vokuhila

an dem gezeigten Fahrzeug ist erstmal ein Breyton Kit verbaut, Schwellerblenden und Heckschürze sieht man, vorne kann man nur spekulieren die Radlaufverbreiterungen sind jedenfalls nicht zum Breyton Kit gehörend, die gibts aber überall die Stoßstange auf dem Bild ist die ganz originale vom Faceliftmodell, die bekommst Du sogar im Zubehörhandel für den Diffusor müsstest Du also bestenfalls die Breyton Heschschürze zersägen und nicht Deine Stoßstange und ob solche "Anschaubteile" aus ABS findest, könnte schwierig werden ..... oft wird es wohl GFK sein

für das M20 Motorsteuergerät ist es egal ob ein "normaler" DK-Schalter (3-polig) oder ein kombiniertes DK-Poti mit Schalter (6-polig) verbaut ist das Motorsteuergerät schaut IMMER nur auf den DK Schalter, auch beim 6-poligen Kombiteil, das Poti da drin ist nur für das Automatikgetriebe weil das Motorsteuergerät nur den Schalter verwendet, gibt es 3 nur Drosselklappenzustände, die im Fahrbetrieb vom Schalter ausgewertet werden Leerlauf = Leerlaufkontakt geschlossen, Vollastkontakt (natürlich) offen Teillast = beide Kontakte offen Vollast = Vollastkontakt geschlossen und Leerlaufkontakt (logischerweise) offen der 4. Zustand, den der Schalter selbst garnicht generieren kann, ist wenn Leerlaufkontakt und Vollastkontakt geschlossen sind das ist die sog. "Nonsens"stellung, in der bei einigen Motorsteuergeräten der LL-Steller in eine definierte Position gebracht wird um den Grundleerlauf einzustellen man muss dazu also beide Kontakte manuell überbrücken und meistens so 500-600 U/min per Umluftschraube (wenn vorhanden) oder DK-Anschlag einstellen aber das nur als Info nebenher wenn nun nach dem DK-Schaltertausch der Teillastbereich schlechter zu gehen scheint, gibt es dafür keine technische Erklärung die damit in Zusammenhang zu bringen ist, ein im Teillastbereich offener Schalter wird gegen einen ebenso offen stehenden getauscht, das Steuergerät "sieht" in beiden Fällen Teillast, nicht mehr und nicht weniger es wird von der DK-Position nicht nach "viel oder wenig" Teillast unterschieden, es gibt nur den Teillastbereich schlechthin, solange beide Kontakte offen sind

.... welches man sich in 5 min selber bauen kann

das verstehe ich grad überhaupt nicht, der Mückenfurz an Steuerzeitenverstellung ist doch völlig egal

wollen wir wetten, dass ich mit der "Shice drücken Methode" viel schneller bin als Du mit der Methode NW runternehmen ? in der Zeit wo Du noch damit beschäftigt bist den Verteiler abzuschrauben, liegen die Hebel schon draussen und wenn Du dann die NW endlich runter hast, sind die Hebel schon lange wieder drin

das ist richtig und der "Trick" ist leider eine richtige Stammtischparole (sorry für diese Beschreibung, aber was anderes fällt mir dazu nicht ein) der ZR darf (und soll sogar!) immer richtig gespannt sein, das ist das Beste was man ihm antun kann, macht natürlich niemand, also regelmässig kontrollieren und ggf. nachspannen, obwohl einige M40 sogar eine extra dafür gemachte Revisionsöffnung hatten es ist Irrglaube ( ... oder Stamnmtischgelaber ... ) dass ein ZR nur einmal gespannt bzw. nicht nachgespannt werden darf richtig wäre es sogar, den ZR regelmässig auf Spannung zu prüfen und falls nötig, wieder auf die richtige Spannung einzustellen, dann wären auch die ursprünglich vorgesehenen 80tkm Wechselintervall gefahrlos zu schaffen gerade bei einem gelaufenen ZR ist es deshalb völlig falsch, den wieder so (zu) locker einzustellen wie er durch die Laufleistung "geworden" ist, denn genau das führt zu Belastung der Zahnflanken und begünstigt den Ausfall (der Zähne) der ZR reisst nämlich nicht einfach mal so, schon garnicht weil er zu straff ist, der stirbt vorrangig durch Zahnausfall und dieser wird durch zu geringe Spannung begünstigt

auch wenn es schon oben geschrieben ist, ich probiere es nochmal : Du solltest mit abgeklemmter Sonde versuchen auf Lambda 1 zu stellen und dem CO weniger Beachtung schenken je näher Du ungeregelt im Leerlauf an Lambda 1 rankommst umso weniger muss die Regelung im Leerlauf eingreifen und umso weniger "Effekte" hast Du im Leerlauf

