vokuhila

natürlich geht das, aber eben nicht 0 bis +5V sondern z.B. -2,5V bis +2,5V wie gesagt, der Nulldurchgang wird ausgewertet wenn Du nur 0 bis +5V erzeugen kannst, musst Du den Gleichspannungsanteil rausnehmen, also Elko einschleifen, so 10µF oder 22µF dann bekommst Du auch eine negative Halbwelle

der Induktivgeber liefert eine Wechselspannung, nicht ganz sauber sinusförmig aber das ist egal, das Steuergerät wertet die Nulldurchgänge aus die Spannung ist im mehrere Volt Bereich, je nach Drehzahl und Abstand vom Geber zum Inkrementenrad ist das unterschiedlich das Geberrad ist ein so. 60-2 Rad, hat 58 Zähne, also eigentlich 60 Zähne von denen 2 ausgespart sind die Austastlücke sind also 2 Zähne, allerdings ist die Lücke nicht im Bereich vom OT

und merkste denn nun was vom M43 Ventiltrieb und der höheren Verdichtung ? interessiert mich ja auch .... so ein bisschen .... aus diversen Gründen ?

kleine Anmerkung : 1mm Kopf planen beim M40B18 erhöht das Verdichtungsverhältnis von 8,8:1 auf etwa 9,6:1 und nicht auf 10:1

ich würde sowas garnicht mehr kaufen auf Rollenschlepphebel umbauen ist von der Haltbarkeit unschlagbar klar, für den Preis einer 32€ Ridex NW kann man das nicht machen aber für die 550€ vom INA NW-Satz ist das locker umzusetzen länger halten tut es sowieso, selbst wenn man die Teile aus einem schon 250tkm gelaufenen M43 rausnimmt, das läuft locker nchmal so lange OHNE Einlaufen wenns aber auf die Haltbarkeit nicht ankommt, dann rein mit der Ridex NW, billiger gehts nicht, die(se) Saison dürfte damit gerettet sein

bei uns macht keiner mehr solche blöden Haltebänder um die Töpfe, selbst wenn die in Edelstahl mitgeliefert werden (was es durchaus gibt)

leider ist das so geworden ich würde was drum geben, wenn mal jemand wirklich haltbare Gummiteile anbietet, die dann meinetwegen auch was kosten dürfen aber heute einfach nur die teuersten kaufen bedeutet ja leider nicht (mehr) dass man auch etwas dem Preis entsprechendes bekommt

da stimme ich zu aber es kommt auf den Zustand der Kettenräder an, meistens werden die NW Räder wirklich unnötigerweise getauscht da lese ich oft : die waren ja schon ganz spitz an den Zähnen, die neuen sind da eckig ...... oder andersrum, bei den alten Rädern waren die Spitzen schon abgenutzt, die neuen haben hohe Spitzen manche haben eben Tomaten auf den Augen und reimen sich einen Verschleiss zusammen, den es garnicht gibt es gibt nämlich 2 Ausführungen NW Räder wenn man da genau hinschaut, sieht man dass die "Spitzen" nicht durch Verschleiss entstanden oder "abgenagt" sind sondern schon bei der Herstellung da oder eben nicht da waren, die Bearbeitungsspuren an den (eckigen oder spitzen) Zahnspitzen sind noch zu sehen das Messen vom Grundkreis in den Zähnen zeigt den Verschleisszustand, nicht die Höhe und Form der Spitzen die Spitzen der Zähne berührt die Kette auch garnicht, deswegen wurden die Spitzen bei der einen Ausführung "weggelassen" beim KW Rad naja, da kann man mal ein neues nehmen, auch weil die neuere Ausführung gummiert ist und damit vielleicht etwas weniger Geräusch zu erwarten ist, zumindest so lange bis der Gummi hart geworden ist die "mehr Umdrehungen" sind am KW Rad auch nicht das Problem, es läuft ja nicht mehr Kette drüber als bei den NW Rädern aber es sind weniger Zähne im Eingriff und das KW Ritzel muss das Moment beider NW übertragen, während sich das bei den NW auf deutlich mehr Zähne und zwei Räder aufteilt

