vokuhila

besser als es jetzt ist, kann es für die Fehlersuche doch garnicht sein ein Fehler der dauerhaft vorhanden ist, lässt sich systematisch finden, vor allem wen es "nur" der Zündfunke ist der fehlt natürlich ist Teiletausch keine wirkliche Fehlersuche, kann man aber machen wenn man ein gleiches Fahrzeug als Teilespender zur Verfügung hat, wenn man aber die Tauschteile immer neu kaufen muss, ist Teiletauschen die falsche Methode, weil viel zu teuer und am Ende ist es beim Teiletauschen dann oft so : "wir haben schon alles getauscht und es geht immer noch nicht" wenn kein Zündkunke da ist, kann man zu 99% einen elektrischen Defekt vermuten, das 1% wäre dann der böse Fall, also ein stehender Verteilerfinger weil der defekte Zahnriemen die Nockenwelle nicht mehr antreibt ..... aber das 1% kann man ja schon durch den Blick in den Öleinfülldeckel ausschliessen ein Tip vorweg, bevor es ans Messen geht, stecke das Motorsteuergerät ein paar Mal ab und an um die Kontakte zu putzen, ab und zu liegt da schon der Hase im Pfeffer hilft das nicht, dann schnapp Dir für die 99% elektische Fehlersuche einen Schaltplan und ein Multimeter und prüfe zuerst die Eingangssignale am Motorsteuergerät erst Spannungsversorgungen (sind mehrere) am Steuergerät messen, das geht zwar auch bei abgezogenem Stecker aber besser ist es natürlich die Kappe vom Stecker runterzumachen um bei angestecktem Steuergerät direkt an der Kabelseite der Pins messen zu können bei Zündung ein muss auch das DME Relais vom Steuergerät (mit Masse) angesteuert werden und der Motorkabelbaum dann auf allen rot/weissen Kabeln mit 12V versorgt werden wenn das bis da hin gut ist, dann kannst Du die Wechselspannung vom Kurbelwellengeber direkt am Steuergerät messen, dazu muss natürlich der Anlasser drehen, paar Volt Wechselspannung sollen da schon ankommen, die Frequenz der Wechselspannung ist abhängig von der Anlasserdrehzahl, irgendwas zwischen 100Hz und 500Hz sollte das Multimeter ausspucken, wenn es eine Frequenzmessung hat ist das bis hier hin OK dann sind die für den Zündfunke wichtigen Eingangssignale erstmal grundsätzlich vorhanden der zweite Geber (der auf dem Zündkabel) hat keine Bedeutung für die Grundfunktion, den musst Du nicht weiter beachten dann gehst Du an die Zündspule, am grünen UND schwarzen Draht an den Schraubklemen muss bei Zündung "EIN" gegen Mase gemessen 12V anliegen, wenn nicht kannst Du per Schaltplan suchen warum der erstmal grüne keine 12V bekommt wenn Du am grünen 12V hast und am schwarzen nicht, dann ist entweder die Zündspule primärseitig unterbrochen oder das Steuergerät hat eine defekte Zündendstufe mit Kurzschluss, im letzten Fall dürfte die Spule dann spürbar Temperatur bekommen der schwarze Draht muss vom Steuergerät nur kurzzeitig gegen Masse geschaltet werden um den Funken zu erzeugen, mit dem Multimeter ist das wegen der Trägheit aber nicht zu ermitteln, eine schnelle Prüflampe mit LED Anzeige ist hier der richtige Indikator die LED Prüflampe muss natürlich "über" die beiden Anschlüsse der Spule angeschlossen werden, Plus an den grünen und Minus an den schwarzen um den kurzen Zündimpuls aufblitzen zu sehen also nicht LED Prüflampe mit Minus an Masse und mit Plus an den schwarzen, dann wäre der Zündimpuls ein kurzes Verlöschen der sonst dauerhaft leuchtenden LED und das kurze Aussetzen ist auf Grund der Trägheit vom Auge schlechter zu erkennen als ein kurzes Aufblitzen wenn das nun bis dahin so tut, kannst Du an die Sekundärseite der Spule gehen um den Verteiler erstmal auszuklammern, nimmst Du ein Zündkabel mit Kerze und steckst es direkt an die Spule, Kerzengewinde an Masse (ist klar) und dann muss das beim Anlasser drehen funken (3x pro Motorumdrehung, also schon gut sichtbar) der nächste Kandidat ist dann der Zündverteiler, den musst Du aber aufmachen, denn mit Messen ist da nicht viel von aussen zu machen, hier ist erstmal optisch Begutachten nötig wenn auf keiner Kerze Funken ankommt, ist die Eingangsseite vom Verteiler zu untersuchen, also Kabel von Spule zum Verteiler, Kohlestift in der Kappe und Widerstand vom Verteilerfinger messen Du kannst die Fehlersuche auch in umgekehrter Reihenfolge machen, denn Zündprobleme finden sich oft auf der Hochspannungsseite, man kann also auch da beginnen und vielleicht früher den Fehler finden

