vokuhila

Verdichtungsverhältnis ist (Hubraum + Verdichtungsraum) / Verdichtungsraum oder anders formuliert Hubraum / Verdichtungsraum +1

um die Kolbenbodenkontur der M50 Kolben, insbesondere die asymmetrisch angelegte Brennraummulde und schrägen ebenfalls asymmetrischen Quetschbereiche zumindest so einigermaßen passend zum M20B25 Kopf hinzubekommen, ist etwas mehr als nur Abdrehen und Ventiltaschen nachsetzen erforderlich natürlich wird das bei Beachtung einiger grundsätzlicher Dinge schon überhaupt erstmal funktionieren, auch wenn es nicht so recht passend gemacht wurde, und bei maximaler Ausnutzung der Gegebenheiten der M50 Kolben vielleicht auch ganz gut funktionieren, nur ist es eben, wenn es richtig gemacht werden soll, deutlich mehr Aufwand die 6 Kolben zu bearbeiten im Vergleich zum einfachen Blockabfräsen bei der Variante 3 und : mit den M50 Kolben ist das dann auch keine Variante 3 mehr sondern eine Variante xyz die nicht beschrieben wurde ausserdem sind 11:1 schon recht "gewagt" ist aber nur

wenn Du statt dem eta Kopf einen vom 320i verwendest, ändert sich am Verdichtungsverhältnis nichts der Brennraum im 320i Kopf ist gleich wie beim eta Kopf, es bleibt also alles so wie es beim eta ist den eta gab es als Flachkolbenmotor im e28 mit Verdichtungsverhältnis von 11:1 (125PS katlos) sowie 10,2:1 (129PS katlos) und 9:1 als 122PS Katvariante späte Modelle hatten dann den "super eta" mit 8,5:1 Verdichtungsverhältnis und 129PS als Katvariante, der hat allerdings die Kolben und Brennraumgeometrie wie ein 325i und dort passt der 320i Kopf dann nicht der 122PS eta mit Kat hat normalerweise 9:1 Verdichtungsverhältnis, das sollte also bei Dir der Fall sein, da der Motor aus einem 5-er ist, würde ich aber kontrollieren ob das mit den 9:1 Kolben auch wirklich so ist, also ob die Mulde im Kolben 3,5mm tief ist, andere Möglichkeit ist, da Du die Kolben zum Ringtausch gegen drehzahlfestere ohnehin ziehen musst, nach der Kokillennummer zu schauen, die wäre beim 9:1 Kolben 84V92 nun sind 9:1 nicht grade das was man als "gut" bezeichnen kann, selbst wenn man "nur" Superbenzin mit 95 Oktan fahren will, ist es sinnvoll auf irgendwas um 9,5:1 zu gehen, wer aber gleich Superplus mit 98 Oktan auf dem Schirm hat, der kann dann auch auf um die 9,8:1 gehen da der eta Kolben keinen Überstand hat und die Quetschbereich flach liegen, die Kopfdichtung aber 1,7mm dick ist, beträgt der Quetschspalt 1,7mm und das bietet die Möglichkeit mit Block planen auf das gewünschte Verdichtungsverhältnis zu kommen pro 0,1mm planen steigt das Verdichtungsverhältnis um recht genau 0,1 an, setzt man also 1mm als minimalen Quetschspalt an, könnte allein durch 0,7mm Block planen die Verdichtung auf ca. 9,7:1 angehoben werden, durch den verringerten Quetschspalt steigt die Effizienz des Motors zusätzlich zum höheren Verdichtungsverhältnis an, bis hierhin wäre also alles "richtig gemacht" und mit einem Arbeitsgang zu erledigen will man nun den Quetschspalt nicht weiter verringern (deutlich unter 1mm sind irgendwann nicht mehr "gesund") dann muss man für noch mehr Verdichtungsverhältnis zusätzlich den Kopf planen, hier ist der "Gewinn" pro 0,1mm planen aber wegen der kleineren wirksamen Fläche geringer als beim Block planen, für 0,1 mehr Verdichtungsverhältnis muss man schon ca. 0,15mm planen, theoretisch könnte man hier planen "bis der Arzt kommt" denn die Quetschbereiche werden mit geplant und der Quetschspalt verringert sich dabei nicht, allerdings setzen die Ventilsitzringe dem Spass irgendwann ein Ende, aber soweit muss man in diesem Fall sicher nicht gehen natürlich sollte man sich (am besten vorher) schon Klarheit über die Ventilfreigängigkeit im Überschneidungshub verschaffen, nicht dass dann später (nach dem Planen) die Kolben nochmal raus müssen weil Ventiltaschen nachgesetzt werden müssen, beim M20 geht das ja sehr leicht zu prüfen, einfach den Motor auf OT stellen, und dann mit der Messuhr auf den Ventilteller