Es ist kein Fehler und Du machst auch nichts falsch, das "Problem" liegt wie so oft nicht am Auto, es steht davor und versteht nicht was da grade los ist. Da gibt es einige Zusammenhänge und Effekte, ich versuche das von Dir geschilderte mal etwas zu beschreiben. Also, wenn Du im LL viel Zündwinkel hast, läuft der Motor effizienter, bedeutet da will der Motor bei gleicher Luftmenge schneller laufen, Du drehst also die Luftmenge zurück um die Drehzahl zu senken. Dieses Zurückdrehen bedeutet an den variablen Drosselstellen, wie Stauklappe LMM oder LL-Schraube, einen geringeren Querschnitt und das kann andere (ggf. eben auch mehr) Strömungsgeräusche verursachen als bei größerem Querschnitt. Oder andersherum erklärt, wenn Du wenig Zündwinkel im LL hast, läuft der Motor ineffizienter, da musst Du über die LL-Schraube mehr "Gas" geben um die LL Drehzahl zu erreichen, mehr "Gas" bedeutet weiter aufgedrehte LL-Schraube und mehr vom LMM gemessene Luft, also weiter ausgelenkte Klappe, und damit durch den größeren Spalt andere (ggf. eben auch weniger) Strömungsgeräusche als bei kleinerem Querschnitt. Und jetzt zur Sache mit der Lambdaregelung, wenn Du die Sonde abklemmst, läuft der Motor ohne Regelschleife und sollte per CO Schraube am LMM im LL so eingestellt werden, dass die Lambdaregelung so wenig wie möglich eingreifen muss, dann ändert sich auch kaum etwas wenn die Sonde angesteckt wird und die Regelung aktiv wird. Für die Einstellung kannst Du entweder ein Abgasmesserät (AU-Tester oder Breitbandlambdasonde) nehmen und im LL auf Lambda 1 einstellen. Auf CO 0,9-1 stellen finde ich bei einem Motor mit G-Kat nicht optimal, das führt dann u.a. zu dem Effekt mit der Drehzahländerung durch den zu starken Regeleingriff der Sonde. Alternativ für den Hausgebrauch kannst Du die Sondenspannung an der abgeklemmten Sonde mit einem Multimeter messen und an der CO Schraube drehen bis Du den Sprungpunkt (Lambda 1) zwischen 0V und 1V gefunden hast, dabei wirst Du aber den "Mittelwert" von z.B. 0,5V eher nicht "finden" weil die Sonde eine sehr steile Kennlinie hat. Danach sollte sich beim Ab- oder Anstecken der Sonde nicht mehr viel an der LL-Drehzahl ändern, ggf. kannst Du ja an der CO Schraube noch etwas nachjustieren bis kein Unterschied mehr ist.

das hat doch nix mit "OP-Modus zu tun, ohne es jetzt nochmal ausprobiert zu haben, würde ich sagen, dass man die beim Lösen bis kurz vor die Manschette in 2 Duchgängen ab hat .... immer RRRRRRRP dann musst Du den Zwischenschritt Manschette abmachen einfügen irgendwas is ja immer

wenn es keine gerissene (sog. "kalte") Lötstelle am Steckverbinder vom Kombi ist, dann reisst die Leiterbahn meist im Bereich einer Gehäuseschraube vom Kombi, weil die Platine dort durch die Schraube verformt wird durch den hellen Schutzlack ist das nicht so einfach zu sehen aber mit einem Multimeter kann man sich bis zur Unterbrechung "hinpiepsen" wenn die Messpitzen nicht scharf genug sind um den Schutzlack zu durchstechen diesen ggf. bisschen wegkratzen

wenn Du die Schrauben gelockert hast und dann gleichmässig Stück für Stück löst und das Gelenk dann vom Diff immer weiter wegziehst, drückt es die Manschette nicht runter ich dachte eigentlich das wäre klar .....

"freigeben" kann man viel

da würde ich als erstes Ansetzen und mal ein getestetes nehmen

es ist DEINE Entscheidung, es ist DEIN Auto DU kannst aus den Vorschlägen auswählen und machen was DU für richtig hältst Du kannst es so machen wie ich es geschrieben habe (und verstehen warum) oder so machen wie es in Nachbarforums pdf gezeigt wurde oder irgendwas mit "2 Druckschaltern und insgesamt 6 Kabeln und 3 Kabel an 2 Kabelschuhen auf 1 Stecker mit 2 Kabeln verbinden" mir ist es schnurz (geworden)