aus meiner Sicht ist es so : ich verwende IMMER die originalen BMW Lenker und presse nur neue Traggelenke ein warum : weil ich weiss dass diese Lenker nie brechen, ich habe bei Unfallern schon Lenker gesehen, bei denen sich die Enden fast berührt haben, so weit war das Vorderrad reingerammelt bei den Traggelenken habe ich mit MOOG wirklich sehr gute Erfahrungen gemacht, in meinem Touring habe ich die rund 200tkm und 10 Jahre inkl. Winterbetrieb gefahren und immer wieder mal befundlos geprüft, allerdings sahen die MOOG damals bis auf das eingeprägte Logo im Deckel 1:1 wie die TRW Gelenke aus, die sind garantiert vom selben Band gelaufen, die heute verkauften MOOG sehen etwas anders aus und da kann ich leider keine Langzeiterfahrung mitteilen bei den Stabistützen würde ich, wenn es Serie bleiben soll, auf Smart oder Ford gehen, also die wo zwei Kugelgelenke drin sind und nicht dieser undurchdachte Gummilagerdreck, den es ständig verwürgt

ach ja und dann die Sache mit dem elektrischen Anschluss eigentlich ist der Austausch den kompletten Fahrzeugkabelbaums der schnellste und einfachste Weg, es muss aber ein (6-Zylinder) Kabelbaum sein, der vom Modelljahr her passend ist, die größten Unterscheide sind vVFL zu VFL und zu NFL, es wurden aber zwischen den einzelnen Baujahren auch nochmal kleine Änderngen gemacht, die meistens aber leicht anzupassen sind, 2-Türer oder 4-Türer macht hingegen keinen Unterschied und ja, man kann auch das CC "nachrüsten" unter Beibehaltung des originalen Fahrzeugkabelbaums, aber es sind sehr viele Verkabelungsarbeiten nötig und u.a. auch der Austausch vom Oberteil des Sicherungskastens wegen der LKM-Sache, am Besten man hat einen Spenderkabelbaum mit CC auch wenn der vielleicht schlecht ist, die CC Dinge kann man meistens verwenden oder man findet jemanden der sowas als "Nachrüstsatz" verkauft und die Teile aus einem Schlachtkabelbaum ausgebaut hat vor vielen Jahren hab ich das paar mal gemacht und die unrettbaren Schlachterkabelbäume der 6-Zylinder noch einer Verwendung zugeführt, ich kenne also den Aufwand alleine schon um das Zeug aus einem Kabelbaum herauszufummeln und rate deshalb vor allem elektrisch unerfahrenen zum Tausch des kompletten Fahrzeugkabelbaums

bevor die Blende montiert werden kann, muss der Himmel vorne großzügig weggeschnitten werden und das Formteil darunter entfernt werden dann brauchst Du eine andere Kurbelgetriebegrundplatte, und zwar die von dem Blendenspender, sonst passt das garnicht, bei nem Spannhimmel wie Du den jetzt hast, ist alles weiter oben Platte kann man an den Nieten vom Träger mit den Zügen abbohren und die neue weniger gekröpfte Platte dann dort anschrauben, die Züge mit den Hüllen kann man drin lassen und muss die nur ein wenig nach unten ziehen, die Platte gibt die Position vor wenn das Getriebe abgenommen ist, das Dach nicht mechanisch bewegen und auch nicht am ausgebauten Kurbelgetriebe drehen, sonst darfst Du den Rotz später neu justieren

eigentlich gehört das anders verbaut den motorraumseitigen Klimakabelbaum würde ich eher "wie original" oder zumindest nahe dran umbauen und wie original auf der linken Seite im Motorraum nach vorne verlegen, dann werden die dicken Leitungen zum E-Lüfter auch kürzer die Steckverbindung im Sicherungskasten muss man ja nicht unbedingt mit den schwer aufzutreibenden unförmigen Originalstecker machen es reicht bei sinnvoll ausgedünntem Kabelsatz und kombiniertem Druckschalter übrigens auch ein 4-poliges Stecksystem wie man es am einfachsten im PC-Netzteilbereich für Stromversorgung der Laufwerke findet, sieht sogar ziemlich e30 mässig aus son Stecker aber ich denke dafür ist es nun schon zu spät .....