tasten, einen kräftigen Schraubendeher in den Kipphebel stecken und den Hebel damit bewegen bis das Ventil auf den Kolben trifft (keine Bange, so schnell verbiegt sich das nicht) machst Du diese Aktion mit dem noch montierten eta Kopf (was zur Not auch geht) dann ist die Messung nur an Zyl. 1 in Zünd-OT sinnvoll, also wenn beide Ventile geschlossen sind und Du Ventilspiel hast, dann misst Du dabei das sogenannte "Fallspiel" also den gesamten zur Verfügung stehenden Weg, davon muss natürlich noch der Ventilhub in OT bei Überschneidung abgezogen werden um den Sicherheitsabstand rauszubekommen, den Sicherheitsabstand direkt am Zyl. 6 zu messen (der dabei Überscneidungshub hat) macht mit dem eta Kopf wenig Sinn, da der eta durch die zahme NW weniger Überschneidungshub hat als der zu verwendende 320i Kopf mit der 320i NW oder gar noch schärferen NW wenn also der Sicherheitsabstand im Überschneidungshub direkt gemessen werden soll, dann muss schon der zu verwendende 320i Kopf (zumindest zur Probe) mit der geplanten NW montiert werden, das macht Sinn wenn der eta Kopf schon "unten" ist und ohnehin wieder ein Kopf zum Test drauf muss natürlich kann man bei ermitteltem Fallspiel im originalen eta Zustand (s.o.) auch rechnen wo man beim Sicherheitsabstand im Überschneidungshub (den kann man ja auch beim ausgebauten 320i Kopf messen) rauskommt und ob nach dem Planen noch Ventiltaschen nötig werden oder nicht, üblicherweise hat man gerne 2mm Sicherheitsabstand im Überschneidungshub, besonders auslasseitig sollte man die 2mm anstreben, am Einlass darf es auch weniger sein, hier "überlebt" man auch mit nur 1mm Abstand noch, beim Auslass vielleicht auch, aber es wird eben knapp, deshalb würde ich dort 1mm nicht riskieren und sollten Ventiltaschen nötig werden, dann ist das auch nicht soooo schlimm, da muss man keine Angst davor haben, die werden mit 1-2mm Tiefe so klein sein müssen, dass man da ruhig per Dremel ö.ä. und Augenmaß arbeiten kann, die müssen auch nicht "schön" aussehen, also perfekt kantig gefräst und genau zum Ventilradius/winkel passend, es ist sogar (für die Klopfneigung) eigentlich besser wenn die nicht so kantig sind wie man sie sonst kennt, sondern eher rundliche "Dellen", wichtig ist dabei eigentlich nur die erzeugte Freigängigkeit sollte die Mulde im Kolben nur 2mm tief sein und die Kokillennummer 84V114 sein, dann wären es die Kolben für den 10,2:1 verdichteten Motor (den es im e28 auch gab, allerdings katlos mit 129PS aber man weiss ja nie ob das alles original war/ist) hier wäre dann ohne Änderungen schon eine der Premium Spritsorten mit 100 oder 102 Oktan ratsam, will man das nicht, kann man mit einer 0,3mm dickeren Kopfdichtung die Verdichtung auf ca. 9,9:1 reduzieren um mit "normalem" 98 Oktan Superplus klarzukommen, leider wird dabei der Quetschspalt 2mm groß, was weniger optimal ist, man sollte sich also nicht unbedingt zu sehr "freuen" wenn man die 10,2:1 Kolben erwischt hat und damit um das Planen und Ventiltaschen nachsetzen "herumkommt" es gab dann auch noch den (nur katlosen) 525e mit 11:1 Verdichtungsverhältnis, der hätte dann aber auch 125PS gehabt und die Kolben mit Kokillennummer 84V93 hätten keine Mulde sondern 0,65mm Überhöhung, mit den Kolben hast Du mehr Probleme bei der Anpassung, denn mit 11:1 kannst Du eher nicht fahren aber wie gesagt, wenn es ein 122PS ist, dann ist es unwahrscheinlich, dass da andere Kolben als die für 9:1 Verdichtungsverhältnis drin sind was vielleicht noch zu sagen wäre, es sollte am besten eine komplette 325i Ansaugbrücke samt Drosselklappe, 3bar Druckregler und ESV für den 320i Kopf verwendet werden, dazu ein 325i LMM und zumindest für den Anfang ein 325i Steuergerät bzw. das Kennfeld vom 325i, dann läuft das erstmal ohne große Gefahr von "zu mager" oder "zu viel Zündwinkel", die Brücke passt sehr gut an den 320i Kopf, die Kanalform muss dazu kaum angepasst werden, es entstehen ja nach Toleranzen fast keine störenden Übergänge