FÜR dünneres Öl spricht GARNICHTS außer dass man es schneller eingefüllt bekommt eingelaufene NW ist eigentlich kein Problem, es sei denn es wäre extrem (siehe Bild) ...... erst laufen die Schlepphebel ein und damit gibts dann Probleme beim etwas längeren Fahren in höheren Drehzahlen nochmal : es sind die Schlepphebel, die einlaufen, nicht die NW

hast Du das mal in den Plan eingezeichnet was Du da zusammengefrickelt hast ? für mich sieht das nach "nix kapiert" aus

besster als GT600 das erklärt hat, kann man es eigentlich mehr erklären allerdings musst Du schon wissen welche Stecker am Kabelbaum für welchen Schalter sind dazu nimmst Du einen für Dein Modelljahr / Motor passenden Plan, in den hier auf der Seite oben verlinkten (wirklich guten !) US Schaltplänen findest Du Varianten der Modelljahre und Motorausführungen, es gibt verschiedene Klimaschaltpläne, die sich zum Teil gering oder auch stark unterscheiden aber die Hoch und Niederdruckschalter sind in allen eindeutig gekennzeichnet wenn Du einen kombinierten Druckschalter mit 4 Kabeln, also getrennt für Hochdruck und Niederdruck verbaust, dann schliesst Du den wie die beiden einzelnen an wenn Du einen kombinierten Druckschalter mit nur 2 Kabeln verbaust, musst Du den statt dem Hochdruckschalter anschliessen die Steckanschlüsse, an die der Niederdruckschalter angeschlossen werden würde, musst Du überbrücken hier ist mal als Beispiel der Schaltplan von einem 89-er 6-Zylinder Modell, muss bei Dir so nicht zutreffen

die Antriebswelle (oder eine Ersatzschraube) war aber drin und festgezogen um die Innenringe vom Radlager festgespannt zu haben ? die Anlagefläche der Bremsscheibe hatte Seitenschlag ? und das hast Du gemessen mit ner Uhr oder nur geguckt ? ich weiss ja nicht wieviel es war, aber ein Haarlineal zeigt ja nur Unebenheiten und ist extrem empfindlich, mit dem Lichtspalt sieht Du schon (einen nicht relevanten) hundertstel mm nicht dass Du Dich beim "nur gucken" hast täuschen lassen, denn die gezeigte originale (um die es geht ?) die innen unbearbeitet ist, kann natürlich in der Stärke schwanken und dann sieht es schnell aus wie "eiern"

