vokuhila

der ausgebaute Tacho hat eine 4-polige Steckerleiste es steht dran was angeschlossen werden muss je nach Hersteller entweder oben auf die Platine gedruckt (Motometer) oder auf der Leiterbahnseite geätzt (VDO) von oben nach unten : 31 ist Kl.31 also Masse 31b ist der Eingang für Geschwindigkeit und Wegstrecke der Tacho hat einen internen Pull-up Widerstand gegen + es braucht also einen gegen Masse schaltenden Kontakt (wie im Diffgeber) oder einen open Collector Transistorausgang aber mit Rechteckimpuls 0V Lowpegel und so ab 8V Highpegel läuft das auch an und wird nicht "kaputt" gemacht Frequenz zur Orientierung für 200km/h brauchst Du ca. 260Hz A ist der Ausgang vom Geschwindigkeitssignal für weitere Verarbeitung es ist ein open Collector Transistorausgang der braucht beim ausgebautem Instrument einen Pull-up Widerstand gegen + wenn ein sichtbarer Impuls rauskommen soll + ist klar, da kommen die 12V dran

weiss nicht ob das hilft ich hatte mich im Vorfeld für ein mehrstufiges Genexperiment entschieden, aber nur um das Blaulicht zu vermeiden und bei der "Saugerfraktion" bleiben zu können

hab mir mal die Delta Variante angeschafft, ging aber ohne Blaulicht scheiss Logistik im Quarantänebunker, zu wenig Biervorräte, musste nach einer Woche schon Nachschub aus der Halle rüber bringen lassen

Du kannst auf ungeregelten Kat umbauen, einfach Kat drunter schrauben und fertig, hilft nix, bringt steuerlich nix, kost Leistung, also voll fürn popo wenn es ein geregelter Kat werden soll, brauchst Du : - entweder eine G-Kat Zusatzsteuerung für die jetzt verbaute L-Jetronic Einspritzanlage, denn die kann nicht "G-Kat machen" da gabs solche Zusatzsteuerungen in verschiedenen Ausführungen von GAT, Gutmann usw dann ist es mit dem derzeitigen MKB legal umzutragen - oder Du baust das Ding auf Eingebermotronic um, die kann dann G-Kat einfach so "machen" allerdings geht das legal NICHT mit dem derzeitigen MKB einzutragen, weil es das so ab Werk nicht gab, Du brauchst also mindestens einen Motorblock mit dem MKB vom Katmotor, kann einfach oder schwierig werden, je nachdem wie man da ran geht, dann kannst Du den Katmotor evtl. in den katlosen eintragen lassen

hast Du mal den e30 Kopf im Vergleich zum E12 Kopf angeschaut ? mach das mal

sieht für mich noch nach paar mehr Rissen aus, kann aber auch täuschen hilft erstmal nur : abdrücken oder abdrücken lassen wenn Du es nicht selber kannst wenns (noch ....) dicht ist kannst Du es vielleicht riskieren und damit weiter bauen, natürlich immer mit dem Wissen um die Zeitbombe im Hintergrund, dass die Risse mit der Zeit tiefer werden und irgendwann bis in des Wassermantel durchgehen, muss nicht passieren, kann aber

bei mir liegt auch noch so ein Satz 14" Hartgedinger herum, seit mehr als 25 Jahren ....... waren an meinem 323i dran und so ziemlich das Erste was ich abgeschraubt habe die wollte seitdem noch keiner haben und ich habe auch keine Illusionen dass die mal über den Aluminium-Restwert hinausgehen liegen nur noch rum, weil ich den Traum habe mal einen Trailer zu bekommen wo ich die dann mit flachen 195/45R14 oder so draufmachen kann die Deckel habe ich schon von "Kochtopf-ballig" mit Wärme auf konkav umgeformt damit es nicht ganz so schaurig aussieht