natürlich, das DME Relais schaltet u.a. das DME-Steuergerät ein und nur dann kann das DME-Steuergerät die Zündspule ansteuern und es können Zündfunken entstehen aber bevor Du lange im Motorkabelbaum herumsuchst, prüfe erstmal ob am runden Motorstecker auf Pin 6 UND Pin 7 bei Zündung "EIN" 12V anliegen, wenn das nicht der Fall ist, musst Du fahrzeugseitig suchen warum das nicht so ist

um eine WFS aus dieser Generation zu deaktivieren muss man die nicht ausbauen, der Profi-Autoklauer lässt die WFS auch drin ..... und fährt mit der Karre weg aber man kann natürlich alles ausbauen, es müssen aber dann alle gemachten Unterbrechungen wieder hergestellt werden, was in diesem Fall offenbar nicht vollständig gemacht wurde so ne olle WFS funktioniert ja so : die während der Fahrt betriebswichtigen Stromkreise (Zündung, Benzinpumpe usw.) die unterbrochen werden sollten, durften laut Gesetz in der WFS nicht über Arbeitskontakte von Relais geführt werden, sondern sie mussten über Ruhekontakte laufen, das ist übrigens bei der originalen BC-WFS genauso der Grund dafür ist, dass bei etwaigem Ausfall eines Relais (oder dessen Ansteuerung von der WFS aus) das Fahrzeug nicht während der Fahrt plötzlich ausgehen kann und eine Gefahrensituation auslösen kann, und ja, natürlich kann auch ein Ruhekontakt eines Relais fehlerhaft werden, aber so weit gingen die Vorschriften dann doch nicht der einzige Stromkreis der über einen Arbeitskontakt geführt werden durfte war der Anlasserkreis, denn davon geht keine Gefahr während der Fahrt aus bei Zündung "ein" ziehen also die Relais für die betriebswichtigen Stromkreise erstmal bis zur "Entschärfung" der WFS, nach der Entschärfung sind diese Relais aus und die Stromkreise geschlossen, nur der unterbrochene Anlasserkreis durfte über einen Arbeitskontakt laufen das bedeutet, wenn man die WFS stromlos macht, Plus weg oder Masse weg dann sind die betriebswichtigen Stromkreise geschlossen und bleiben es auch, nur der Anlasser eben nicht weil der Kreis über einen Arbeitskontakt geführt ist weil sich die Masse relativ leicht finden liess, gab es auch WFS mit mehreren Masseanschlüssen um es dem Autoklauer etwas schwerer zu machen ..... naja, das wussten die Jungs aber auch .... man muss also bei stromlos gemachter WFS nur den Anlasserkreis finden und brücken oder "dumpfbackig" die Karre anschieben oder etwas pfiffiger dem Eimer am Diagnosestecker starten und nein, ich habe, soweit ich mich erinnern kann, auf diese Weise keine Autos geklaut .....

aktuell gibts 6-Zylinder Sätze KS Pleuellager für unter 15€ inkl. Versand in der Bucht

na hoffentlich hast Du die Schrauben auch genau angeschaut und mit den alten verglichen .... nicht dass sie Dir zur kurze angedreht haben, passiert leider ab und zu mal

um Öl zu verkoken dass die Ringe festklemmen muss man viele tausend km mit zu hoher Öltemperatur und schlechtem Öl fahren nach 40 Sekunden ist da nix verkokt und durch rumstehen kokt da auch nichts, zum koken braucht es Hitze festgammeln durch Wasser ist schon eher denkbar aber dann sollten die Zylinder nicht mehr gut aussehen bist Du sicher dass der Vorbesitzer neue Ringe draufgemacht hat oder vielleicht nur gesagt ?

