vokuhila

ich bin doch nicht aggressiv nur manchmal etwas verwundert über die Hilflosigkeit der Generation, die mit dem Internet quasi aufgewachsen ist, aber nicht richtig damit umgeht natürlich ist es einfach in einem Forum eine Frage zu stellen, statt selbst mal ein wenig zu suchen mit "ein wenig" meine ich eben gerade die lumpigen 2 min die es mich alten Sack gekostet hat, um eine Verteilertabelle zu finden, und das sogar hier im Talk ..... von youtube videos rede ich erst garnicht .....

warum brauche ich nur 2 min Suche und finde die Tabelle sogar hier im Talk ? weil ich mit fast 60 Jahren bei Google einen Suchbegriff (.... schon .... oder .... noch ....) vernünftig eingeben kann ? .... ich weiss es nicht .... https://e30-talk.com/applications/core/interface/file/attachment.php?id=161290

Bosch hat das natürlich und auch eine Stroboskoplampe leider auch eine Kasse wo Du für das Einstellen vermutlich schon mehr bezahlen wirst als eine Stroboskoplampe kostet

stell erstmal den Zündzeitpunkt per Stroboskop ein, und zwar nach Tabelle genau für Deinen Motor bzw. Deine Zündverteilernummer, da gibt es zum Teil deutliche Unterschiede bei der Einstelldrehzahl und den Zündwinkeln und auch ob mit oder ohne Unterdruck angesteckt gestellt wird in mindestens einem den 3 für den e30 verfügbaren Reparaturhandbüchern steht das drin ich würde speziell Dir erstmal zum Kauf (und lesen !) aller 3 Bücher raten, bevor Du weitere Reparaturen in Angriff nimmst irgendwo im Internet findest Du auch eine Tabelle der Zündverteiler mit den Einstelldaten, Tante Google hilft Dir dabei

hast es also so gemacht `?

normal nimmt man ein leichtes 6,2kg M20 Schwungrad der frühen Modelle, das ist vorne nicht so dick und dann passt das zum Motor hin ohne rumgeflexe oder man dreht das schwere M20 Schwungrad motorseitig runter, da kommt man ohne riesen Klimmzüge auf 5,7 kg und wenn man noch Segmente auf der Kupplungsseite ausfräst geht es noch weiter runter das schwere M20 Rad hätte ich nicht verbaut

Du brauchst die Pin`s wie sie in den Sicherungsleisten sind

bei so einer Fragestellung muss ich mal was grundsätzliches sagen Benzinpumpe bringt garnichts, weil die Pumpe selbst deutlich mehr Sprit fördern kann als der M10 überhaupt "schlucken" kann die Pumpe kann auch mehr Druck ( über 5 bar) erzeugen als der Benzindruckregler ( 2,5 bar ) am Ende dann einstellt ja auch andere Injektoren könnn die Einspritzmenge erhöhen ABER : mehr Benzin allein bringt überhaupt nichts, denn es muss zuallererst dafür gesorgt werden, dass dieser mehr Sprit auch verbrannt werden kann und dazu muss mehr Luft in den Motor bevor über den Sprit nachgedacht werden kann warum werden Turbolader oder Kompressoren verbaut ? würde man ja nicht brauchen wenn es mit mehr Sprit reinrotzen auch gehen würde

- um von 8,2:1 auf z.B. 9,5:1 zu kommen, ist es mit Kopf planen kaum zu machen, die grobe Faustformel ist, pro 0,1 mehr Verdichtungsverhältnis müssen je nach Motortyp 0,1 bis 0,15 mm vom Kopf und/oder vom Block runter wobei Block planen je nach Brennraumform fast immer mehr Effekt hat und daher mit Beachtung vom Quetschspalt erstmal zu bevorzugen ist - Kopf planen könnte man bei einem Motor mit flach liegendem Quetschspalt zwar theoretisch "bis der Arzt kommt" aber es gibt dennoch gewisse Grenzen die im Einzelfall auszuloten sind - für den hier zur Debatte stehenden M10 sind die Kolben der hochverdichtenen Varianten wirklich die praktikabelste Lösung - wenn es unbedingt mit dem Kopf duch die Wand und den originalen Kolben gehen muss, dann läuft es auf Block planen UND Kopf planen inkl. Nacharbeit an den Kolben (Ventiltaschen) hinaus und selbst dann sind 9,5:1 schon ein "sportliches Ziel"

also Deine Kenntnisse sind wirklich sehr laienhaft ...... - Kolben plan zum Block ist schonmal Käse, die dürfen auch überstehen und ein Stück in die Kopfdichtung "eintauchen" wobei der Hinweis auch noch überflüssig ist, da sich natürlich beim Kopf planen nichts an der Kolbenposition im Block ändert - EPROM für die L-Jetronic um Zündwinkel anzupassen ist ebenso Käse, die L-Jet hat überhaupt kein Zündkennfeld im Steuergerät, die Zündung läuft nur über Verteiler mit Fliehkraft und Unterdruckverstelllung sorry aber das musste ich einfach kommentieren

gestern mal die erste Runde gedreht es zeigt sich, dass die Kombination aus 315ccm ESV und dem "kleinen" M54 MAF und einem Serienkennfeld wie erhofft über alles hinweg nur relativ geringe Korrekturen erfordert Vollastfahren geht schonmal sehr gut und darauf kam es natürlich erstmal hauptsächlich an fühlt sich ziemlich "lebendig" an

die Tabelle ist m.M.n. fehlerhaft der Kat M10 hat, egal ob er sich nun 316i oder 318i nennt, immer die niedrigen 8,2:1 Verdichtungsverhältnis die 8,8:1 sind der Wert vom M40B18, da hat scheinbar jemand beim Tabelle füllen was falsch eingefüllt und ja, wenn Du die 9,5:1 Kolben vom Vergasermotor oder katlosem Einspritzer einbaust und dann mit 98 Oktan Sprit fährst, wird der besonders bei Teillast spürbar besser gehen und auch sparsamer sein