das M60 Kettenrad passt nicht an die S62 KW weil an der überhaupt kein Kurbelwellenstumpf vorhanden ist um es drauf zu stecken bei der S62 KW wird das KW Ritzel mit einer kleinen zentrisch angeordneteten Schraube quasi "an" die vorne flache KW vorfixiert und verlängert sie da guckt also kein Stumpf durch, die Welle ist vorne bis auf einen Führungsbund flach, das Kettenrad bildet sozusagen den Stumpf mit integriertem Kettenrad durch das Kettenrad hindurch wird dann der Schwingungstilger angeschraubt, mit 4 langen Schrauben die bis in die KW hinein reichen mit ETK gucken kann man sich das auch einigermaßen verbildlichen mit etwas Glück stimmen vielleicht die Zähnezahlen zwischen M60 und S62 KW-Ritzel und Du musst Dich nur um einen Adapterflansch für das Inkrementenrad kümmern, aber das weiss ich nicht, was ich aber weiss : wenns nicht gleich ist, dann wird es schwierig

prinzipiell geht das schon allerdings würde ICH das 55-er Rohr bis in den M40 Kat hinein legen um die gequetsche Verjüngung vom 50-er Rohr vor dem M40 Kat zu eliminieren nach dem Kat muss es auch dicker weitergehen um die Verluste gegenüber der 318is Anlage nicht zu groß werden zu lassen der M40 Kat an sich ist schon schlimm genug

den Kabelbaum "nachbauen" halte ich für völlig übertriebenen Aufwand das Problem sind IMMER die vergammelten Stecker (Pins) und NICHT die Kabel also alte Pins abschneiden, neue drancrimpen, fertig die Pin`s gibts in diversen Shops zu DEUTLICH günstigeren Preise als bei "Freundlichen Abzocker"

wenn Du Kabelsatzstücke mit der richtigen Farbe oder irgendwelche Steckergehäuse brauchst, kannst Du Dich bei mir melden, ich habe so einiges rumliegen

Klugscheissermodus : "ON" was Du meinst ist eine variable Stromsteuerung über eine PWM Ansteuerung, das würde ich nicht wirklich als Taktung bezeichnen für sowas gemachte Volumenstromsteuerventile sind aber auf der Mediumseite und auch auf der elektrischen Antriebsseite etwas anders kostruiert als die einfachen "auf-zu" Ventile beim e30 Ventil über die PWM eine sensible Durchflussteuerung zur Heizungsregulierung hinzubekommen, halte ich für kaum machbar, eine kontrollierte Querschnittsfreigabe für geringe Durchflussmengen wird mit dem e30 Ventil eher nicht reproduzierbar zu machen sein Klugscheissermodus : ........ bleibt ON

die Überhöhung kannst Du auch von der Form so nacharbeiten, dass es keine Kollision zum Kopf gibt wobei der "121" Kopf eher einen kleinere Brennraumform hat, die Kolben haben also eine flächenmässig kleinere Überhöhung da ist bei Verwendung vom e30 Kopf, wenn überhaupt, dann eher wenig an den Kolben anzupassen

wenn Du die Verdichtung ohnehin niedrig halten willst, dann sollten die Kolben keine Überhöhung haben und wenn die flach sind, dann passen sie zu jedem Kopf, auch zu dem vom 318i so würde ich das angehen

trotzdem könnten theoretisch die Gruppen 1-4 und 2-3 untereinander vertauscht sein und dann funkt es im UT bei den betreffenden Zylindern deshalb solltest Du prüfen ob die Zündausgänge vom Steuerteil her auch wirklich auf die richtigen Zündspulen gehen und dann die Kabel von den Zündspulen auf die richtigen Zylinder gehen

wenn Du es an der Stelle nur reparieren willst, würde ich es so machen wie geschrieben ob Du es dabei überlappend sichtbar oder unsichtbar überlappend abgesetzt oder auf Stoss einschweisst, ist Dir überlassen ob der Federteller raus muss um den Rost ganz zu erwischen, siehst Du wenn Du ein Stück aufgeschnitten hast wie weit Du gehen willst oder vielleicht sogar musst, und welchen Aufwand Du betreiben willst, ist Deine Entscheidung es ist ja ein Unterschied ob es nur eine Reparatur oder eine Restauration werden soll

ich kann das Kombiinstrument und (oder auch nur) die SI-Platine mit professioneller Löt- und Entlöttechnik reparieren wenn Dir die Plomben so wichtig waren, dann hättest Du das Kombi auch "am Kabel hängend" aufschrauben und das Frontteil samt SI-Platine abnehmen können, leider hab ich es erst jetzt gelesen und so kommt der Tip wohl zu spät