den Preis finde ich nicht so ganz o.k. als ich die Rechnung vor paar Wochen gesehen habe, hat es mich fast von Stuhl gehauen, wollte aber hier nichts weiter dazu schreiben ich erlaube mir aber jetzt, wo GFAP69 den Preis für die Reparatur hier öffentlich gemacht hat, mal was dazu zu sagen die haben einen Stundensatz von 75€ (netto !) das sollte man als Erstes wissen ganz o.k. finde ich noch, wenn sie eine halbe Stunde berechnen um so ein Instrument (den Tacho, nicht das ganze Kombi) zu reinigen, prüfen und justieren wenn es wirklich richtig gemacht wird, braucht man in einer Firma, die nicht nur e30 Tachos macht, mit allem Drumherum etwa diese Zeit es geht ja mit Auftag anlegen los, dann Auspacken, nachdenken womit man es da zu tun hat (die machen ja auch andere) Zahnräder, Ziffernblatt reinigen, Zeiger richtig aufsetzen (stand so auf der Rechnung) elektrische Adaptierung zusammenfummeln, Frequenz einspeisen und Anzeigegenauigkeit prüfen, justieren wieder einpacken, Versandfertig machen o.k. halbe Stunde passt da schon, Stundensatz ist eben wie er ist nun waren es aber zwei gleiche davon und schon das wurde einfach mal so doppelt berechnet wo doch einige Arbeiten nicht doppelt sind bzw. dann viel schneller gehen wenn man einmal dabei ist das fand ich dann ...... naja ...... Regelsatz aus der Preistabelle, Rabatt Fehlanzeige, wie auch immer, ist aber auch noch o.k. ein Bisschen unverschämt fand ich aber, dass dann für die Reparatur von einem der beiden Tachos nochmal eine ganze Stunde extra berechnet wurde die Reparatur bestand im Austausch der Kondensatoren wobei man hier sagen muss, es sind nur 4 Kondensatoren drauf, von denen lediglich die 2 Elko`s (Elektrolytkondensatoren) für den Defekt in Frage kommen, da die mit der Zeit austrocknen und Kapazität verlieren aber selbst wenn die beiden MKT Kondensatoren (auf Grund des Fehlerbildes unsinnigerweise, denn es ging ja nur das Zählwerk nicht) von einem unblickigen Techniker unnötigerweise mit getauscht worden wären, ist das keine Arbeit die 1 ganze Stunde dauern kann es wurden also m.M.n. also nur die 2 Elektrolytkondensatoren getauscht, die haben je 2 Anschlüsse, also 4 Lötstellen Material (die Kondensatoren) wurden wohl auf Grund der Geringfügigkeit nicht gesondert berechnet, das ist dann wieder in Ordnung das sind nur für die Reparatur folgende Arbeiten 5 Lötstellen um die Platine vom Instrument zu trennen, mit Absauglötkolben (hat der Profi .... ich auch) dauert das weniger als 1 Minute 4 Lötstellen absaugen um die Elko`s auszulöten, weniger als 1 Minute Elkos`s aus dem Lager holen, je nachdem wie weit das weg ist, 5 Minuten vielleicht (üblicherweise aber ein Griff in die Schublade direkt am Lötplatz ..... weniger als 1 Minute ....) 2 Elkos reinstecken und wieder 4 Lötstellen verlöten, weniger als 1 Minute 5 Lötstellen um die Platine wieder an das Instrument zu löten, dauert weniger als 1 Minute das sind also max. 10 Minuten Arbeit (vielleicht sollte ich mal ein video machen und bei youtube hochladen) ja o.k. es kommt noch die Fehlersuche dazu aber das sind ja Profi`s (zu denen ich mich auch zähle) und da weiss man wie man rangeht bei rund 10 passiven Bauteilen (mehr ist auf der Platine ja nicht drauf) ist man mit einfacher Komponentenmessung per Multimeter in 2 Minuten durch und für den Fehlerfall, dass nur das Zählwerk nicht geht, kann man eh die meisten der Bauteile ausschliessen und muss die garnicht erst messen sollte der Techniker nicht nach der üblichen Service-Methode "Komponentenmessung" rangegangen sein bzw. nicht zum Ziel gekommen sein, und dann (oder auch gleich, wie es "richtige" Fehlersucher tun) eine Funktionsmessung per Generator und Scope gemacht hat, dann würde ich dem noch 10 Minuten "herumstochern" zugestehen, bis er den Fehler entdeckt hat, aber länger darf das nicht dauern wie die Stunde zusammenkommt ..... ich weiss es nicht ..... eine ganze Stunde ! das muss man sich mal vorstellen ...... da will ich garnicht wissen wie lange die brauchen um vielleicht einen "knackigeren" Fehler auf der SI-Platine zu finden, wenn z.B. der DZM nicht geht und es NICHT die Batterien sind .....

nicht plan ? das hatte ich auch noch nicht, oder zumindest nie bemerkt, vielleicht wars auch zu wenig um es zu merken wie bist Du drauf gekommen ? war es Bremsenrubbeln oder hatten die Räder Seitenschlag ?

Schlauch passt, nur der Preis passt (zumindest mir) nicht so ganz, ist ja fast doppelt so teuer wie bei tk-carparts .....

Industrienation ..... das war mal, wir sind auf dem besten Weg uns endgültig konkurrenzunfähig und zur Lachnummer auf der Welt zu machen ..... und ja, natürlich ist der Alkoholanteil im Sprit auch Schuld am Schlauchdilemma, neben der generell viel schlechter gewordenen Qualität der Gummiteile

ich würde das mit der Viscosität so sehen wie beim Motoröl, dickflüssiger ist schmierstabiler mit dem kleinen Nachteil der Effizienz bei niedrigen Temperaturen bei einem alten Kompressor würde ich daher eher etwas dickeres Öl verwenden und nicht soviel drauf geben was in irgendwelchen Tabellen steht

vielleicht hast Du es nicht gelesen was da weiter oben verlinkt wurde oder falls doch, dann vielleicht nicht verstanden was ich da gemeint habe, anders kann ich mir Deinen Text nicht erklären deshalb nochmal in Volltext (auch für alle anderen bei denen das Link anklicken vielleicht nicht geht) es ist NICHT nur der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung) das bedeutet aber NICHT dass nur BMW den "guten" Schlauch verkauft, den gibt es auch im Zubehör und/oder ebay etc., natürlich deutlich günstiger als bei BMW wichtig war mir klarzumachen, dass eben NICHT (nur) auf den Preis geachtet werden soll, sondern vor allem auf die Spezifikation vom Schlauch

bei der MAPCO sind die Aussparungen für das Sicherungsblech offenbar im Rohteil vorhanden und werden bei der Fertigbearbeitung nicht nachgearbeitet, das ist also nicht schlecht ausgefräst sondern einfach nur eine nicht bearbeitete Stelle aber warum braucht man denn eigentlich neue Radnaben hinten ? o.k. wenn man ein Radschraubengewinde zu Sau gemacht hat, dann vielleicht, aber sonst fällt mir kein Grund ein