und was passiert dann ? geht die ABS Lampe irgendwann wieder an ? funktioniert das ABS bei höheren Geschwindigkeiten ? oder macht es nur die ungewollten Regelvorgänge kurz vorm Stillstand ? ist es immer oder nur bei kaltem oder nur bei warmem Motor ? in welchem "Verteiler" Pin 1 ? und wo ist das gelb/rote dann angeklemmt ? das gelb/rote Kabel für das ABS ist aber kein dickes sondern ein eher dünnes Kabel mit 0,75mm² Querschnitt das dürfte dann der runde große Motorstecker an der Spritzwand sein nein das ABS hat die Raddrehzahlsensoren zur Verfügung um die Geschwindigkeit zu ermitteln eher nicht aber mal paar Fragen von mir dazu : sind die vorne rechts/links unterschiedlichen ABS Sensoren nicht aus Versehen vertauscht ? sind überhaupt schon ABS Sensoren getauscht oder zumindest gemessen worden ?

ich hätte ja den Räderkasten zuerst montiert, jetzt wird es wieder die "Kuchenblechmethode" um den Dichtring nicht zu versauen aber Du baust das wirklich schön ...... das kann nur schief gehen

musste die Gewinde noch versetzen für die größere Scheibe ? eigentlich steht der Belag nur auf einer 288-er Scheibe "richtig" und zu dünn ist die 22mm Scheibe (eigentlich) auch wird dann so langsam knapp mit dem Durchfallproblem bei völlig abgenutzen Belägen (o.k. die haben wir nicht, aber theoretisch ...)

also ich sehe da eine Bühne

ja da geht auch was, aber nicht so wie ich es immer lesen muss, bei gut 1mm Lochabstandsdifferenz die Schrauben einfach reinrammeln .... mit Gewindeversatz im Träger oder modifizierten Schrauben ist es "vernünftig" zu machen der Girling Sattel ist aber sehr ausladend zur Nabe hin und stört bei vielen Felgen bzw. erfordert Distanzscheiben und : der 57mm Kolben zwingt zu einer Änderung an der HA sonst ist die Bremsblance m.M.n: keine mehr HBZ braucht natürlich wegen der 57mm Kolben auch ein Upgrade, das geht mit dem Seriending dann wirklich nicht mehr schön es ist also insgesamt etwas mehr Aufwand rundherum die Fordsache hab ich auch für mich tauglich "aufbereitet", nicht nur mit dem ausladenden Mondeo Sattel und auch nicht nur mit 288mm

dann nimm mal die Schlepphebel raus und zeige Bilder davon, dann können wir sagen ob dort Handlungsbedarf besteht oder nicht und vielleicht auch was da Sinn machen könnte (nachschleifen oder neue) auch die Druckstücke müssen mal angeschaut werden, aber pass auf, decke die Ölrücklaufbohrungen im Kopf gut ab, die Druckstücke wollen immer genau da hineinfallen und dann kannst Du die in der Ölwanne suchen natürlich kannst Du einen NW Kit kaufen, die Zubehördinger haben aber keine besondere Lebensdauer, ich würde das nicht machen, wenn Du wenig fährst kann es aber auch ausreichend sein für die paar Jahre wo es noch Benzin gibt wenn Du dauerhaft "Ruhe" haben willst und vielleicht auf Optimierungen stehst, würde ich zum Umbau auf den M43 Ventiltrieb mit Rollenschlepphebeln raten, das ist zwar nicht plug&play aber insgesamt noch nicht mal viel teurer, dafür hält es dann ewig weil der Kopf dazu runter muss, kann dann auch gleich ein 1mm geplanter Kopf drauf um die Verdichtung auf das derzeit schlechteste Benzin mit 95 Oktan anzupassen, denn der M40 war mit seinen 8,8:1 Verdichtungsverhältnis auf das schon längst nicht mehr erhältliche 91Oktan Normalbenzin ausgelegt wem das Kopf planen nicht "schmeckt" der kann auch die M43 Kolben vom 1,8-Liter verbauen um die Verdichtung zu erhöhen, dazu braucht man dann noch die 5mm längeren Pleuel, die es auch als leichte Crack-Pleuel gibt, was vom Gewicht und Pleuelwinkel eine weitere, wenn auch fast unmerkliche, Verbesserung darstellt das ist natürlich dann keine "kleine Überholung" mehr sondern eine Komplettrevision, bei der dann oft noch andere Dinge ans Licht kommen, riefige Ölpumpenrotoren, Deckel und vielleicht auch das Ölpumpengehäuse, das wird dann schnell ein Fass ohne Boden wenn man immer alles in feinster Ordnung haben will Du muss für Dich entscheiden wie weit Du gehen würdest