Stück für Stück rausschneiden bis der Rost weg ist und tragfähiges, besser gesagt schweissbares Material kommt passende Blechflecken zurechtmachen und einschweissen wo es doppelt ist, eben doppelt machen

okinoool is das nich

psst .....

ich kenn da jemanden, nur hat der immer wenig Zeit, macht es aber, wenn er es dann macht, ziemlich gut und es läuft vor allem auch ohne Abzocke

aber er hat ja das Problem, dass die bei ausgeschalteter Zündung leuchten, das ist ein anderes Problem als oben geschildert die Lösung dafür ist natürlich sehr wahrscheinlich die SI-Platine also zumindest Akkus sind entladen oder defekt (also nicht mehr automatisch ladbar) bzw. die Lithium Zellen entladen wenn Akkus drauf sind, kann es auch schlimmere Schäden an der Platine durch ausgelaufene Akkus geben

Aussetzer können auch durch ein DME Hauptrelais mit schlechter Kontaktgabe bei Erwärmung auftreten, das ist garnichtmal so selten und würde zu den Symptomen passen auch diverse Steckverbindungen können Kontaktprobleme haben, dagegen hilft aber mehrfach an- und abstecken um die Kontakte zu "putzen", gut in Verbindung mit Kontaktspray, auch der Steuergerätehauptstecker ist da ein heisser Kandidat es gab schon Probleme mit schlechter Kontaktgabe sogar am geschraubten Anschluss der Motorhauptversorgung auf dem Batteriepol

erstmal muss zugeordnet werden ob die Aussetzer Zündaussetzer sind oder ob es Verbrennungsaussetzer auf Grund von Magerlauf sind, beides hört und fühlt sich unterschiedlich an dann hat man eine Richtung in welchem Bereich (Zündung oder Kraftstoffversorgung) man suchen muss

da der Motor Kompression und prinzipiell erstmal Zündfunken hat, würde ich folgendermaßen vorgehen 1. nochmal Zündung angucken - Motor in OT drehen und prüfen ob die OT Marke (Zahn mit Kerbe) auf dem Inkrementenrad mit dem Pfeil auf dem Ölfiltergehäuse fluchtet, nicht dass aus irgendwelchen Gründen das Rad versetzt montiert ist - ausschliessen dass die Zündreihenfolge falsch ist, Schaltplan nehmen und die Zündausgänge zu den Spulen verfolgen und prüfen ob die richtig zugeordnet sind wenn soweit o.k. 2. Benzinversorgung prüfen - Pumpe mit gebrücktem Relais laufen lassen, am Vorlauf Druck messen (3 bar sollen es sein) - prüfen ob aus dem Rücklauf ein voller Strahl zurück zum Tank läuft, dann wäre die Pumpe erstmal o.k. - dann prüfen ob das Steuerteil über das Pumpenrelais die Pumpe beim Zündung Einschalten (hörbar) einmal kurz ansteuert - prüfen ob Einspritzventile fest hängen, einzeln kurz mit 12V bestromen und horchen ob die dabei tickern - wenn nicht, dann 12V länger dran lassen bis das Ventil warm wird (kein Angst, geht nicht kaputt davon) - dann nochmal versuchen mit dem Antakten, den Vorgang so lange machen bis alle ESV tickern beim Antakten - spingt er dann nicht an, Einspritzleiste ausbauen und beim Anlassvorgang schauen ob Benzin eingespritzt wird arbeite die Punkte ab und schreibe was nicht geklappt hat, dann sehen wir weiter