Schlagschrauber bei einem Motor mit (noch verbautem) Kettentrieb ist keine gute Idee gibt doch so Gegenhalter für den Anlasserzahnkranz zum Einsetzen statt dem Anlasser, kann man sich aus nem alten Anlasser auch selber bauen zum übers Getriebe Gegenhalten mit Bremse muss der höchste Gang rein, wenns die Bremse nicht schafft, Kardan an nem Kreuzgelenk oder Getriebeflansch blockieren

der Trimmer auf der Motometer Platine ist sehr "empfindlich" und hat einen viel zu großen Stellbereich da kann man nicht von Winkelgraden pro km/h reden, die Justierung ist sehr kniffelig wenn Du keine Möglichkeit hast ein Signal einzuspeisen, musst Du den Ofen hinten aufbocken und die Geschwindigkeit anfahren, Drehzahl merken und halten und dann den Trimmer verstellen bis bei gleicher Drehzahl die Wunschgeschwindigkeit angezeigt wird leider ist das dann nur ein 1-Punkt Abgleich bei eben der einen Geschwindigkeit normalerweise stellt man zuerst bei z.B. 30km/h durch Zeigerversatz den unteren Bereich ein und dann bei z.B. 200km/h den oberen Bereich per Trimmer, das muss ggf. nochmal wiederholt werden, weil der Trimmer ja auch den unteren Bereich beeinflusst dann kann man noch den mittleren Bereich z.B. bei 100km/h prüfen und ggf. etwas nachkorrigieren um über alles hinweg ein brauchbares Ergebnis zu erzielen per GPS Vergleich und Aufbocken vom Auto ist das bei den verschiedenen Geschwindigkeiten natürlich sehr umständlich, mit einem Generator tut man sich am ausgebauten Tacho leichter

wenn die Unterdruckdose defekt ist, also die Membrane undicht ist, müsste man am Unterdruckschlauch Luft ziehen können ist die Membrane aber dicht, dann ist die Dose erstmal nicht kaputt bewegt sich der Verteiler nicht, dann kann der auch klemmen bau die Dose mal aus und prüfe ob sich der Hebel bewegt wenn Du Unterdruck anlegst

das ist ein Ventil, mit dem in einigen Betriebszuständen die Unterdruckverstellung abgeschaltet wird Du kannst es mit 12V bestromen und die Funktion testen, also ob es den Unterdruck "durchreicht" oder eben die Unterdruckdose "belüftet" hier mal der Schaltplan

ja da sitzen wie übliche immer 2 Klappen auf einer Welle, geht also nur paarweise zu stellen

heute noch 4x 315ccm spendiert

das eta Getriebe ist insgesamt ein Stück länger, weil die Kupplungsglocke wegen dem dickeren EMS (frühe Modelle) oder dem späteren ZMS länger sein musste Kardan ist daher kürzer und das Schaltgestänge auch Kardanflansch ist bei späten eta Getrieben der größere, den kann man aber tauschen für das "kleine" 325i EMS muss das Ausrücklager höher sein (gibt höhere) oder auf andere Weise ein Stück nach vorne gebracht werden (Änderung Ausrückhebel)

Das "Bling-Bling" ist nun endgültig dem Russenchrom gewichen und der Rest auch etwas angehübscht. Hab das diese Woche abends mal fertig verbaut, auch schonmal angeschmissen den Haufen. Aber ich muss heute nochmal dranrumdoktern, Klappeneinstellung machen usw. und vielleicht gibts auch mal ne Probefahrt. Hier erstmal ein grobes Bild, Details folgen später.

in dem Fall dann eine gute Idee

...... würde sich ein 2-Liter M40 mit Rollenschlepphebel und MAF Umbau mit langem Diff. so um die 3,38 herum sicher gut machen in meinem gewichtsmässig vergleichbaren Touring jedenfalls hat das prima funktioniert und es hat sich alles andere als "lahm" angefühlt

mit VFL und NFL hat das nur sehr grob formuliert zu tun es geht um den Unterschied von Spindel und Scherenmechanik, der Wechsel kam aber erst nach dem eigentlichen Facelift die Türen hingegen waren schon vor dem Facelift auf Scherenmechanik vorbreitet anders formuliert änderte sich an den Türen und/oder den Fensterhebern zum Zeitpunkt vom Facelift rein garnichts

die müssen noch nicht mal selbst aktiv werden um den Spritpreis dahinzu bekommen wo sie ihn haben wollten dank dem irren Iwan geht das nun ganz von selbst und ratet mal wer nicht im Traum dran denkt, etwas zu ändern ?

die Tülle ist eingepresst und als Ersatzteil eher nicht zu bekommen es gab auch die gerade nicht abgewinkelte Ausführung wie auf dem Schmiedmannbild zu sehen und wenn Du das aufgeweitete Schlauchende einfach abschneidest, reicht der dann nicht mehr von der Länge her ?