wenn ich die Reifenwahl Federeal RSR oben lese, dann geht es doch in Richtung fahraktives Auto und dann soll sich der schwere M50 besser eignen ? verstehe ich nicht so ganz

na überleg doch mal selber wo hat der 323i den Verteiler ? und wo hat der 325i den Verteiler ?

BMW Zündkabel dürften für die gebotene Qualität schlichtweg einfach nur zu teuer sein, da BMW die Kabel ja nicht selbst herstellt, sondern beim Zulieferer einkauft

also die Compact HA kannst Du komplett einbauen, musst aber die Tonnenlager im Achsträger gegen welche vom e30 tauschen falls Du das ABS in Verbindung mit den Antriebwellen vom Compact verwenden willst, dann musst Du die Sensoren vom Compact drin lassen und die Kabel auf das e30 ABS adaptieren wenn Du e30 Antriebswellen verwenden willst, musst Du auch die e30 ABS-Sensoren verwenden vorne würde auf Grund der relativ kleinen hinteren 272mm Bremse keine riesige Monsterbremse verbauen, mit den Compact Sätteln vom 323ti lässt sich ganz gut eine 294mm Bremse bauen und die passt dann ganz gut zur hinteren 272mm

ja

der Unterdruck für den Druckregler wird doch nicht am 1. Zylinder abgenommen, sondern ziemlich zentral in der Ansaugbrücke, auch wenn der Anschluss nicht ganz mittig am Sammler angeordnet ist sondern nahe dem Beginn vom Saugrohr des 1. Zylinders liegt, würden alle Zylinder den dort eingetretenen Sprit ansaugen um nur den 1. Zylinder zu beeinflussen müsste der Anschluss viel näher zum Zylinderkopf hin in den Kanal einmünden zu den Spannungen, normalerweise ist die Referenzspannung für den LMM bei einer Motronic 5 Volt aber vielleicht hat ja die alte eta Motronic eine höhere Referenzspannung für den LMM, das würde zwar ungewöhnlich finden aber bei der frühen Generation Motronic könnte es ja doch sein so genau weiss ich das aber auch nicht, ich bin da zu wenig eta Experte aber da Du ja offenbar noch einen weiteren eta hast, könntest Du das ja mal nachmessen was dort das Steuergerät für eine Referenzspannung bereitstellt

