damit ist die Batterie mehr als voll und weil ich eben so viel von keiner Ahnung habe, komme ich auch nicht auf die Idee, dass die Messung komplett sinnlos ist, denn keine Batterie hat 16V und nach 6 Wochen Standzeit erst recht nicht da in meinem Vorstellungsvermögen leere aber Batterien ja nirgends vorkommen, merke ich auch nicht, dass mein Messgerät offenbar wegen einer fast leeren Batterie diese Fehlmessung zustande bringt (billige Messgeräte tun nämlich genau das) eine zielführende systematische Fehlersuche lehne sowieso ich ab, denn ich bin ja beratungsresistent, ich möchte, möglichst noch online vorm Rechner sitzend, einfach wahllos möglichst viele Dinge "ausschliessen" bevor ich meinen Hintern wieder zum Auto bewege und weil die Hilfe aus dem Forum ja nichts gebracht hat (weil ich die Tips wegen meiner Beratungsresistenz nicht befolgt habe ....) rufe ich an einem Feiertag den ADAC weil ich ja Beiträge dafür bezahle den hilfsbereiten Leuten aus dem Forum teile ich natürlich nicht mit woran es nun gelegen hat, das geht die ja einen Dreck an, denn schliesslich haben die es ja nicht hinbekommen ganz großes Kino

ja ist ein M42B18 sieht man auf dem Bild auch an der DISA mit dem Aludeckel

bei den Bilstein B6 um die es hier wohl geht, ist das keine gute Idee

der Motorkennbuchstabe ist auf einem Anguss eingeschlagen der Anguss ist auf der Ansaugseite ganz unten neben dem Motorhalter in Richtung Anlasser direkt über der Ölwannendichtfläche den 1,9-er erkennst Du aber auch ganz einfach daran, dass der unter dem Anlasser ganz hinten einen Geber im Motorblock hat

das ist doch alles unnötig in dem Fall würde ich, wenn ich was hochwertiges haben will, wirklich das TRW Kit nehmen das TRW Kit hat doch alles dabei, nicht nur Radbremszylinder, Backen und Federn, auch die automatischen Nachsteller sind dabei und (man staune) es ist sogar vormontiert besser kann man das nicht bekommen

was soll man da noch sagen TRW ist "Premium" und das steht nicht umsonst da und wenn Du schon dabei bist: nimm noch paar Kröten für neue Trommeln in die Hand