die Verbrauchsanzeige hat erstmal nur eine Mutter an der kleinen Platine die hinten dran geschraubt ist so eine lockere Mutter an der Verbrauchsanzeige hatte ich noch nie, ein typischer Defekt ist das sicher nicht ..... und ich mach seit 30 Jahren Instandsetzungen und Umbauten für Kombiinstrumente vom e30

wie kommst Du darauf das "Instrument" tauschen zu wollen ? das Instrument ist nur das letzte Teil der Kette und vor allem ist es kein "eh immer kaputt Teil" was man zuerst tauschen sollte mach doch erstmal eine systematische Fehlersuche das Verbrauchssignal kommt aus dem Motorsteuergerät, auch wenn Tacho und DZM funktionieren, kann dieses Signal fehlen, das ist zwar nicht typisch aber es gab den Fehler schon, dass ein Motorsteuergerät einen defekten Ausgang hatte wenn es dort rauskommt, geht es über den Motorkabelbum zum runden Motorstecker und über diesen hinweg zum Fahrzeugkabelbaum und landet am rechten Stecker vom Kombiinstrument, auf diesem Weg kann es auch "verloren gehen" was zwar sehr unwahrscheinlich ist, aber nicht unmöglich die elektrische Verbindung vom Motorsteuergerät bis Kombiinstrument lässt sich sehr einfach durchmessen Du solltest das Signal vielleicht auch erstmal messen, es ist ein Rechtecksignal, die Frequenz ändert sich proportional zur Drehzahl und im variablen Impulsverhältnis High zu Low Pegel steckt die Information der Einspritzmenge mit einem halbwegs tauglichen Multimeter kann man da schon was messen, Spannung, Frequenz und Tastverhältnis ...... wobei die absoluten Werte für die reine Funktion erstmal nicht so wichtig sind, das Signal muss überhaupt da sein im Kombiinstrument wird dieses Pulssignal auf der sog. SI-Platine verarbeitet, mit dem Tachosignal "verrechnet" und als wiederum pulsweitenmoduliertes Rechtecksignal zum Instrument selbst weitergegeben, auf diesem Weg gibt es sehr viele Fehlermöglichkeiten, gerissene Lötstellen auf der Hauptplatine, zerstörte Leiterbahnen auf der SI-Platine (durch vertauschen der Schrauben am Rahmen vom Kombiinstrument = Standardfehler) oder eben auch wirklich ein elektrischer Defekt auf der SI-Platine, hier ist mit Hausmitteln (Multimeter) nicht viel zu holen, das kann auch kompliziert werden was Du allerdings auch sehr einfach messen kannst, sind die beiden Wicklungen vom ansonsten strohdoofen Kreuzspulinstrument der Verbrauchsanzeige, sind die beiden Wicklungen messbar und haben "normale" Werte und lässt sich der Zeiger von Hand bewegen, dann musst Du das Instrument selbst sicher nicht tauschen