also nochmal auf Anfang : Du hast die Spindeln getauscht und beim Einbau die Nullstellung vom Getriebe und die Nullstellung der Spindeln nicht passend zueinander eingestellt Du musst also, wenn Dich die derzeitige Einstellung stört, die Nullstellung von Getriebe und Spindeln irgendwie zueinander bringen ich habe Dir die zwei möglichen Varianten genannt entweder das Dach bleibt eingebaut, wird in Nullstellung gebracht und das von den Spindelführungen (Grundplatte) getrennte Getriebe wird im ausgebauten Zustand in Nullstellung gebracht ohne die schon in Nullposition befindlichen Spindeln zu bewegen und dann wird das auf Null gestellte Getriebe in dieser Einstellung wieder an die Mechanik montiert (eigentlich dachte ich ja dass es unnötig ist zu erwähnen, dass zum Abnehmen vom Getriebe die Himmelblende zuerst entfernt werden muss, weil man ja sieht dass das Getriebe nicht durch das ovale Loch hindurch passt, aber da die Blende auf dem gezeigten Bild noch dran ist, scheint der Hinweis ja doch wichtig zu sein ....) oder das Getriebe bleibt eingebaut und Du nimmst das Dach und die Spindeln nochmal raus, stellst das Getriebe auf Null und drehst die Spindeln (mühsam) bis zur Nullstellung vom Dach hinein ohne das Getriebe aus der Nullstellung zu bewegen

Stammtischgeschwätz

eine Austauschwelle von BMW kostet knapp 1450 EUR inkl. Lagerschalensatz und inkl. Pfandpauschale falls Du keine alte Welle zum abgeben hast das steht aber dank momentaner Liefersituation (nicht lieferbar) nicht zur Wahl bei gebrauchten Wellen ist preislich alles zwischen 100 EUR und 1000 EUR möglich, je nach Zustand und Preisvorstellung des Verkäufers vorne muss ein Distanzring auf die Welle um den Dichtringbereich nachzubilden, gleichzeitig stellt der Ring den axialen Anschlag für das ZR-Rad dar den Ring kann man aus dem Vollen drehen und härten lassen oder aus einem M52 KW-Flansch herstellen, dann fält das Härten weg es gibt auch Leute die solche Ringe fertig anbieten

es sieht so aus als ob nichts abgeklebt wurde und alles ab Werk mitlackiert wurde und das ist so korrekt nicht korrekt ist höchstens, dass sich um die Schrauben herum Edition-Executive Dreck angesammelt hat

@ Pit bei sowas kann man Benzin und Diesel nicht über einen Kamm scheren beim Diesel gibt es schon nachweisbare Gründe, alle 2-3 Tankfüllungen mal "das Gute" reinzukippen das bezieht sich aber auf das Fahren, nicht auf das Abstellen der vollgetankten Hütte geht es aber um Benzin und noch dazu NICHT um das Fahren sondern nur um das Abstellen, dann sieht das anders aus

"Seiten- und Frontscheibe wurden zudem verklebt" das war dann wohl doch ein wenig anders .....

die Fettfüllung ist zur Schmierung da und nicht zum Dämpfen von Geräuschen, eine "stramme" Füllung bringt nichts, die kommt an den Faltenbälgen raus ich würde ATE Sättel verbauen wenn ich empfindliche Ohren hätte und mich an dem Geklapper stören würde, der Girling Dreck ist nunmal nur 2. Wahl

einmal (!) pro Jahr im Frühjahr volltanken und dann ist kurz vorm Winter der Tank noch nicht leer, weil so gut wie nicht gefahren wird das bedeutet im Klartext, die meiste Zeit im Sommer ist der Tank also schon nicht mehr voll wieso sollte dann der Tank über die Wintermonate voll sein müssen ? im Sommer gibt es wohl kein Kondenswasser ? ich verstehe die Denkweise irgendwie nicht so recht es wäre doch bei so einem Stehzeug (Fahrzeug kann man ja auf Grund der km nicht sagen) besser, wenn der Tank immer voll gehalten wird den abgestandenen Sprit kann man ja einmal jährlich austauschen lassen, es findet sich bestimmt jemand der den "alten" Sprit kostenfrei entsorgt und E10 Sprit enthält 10% Alkohol welcher das Wasser binden kann, in den anderen Spritsorten sind nur 5% drin geht es also um das Binden vom Kondenswasser, dann dürfte E10 Sprit im Vorteil sein