am Radiostecker findest Du nicht nur ein geschaltetes "Zündplus" wobei das eigentlich Klemme R ist und schon bei Zündschlüssel Stellung R (also eine Stufe vor Zündung ein) Spannung führt auch Licht ein findest Du am Radiostecker, genauso wie Masse

die Frage ist ein bisschen falsch gestellt ich weiss zwar worauf Du möglicherweise hinaus willst, aber um eine Antwort zu geben, muss ich das grade rücken Ölwanne und das Rohr für den Ölmesstab sind beim e30 M40 und M42 gleich von daher fährt man beim e30 am M42 ohnehin immer die e30 M40 Ölwanne, auch wenn es ein M42 aus dem e36 ist der M42 hat beim e30 einen höheren Ölstand, die Markierungen sind am Stab vom e30 M42 also weiter oben als beim e30 M40 um auf die Frage zurückzukommen, bedeutet das, der M42 Ölmesstab vom e30 muss bei Verwendung der M40 Ölwanne nicht ummarkiert werden weil ja die M40 Wanne der M42 Wanne entspricht aber ich denke Du wolltest nicht wissen wie der e30 M42 Ölmesstab ummarkiert werden muss sondern der e30 M40 Ölmesstab und da sieht es so aus : die M40 Ölmesstab "max" Marke entspricht in etwa der "min" Marke vom M42 Ölmesstab um den M40 Ölmesstab für den M42 zu verwenden kann also am M40 Messtab einfach die alte "max" Marke als "min" verwendet werden es sollte dann noch eine neue "max" Markierung angebracht werden, so etwa 0,75 - 1 Liter über der alten M40 "max" Marke entweder, wie Benedikt es beschrieben hat, 0,75L (besser 1L) über "min" einfüllen und dann laut Ölstand "max" Marke neu anbringen oder einfach im gleichen Abstand die alte M40 "min" Marke nach oben spiegeln und vielleicht paar mm dazupacken grundsätzlich gilt ..... etwas mehr Ölstand schadet (auch) dem M42 nicht, ganz im Gegenteil

ich war schon am tippen aber Georg war schneller

so sieht es aus bei der Gelegenheit sieht man dann auch gleich die Pleuellager und evtl. den Handlungsbedarf an der Stelle

ich versuche es mal, eine "millimetergenaue" Antwort ist aber auf Grund der vielen Faktoren nicht möglich also, eine 7,5" Felge ist eigentlich 7,5" schmal und nicht 7,5" breit, was optisch ein Nachteil aber für die Platzverhältnisse ein Vorteil ist durch die (man muss es wirklich so sagen) relativ schmale Felge kann im Vergleich zu einer breiteren Felge die ET größer sein bis das innere Felgenhorn am Federbein an der VA schleift, wobei dort 5mm Abstand schon sein sollten, das ist die innere "Begrenzung" durch die Felge, also die maximal mögliche ET die HA ist bei so einer Trennscheibe von Felge an sich kein Problem, wenn es vorne nach innen hin passt, dann passt es auch hinten da die Felgen ET35 haben, ist die ET vorteilhafterweise erstmal nicht zu klein, wodurch Nacharbeiten an den Kotflügeln nicht zwingend werden, es müssen sogar Distanzen verbaut werden um den Platz nach innen hin zum Federbein herzustellen hier kommt es dann auch darauf an wie das Innenhorn der Felge gestaltet ist, bei einem sehr ausladenen Horn mit "Hutkrempe" sind u.U. dickere Distanzen nötig als bei einem schlank gehaltenen Horn ohne "Hutkrempe" auch der Federbeindurchmesser hat einen Einfluss auf die nötige Distanzscheibendicke, bei 51mm Federbeinen braucht man schon grundsätzlich 3mm dickere Distanzen als bei 45mm Federbeinen oder andersherum gesagt, können bei 45mm Federbeinen 3mm mehr ET gefahren werden als bei 51mm Federbeinen dann kommen die Reifen ins Spiel, die können schmal oder breit ausfallen, und da geht es nicht nur um Millimeter, sondern um Zentimeter ! ich habe schon 215-er gemessen die an der Lauffläche nur 205mm schmal waren aber auch welche die dort 225mm breit waren, auch die Felgenschutzlippen sind sehr unterschiedlich "ausladend" mit einem breit ausfallenden 215/40 kann es sein, dass der Reifen bzw. dessen Felgenschutzlippe weit über das vielleicht schlanke Horn der Felge übersteht und deshalb schon dickere Distanzen gebraucht werden als für die Felge selbst, um eben genug Platz zum Federbein zu haben mit einem schmal ausfallenden 215/40 mit wenig ausgeprägter Felgenschutzlippe kann es sein, dass die Felge mit einem vielleicht ausgeprägten Horn das begrenzende Element nach innen hin ist und man entsprechend dünnere Distanzen braucht tendenziell ist es aber beim e30 so, dass, wenn man gleiche Felgen mit am Ende gleicher ET vorne wie hinten fahren will, vorne der Platz zum Federbein die maximal mögliche ET vorgibt und hinten der Platz zur Kotflügelkante die minimal mögliche ET, dazwischen gibt es je nach den Gegebenheiten einen mehr oder weniger großen Spielraum