M40 Nockenwelle ist immer gleich, egal ob 316i oder 318i oder e30 oder e34 oder e36

ich würde da kein großes Tara drum machen Katgehäuse aufschneiden, Kat (wenn noch vorhanden) rausnehmen und die Monolithen (mittlerweile gibts da viel Geld) beim Verwerter abgeben von dem Geld dann einen schönen großen ovalen 400-Zeller Metallkat kaufen (und da bleibt noch einiges an Geld übrig !) in das Gehäuse einpflanzen, wieder zumachen und fertig ist das sieht original aus, besteht die AU und sollte der Metallkat seine Wirkung mit der Zeit verlieren, hat man durch den Verkauf der Monolithen ja nochmal Geld für einen zweiten, dritten oder gar vierten Metallkat übrig

würde auch sagen, erstmal Schlepphebel rausnehmen, ggf. nachschleifen und wiede rein den Mist wenn der gezeigte (doch schon leicht verschlissene) Nocken der schlechteste ist, dann reicht das so um noch bissel fahren zu können ne neue NW oder neue Schlepphebel kaufen ist rausgeschmissenes Geld, beim M40 mit Gleitschlepphebeln "wurschtelt" man sich am billigsten so lange mit gebrauchtem Rotz durch bis es nicht mehr geht wenn Geld investiert werden soll, dann gleich auf Rollenschlepphebel umbauen und bei der Gelegenheit Verdichtung erhöhen

das Ding ist über dem Endschalldämpfer

da haben wir es wieder, Teiletauschwahnsinn und der Fehler wurde noch nicht gefunden warum ist das so ? weil Teiletauschen keine gezielte Fehlersuche ist sondern ein Lotteriespiel bei dem noch nichtmal klar ist, ob der Hauptgewinn überhaupt noch in dem Topf drin ist, aus dem Du die Lose (in dem Fall Teile) ziehst zur Interpretation der AU Messwerte, Lambda 1,24 ist viel zu mager und nicht zu fett wie Du es interpretiert hast mit dem zu hohen Lambdawert kommt der Kat nicht sein "Fenster" wo er das CO wirklich reduzieren kann, das könnte die Ursache für die schlechten CO Werte sein, die Spannung der Lambdasonde dürfte dann aber auch nicht zwischen (nahezu) 0V und (nahezu) 1V schwanken, sprich der Regelkreis dürfte nicht arbeiten, da würde ich nochmal genauer hinschauen ob das wirklich alles so ist zumindest bist Du jetzt dabei durch Messen den Fehler zu finden, die Messung direkt am Steuergerätestecker ist schon der richtige Weg allerdings glaube ich nicht so recht an einen vertauscht angeschlossenen Tempsensor wenn der Tempsensor statt dem Kurbelwellengeber angeschlossen wäre, dann dürfte Motor garnicht laufen, weil das Drehzahlsignal vom KW Geber fehlt (dürfte verständlich sein) hier hast Du also evtl. noch ein Suchproblem, Zählproblem, Messproblem oder so der Tempsensor läuft mit beiden Anschlüssen über den Bajonettstecker und der KW-Sensor geht direkt zum Steuergerät prüfe das mal anhand der Kabelfarben und miss den Tempsensor sowie die Verkabelung vom Sensor vor und nach sowie über den Bajonettstecker hinweg zum Steuergerät und vor allem auch die Masseverbindung vom Tempsensor, die ebenfalls über den Bajonettstecker läuft das angefügte Bild ist ein Auszug aus den hier auf der Seite verlinkten US-Schaltplänen, die sich m.M.n. hervorragend zur Fehlersuche eignen, weil es sehr anschaulich dargestellt wird, der C191 ist der besagte Bajonettstecker wie hast Du den Sensor gemessen ? Widerstandsmessung denke ich mal, aber bist Du sicher, dass Du wirklich den Tempsensor an Pin 48 gemessen hast ? ich meine nur, der Tempsensor hat bei einer bestimmten Temperatur auch schonmal den gleichen Widerstand wie der KW-Sensor, nicht dass Du da am Ende doch den KW-Sensor gemessen hast, oder hattest Du den Tempsensor bzw. KW-Sensor auch mal abgezogen um zu sehen dass Du auch wirklich diesen Sensor gemessen hast ?