bei dem roten Cabrio mit Chromleisten und Chromstoßstangen würde ich die Spiegel nicht in Wagenfarbe machen sondern bestenfalls schwarz seidenmatt lackieren bei nem Shadowlinemodell, ganz besonders wenn es die NFL Stoßfänger auch in Wagenfarbe hat, mag ich das schon eher bei einem M-Technik 1 verspoilerten würde ich es auch gut finden und bei einem M-Technik 2 sogar als "muss" bezeichnen aber das ist nur und die hat keine Bedeutung, es muss Dir ja gefallen

naja, wenn ich die Rückbank sehe, dann würde ich da eher nichts "satteln" lassen, wäre mir viel zu faltig

die originalen eta Ringe sind jedenfalls nicht so vorteilhaft, die sind auf "eta" ausgelegt, wenig Drehzahl, wenig Mitteldruck und wenig Reibung also fast genau das Gegenteil von dem was Du haben willst

steht doch da : Check-Control: ja also sollte das damit klarkommen das schon beschaffte Blinkerrelais wird eher nicht dazu passen, da sie dort schreiben : Blinkerüberwachung : Summer also haben die scheinbar eine eigene Blinker"erweiterung" mit eigener Ansteuerung und Kontrolle (über Summer) und Dein 4-poliges Blinkerrelais wird die Anhängerkontrolleuchte nicht ansprechen lassen können, weil es die Last der zusätzlichen Blinker vom Anhänger garnicht sieht Du müsstest also ggf. die Blinkeransteuerung konventionell verkabeln, also einfach aufklemmen und eben nicht deren Steuerung/Summerkontrolle verwenden, wenn Du das mit dem Blinkerrelais und der Kontrollampe im AMA-Brett "e30 gerecht" haben willst die Blinker haben mit dem Check-Control nix zu tun, wäre also kein Problem allerdings würde ich in dem Fall nur die 13-polige Dose und ein Stück passendes "Anhängerkabel" kaufen und es selber passend "fest" (bei den Check-Control relevanten Leitungen "vor" dem Check-Control) aufklemmen, NSL auftrennen und über Kontakt der Anhängerdose führen, anstatt unnötig Geld für einen nur teilweise genutzten "Anhängerkabelsatz" auszugeben, der noch nicht einmal (lt. Montageanleitung) plug&play ansteckbar ist und ohnehin "aufgeklemmt" werden muss und so wie es sich lt. Anleitung darstellt, den Anhänger ohnehin NICHT in die Check-Control Funktion einbindet