wenns Dir dann nicht reichen sollte, kann ich Dir einen 2,2-Liter M10 vermitteln, hat eine exzentrisch auf mehr Hub geschliffene 2-Liter Kurbelwelle und 92mm Bohrung mit M30B35 Kolben und (ganz wichtig bei M10 & Co.) Block ist ohne Risse an den Kopfschraubengewinden der sollte mal in einen e12 aber das Projekt wurde halbfertig verkauft, der Motorkrempel aber nicht, und nein, es ist nicht mein Motor, ich weiss nur wer den hat

ja hab ich, aus dem M54B22 hab ich einen M54B27 gemacht, mit den 500ccm mehr sollte der von 170PS auf 171PS kommen aber mal ernsthaft, die Endleistung ist mir relativ egal, der soll eigentlich am Ende in etwa so gehen wie ein M52B28TU klar die 100ccm weniger werden über den ganzen Drehzahlbereich nachteilig sein die kleineren Ventile werden im oberen Drehzahlbereich auch nachteilig sein, das sollte aber die M54B22 Ansaugbrücke mehr oder weniger kompensieren im unteren Drehzahlbereich könnten die kleineren Ventile den Hubraumnachteil kompensieren ist aber noch nicht eingebaut, muss erst den Zweitwagen fertig haben um den Motorumbau machen zu können, man weiss ja nie ob das Ding auch lebensfähig ist dafür gabs noch einen M54B22 geschenkt, gleich mit nem e39T dran, den brauchte ich als Teilespender für dies und das und für lau kann man da schonmal 200km fahren der zweite Motor scheint auf den ersten Blick nach der Zerlegung verwendbar, also bau ich da wohl noch einen M54B27 als Ersatz

ich sag auch nicht dass es grundsätzlich schlecht ist, aber wenn ich nur 1 Gewinde reparieren muss, dann würde ich nicht auf M12 umstellen und einzeln auch nicht, wenn dann alle aber dazu müssten paar mehr betroffen sein um die Entscheidung zu treffen den versauten M54 Block werde ich eher nicht retten, nicht nur wegen den Gewinden, sondern auch weil Wasser in den Zylindern stand und das stand schon lange drin, aber ich hab ja nen intakten dazu bekommen, deshalb wird der wohl auf den Aluhaufen geschmissen einen Beitrag zur Kopfdichtungsinkontinenz hat sicher auch das grobe Kopfplanen mit m.M.n. viel zu großer Rauhtiefe beigetragen, das kann eine MLS Kopfdichtung nicht abdichten (ausfüllen) naja da waren eben "Experten" am Werk

auf jeden Fall verliert der 318i dann seine Fahreigenschaften, wenn so ein Graugussklumpen auf die Vorderachse geklatscht wird nehmt doch wenigstens einen Alumotor anstatt so nem lumpigen 2,5-Liter M50 Grauguss Scheisshaufen bei 84mm Bohrung hat ein 6-Zylinder mit Grausgussblock im e30 nichts verloren der Grausgussblock macht nur dann Sinn bzw. ist unumgänglich, wenn da mehr als 3-Liter Hubraum rein soll und großzügig aufgebohrt werden muss für alles bis 3-Liter taugt ein Alublock mit 84mm Bohrung

das muss aufgebohrt werden M12 finde ich aber keine gute Idee, hab grad so nen mit M12 verpfuschten M54 aufgemacht, noch nichtmal damit haben die Idioten den dicht bekommen, sich aber noch damit wichtig gemacht wie gut M12 doch ist, viel besser als M10 M12 war nicht an allen Bohrungen, ein paar waren noch M10 und ratet mal was da passiert ist, Gewinde rausgerissen, also Schraube locker, der hat komplett an den Stegen zwischen den Zylindern durchgepfiffen, auch da wo M12 war ...... und jetzt ratet mal warum die M10 locker war ? weil dort die zu kurzen Schrauben für die Grausgussblöcke drin waren und die "guten" M12x1,5 VW-Kopfschrauben waren "natürlich" auch auf diese Länge gekürzt, das M12 Gewinde war da auch schon wieder bei einigen fast hinüber und warum passiert sowas ? warum haben die Alublöcke so einen schlechten Ruf ? ...... weil immer "neue Kopfschrauben" verwendet werden "müssen" ..... mit den alten wäre das nicht passiert

ist es wirklich blau/grün oder nicht doch eher grün/blau ? wobei allerdings keine dieser Kabelfarben bei der Klima vorhanden ist bei grün/blau wäre es auf Grund der grünen Grundfarbe irgendwas mit Kl.15 also Plus bei Zündung an allerdings hat Kl.15 im Trocknerbereich nichts zu suchen und bei 2,5mm² müsste es ja ein kräftiger Verbraucher sein, da ist aber nichts ist das Kabel denn beidseitig ohne Stecker ? irgendwo muss es ja aus dem Klimakabelbaum wieder rauskommen

die meisten machen den Fehler zu kurze Helicoil`s in den Alublock einzusetzen, dann hält das natürlich nicht der Alublock braucht nunmal mehr Überdeckung (Gewindelänge) dann würde ich das einem Helicoil oder vergleichbaren "Drahteinsatz" schon zutrauen das mit der Gewindelänge gilt auch für die Gewindeeinsätze aus Vollmaterial, die allerdings im Gegensatz zu den Helicoil`s ein noch größeres Aufbohren und größeres Trag-Gewinde brauchen

Bild O-Ring statt 1000 Worte 5 O-Ringe = 5000 Worte ......

da kann man auch mit nem Edding 3 Kreuze auf die Teile machen, ist billiger und hat den gleichen Effekt (Null)

Fehler suchen geht nur wenn sie vorhanden sind ich hätte die Chance genutzt und eine gezielte Fehlersuche losgetreten als es grade nicht funktioniert hat besser als "kein Zündfunke" kann man es doch garnicht serviert bekommen, das wäre sicher einfach zu finden gewesen aber alles was man jetzt an einem (wieder) funktionierenden Auto macht um einen Fehler zu finden, ist vertane Zeit da ist nun wohl oder übel wieder das Warten auf Minusgrade angesagt

wenn man gerne Klima`s nachrüstet, dann bleiben ja nur noch alte Autos dafür übrig um dieser Leidenschaft zu fröhnen bei neueren Fahrzeugen beschränkt sich die Klimabastelei ja auf langweilige Reparaturen so gesehen ist der e30 eines der Fahrzeuge wo die Nachrüstung nicht nur Sinn macht, sondern überhaupt möglich ist

ich würde die OT Markierung verwenden hab die schon oft beim Einmessen mit Messuhren überprüft und die war noch nie "daneben" beim Abstecken am Schwungrad war immer etwas "Spiel" vorhanden, ich fand das Abstecken der KW daher "ungenauer" als die OT Marke

Hydros einfach nur in Öl "einlegen" macht keinen Sinn bei neuen noch weniger als bei gebrauchten die neuen sind befüllt will man gebrauchte im Ölbad "befüllen" muss man sie zusammendrücken bis kein Öl mehr aus der Nachfüllbohrung austritt und in dem zusammengedrückten Zustand ins Öl einlegen und dann loslassen, dann saugen sie sich wieder voll und die lästigen Klapperorgien beim ersten Start fallen weg bzw. verkürzen sich zumindest deutlich wenn es ein Schwungrad aus der Tuningszene ist, dann lassen die solche Absteckbohrungen, die für die "Abstecker" in den normalen Reparaturwerkstätten gedacht sind, schonmal gerne weg "Tuning"-Motoren werden üblicherweise nicht nur schnöde abgesteckt sondern eben mit Messuhren eingestellt doch, das reicht schon ...... wenn die Markierung eben den genauen OT markiert ...... was man prüfen sollte, wenn man es ganz genau wissen will üblicherweise tut sie das aber mindestens genausogut wie die klapperige Absteckbohrung um die genaue OT Lage der Markierung zu bestätigen ist mit Taster nachprüfen der richtige Weg