ja, die 205/50 und 225/45 ist eine gängige Kombination, der 205/50 ist vom Abrollumfang her nur minimal größer als der 225/45 und damit ist das auch immer als problemlos ABS tauglich eingestuft worden wenn man relativ schmale Felgen mit 1" Unterschied (ca. 2,5cm) in der Breite "füllen" will, also z.B. gängige 7" und 8" dann passt das meist auch optisch sehr gut und die Flanken stehen gleich selbst bei gleich breiten aber relativ schmalen (!) Felgen wie z.B. 7,5" rundum, ist diese Kombination optisch oft noch im erträglichen Rahmen, da hier wegen der recht schmalen Felge die Flanken beider Reifendimensionen ziemlich gerade stehen, es ist hier sogar so, dass der eigentlich etwas höher bauende 205/50 durch die auf der schmalen Felge mehr "ausbauchende" Flanke des 225/45 optisch sehr gut kaschiert wird und der 225/45 nicht flacher wirkt allerdings sind die (theoretischen) 2cm Unterschied in der Reifenbreite eben zu wenig wenn fast 4cm Unterschied in der Felgenbreite gefüllt werden sollen, hier stört besonders die recht breite 9" Felge auf der ein 225/45 schon etwas schräge Flanken bekommt während der 205/50 auf der 7,5" meist völlig gerade Flanken hat und das sieht dann nicht stimmig aus es kommt natürlich immer darauf an wie die Reifen "ausfallen" denn nicht überall wo 205 oder 225 als Breite drauf steht, ist das auch so, meist fallen aber leider die schmaleren Größen, also die 205-er, breiter aus als die 225-er, was bei gleich breiten Felgen (z.B. 7,5") zwar optisch eher von Vorteil ist aber bei unterschiedlich breiten Felgen mit ca. 2,5cm Unterschied in der Felgenbreite (z.B. bei 7" und 8") oder gar fast 4cm Unterschied in der Felgenbreite (bei 7,5" und 9") optisch sehr sehr nachteilig wird es gab vor langer Zeit beim Dunlop SP8000 aber auch das Gegenteil, die Kombination 205/45 R16 und 225/40 R16 war perfekt für 7,5" und 9", da war der 205-er derart schmal dass er wie ein 195-er ausfiel, während der 225-er seiner Bezeichnung alle Ehre machte und sogar etwas breiter ausfiel, hier wurden die knapp 4cm Unterschied bei einer 7,5" und 9" Felgenkombi perfekt ausgefüllt und mit absolut gleich (leicht) schräg stehenden Flanken "belohnt" aber das war die einzige Reifenkombi wo ich das so erlebt habe, bei allen anderen war es eher umgekehrt und der 205-er sah auf der 7,5" Felge immer "zu breit" aus was die Flankenkontur anging deshalb würde ich heutzutage bei der 7,5" und 9" Felgenkombi immer versuchen, zumindest 3cm bei der Reifenbreite zu wählen, auch wenn es hier dann so ist, dass der 195/45 etwas weniger Abrollumfang hat als der 225/40 oder eben der 195/50 als der 225/45 aber das bewegt sich noch im Rahmen der ABS Tauglichkeit, die 215/40 und 245/35 Kombi ist hier natürlich perfekt was den Abrollumfang angeht, es muss natürlich alles gesondert eingetragen werden, da die meisten Gutachten diese Kombinationen nicht vorsehen, wenn man optisch etwas pingelig ist, wird das aber der einzige Weg sein um das Kotzen bei jeder Annäherung an das Fahrzeug zu vermeiden

Goetze 08-133200-10 z.B. haben dreiteilige Ölabstreifer 1. Ring Rechteckring mit Innenfase oben, Material Gusseisen mit Kugelgraphit, Höhe 1,5mm 2. Ring Nasen-Minutenring ohne Innenfase, Material Grauguss phosphatiert, Höhe 2,0mm Ölring 3-Teilig 2 Abstreifringe aus Stahl verchromt und VF-Trägerfederring, Höhe 4,0mm passt Dir diese Konfiguration in bezug auf Ausführung und Material sowie Beschichtung für dein Turboprojekt ? die Ringe sind, allerdings einzeln betrachtet, alle auch in anderen höher drehenden BMW Motoren im Einsatz für den eta ist wegen der speziellen Höhen, die so kombiniert in keinem anderen BMW Motor vorkommen, die Zusammenstellung nur anders der 1. Ring ist z.B. wie beim M43 und der 2. sowie der Ölring ist z.B. wie beim M10

und Du glaubst nun wirklich, dass plötzlich alle ESV den gleichen Defekt haben und alle die gleiche (falsche) Durchflussmenge haben ? ..... obwohl der Motor ja vor der Messung mit den ESV`s eigentlich auf 5 Zylindern lief ...... dann hast Du jetzt nochmal die Brücke unten gehabt und jetzt ist die wieder drauf und nix geht mehr ? kommst Du denn da nicht auf die Idee, dass Du dabei vielleicht was verbastelt hast ? also ich würde da bei mir ansetzen und nicht an der Technik zweifeln ich sag es nochmal : das Problem steht oft vorm Auto nochmal von vorne: 1 Zylinder geht nicht Funke ist da, Zündreihenfolge stimmt offensichtlich, Kappe, Finger, Kabel und Kerzen sind mehrfach getauscht, sollte also an der Zündung nicht liegen ESV`s haben (zwar nachtäglich erst jetzt gemessen) alle die gleiche Duchsatzmenge, 5 Zylinder gingen, der erste aber nicht ESV von Zyl. 1 und 2 tauschen hat nichts geändert ? wenn der Fehler bei Zyl. 1 bleibt, dann ist es nicht das Ventil, wobei man jetzt, nach der Duchsatzmessung nicht mehr tauschen müsste Ventilansteuerung geprüft ? einfach mal die Stecker von ESV 1 und 2 tauschen, Kabellänge gibt das her und es ist hier auch egal, denn der eta hat keine sequenzielle Einspritzung, noch nichtmal eine halbsequenzielle, ändert sich nichts und Zyl. 1 geht weiterhin nicht, dann liegt es nicht an der Ansteuerung und nicht am ESV, damit wäre man bei der Spritseite durch bleibt noch die Luft zuviel Luft, also Nebenluft ziehen ist zwar ein Problem, aber das betrifft eher den Leerlaufbereich, bei mehr Gas und mehr Drehzahl ist die Nebenluftmenge unerheblich und der Zylinder sollte dann, wenn auch zu mager, aber zumindest gezündet mitlaufen, wobei die dunkle Kerze an Zyl. 1 natürlich genau das Gegenteil von "zu mager" signalisiert Kompression ist geprüft und sieht verglichen mit einem anderen Zylinder gut aus, es ist also nicht zu wenig Kompression, also kein Ventil verbrannt, keine Kolbenringe durch und kein Loch im Kolben, das bedeutet, der Motor saugt offenbar Luft an und komprimiert sie, das Einlassventil sollte also öffnen und schliessen wie es soll was man bei der Kompressionsmessung aber nicht sieht, ist ob die Luft auch wieder aus dem Zylinder raus kann, wenn der auslasseitige Kipphebel gebrochen ist, dann bleibt das Ventil zu und das ist bei der Kompressionsprüfung nicht zu merken die Kipphebel von Zyl. 1 kann man gut durch den Öleinfülldeckel "inspizieren" ..... hast Du das gemacht ? und jetzt : nach "Brücke ab- und anbauen" geht nix mehr, soll ein neuer Satz ESV`s und ein anderer LMM her ? ...... finde ich irgendwie hilflos / planlos wo Du doch eigentlich mit System an die Sache rangegangen bist ein anderer LMM ? wozu ? soll der grade jetzt in dem Moment aufgegeben haben ? sehr unwahrscheinlich aber um das auszuschliessen ist der ja leicht auf grundsätzliche Funktion zu prüfen, Multimeter an den Ausgang vom LMM und dann die Klappe langsam aufmachen, die Spannung sollte stetig steigen, ohne Aussetzer so bis knapp 4,5 Volt, wobei der obere Bereich jetzt beim Anlasstest nicht wichtig ist, der LMM wird im Leerlauf und bei Teillast im unteren Spannungsbereich bleiben mit Starthilfe läuft der, also gibt es ein Benzinproblem, jetzt aber auf allen Zylindern mit System suchen geht nun so, alles auf Anfang : Benzindruck prüfen, wenn gut dann weiter mit leider etwas nervigem Aufwand Einspritzleiste ausbauen und so hinlegen dass Du sehen kannst ob die ESV`s einspritzen oder Brücke ein Stück wegziehen und am Spalt schauen ob die Ventile auch alle einspritzen "blind" irgendwas tauschen ist doch Mumpitz

hört sich ein wenig nach Tellerfederbruch in der Druckplatte an, ist aber nur eine Vermutung für das Kupplungskit musst Du genau wissen, welche Ausführung Du hast, kommt auch auf das Baujahr und das Spendermodell an wenn Du schon eine "moderne" SAC Kupplung hast, dann ist das Schwungrad auch anders und die "normale" Kupplung passt nicht; andersrum ist es das Gleiche