vokuhila

das Bild wurde nicht im Dunkeln gemacht, es zeigt nicht die Realität im Dunkeln, da ist noch viel Tageslicht drauf, ich würde sagen das täuscht aber vielleicht sind die Scheiben, die Du von den Polen bekommen hast, jetzt anders als die mit denen ich eben erst (vor zwei Wochen) zu tun hatte, vielleicht haben die ja inzwischen kapiert wie man die so druckt dass die Ziffern durchleuchten, bei mir war es jedenfalls nicht so von daher sind die Scheiben, so schön sie auch gemacht sind, für mich persönlich in dieser Ausführung keine Alternative für Tagfahrer hingegen sind die schon verwendbar, da sag ich garnichts dagegen wenn aber eine Scheibe kein Licht durchlässt, weil sie komplett schwarz bedruckt ist bevor die weissen Ziffern draufgedruckt werden, dann kannst Du LED`s dahinter bauen wie Du willst, durchleuchten tut die deswegen immernoch nicht bestenfalls kannst Du die LED`s statt der Lichtleiter verbauen und die Scheiben von vorne stärker anleuchten, es wird aber optisch nicht ansatzweise wie es original ist, es bleibt eine Golf 2 Optik mit Auflicht, nur eben orange und nicht grün hier die Realität, die Bilder beschönigen das eher noch, in echt sieht es im Dunkeln noch schlechter aus

.... wenn das so einfach wäre ..... zu erst einmal rechnest Du falsch, Verplatzer hat es ja schon geschrieben Du musst von der Kurbelwellenmitte ausgehen, also nur den halben Hub einbeziehen denn nur der halbe Hub wirkt auf die OT Position, die andere Hälfte vom Hub wirkt auf die UT Position mit so einem grundsätzlichen Fehler hilft es dann auch nicht, die Kolbenposition auf 2 Kommastellen auszurechnen, der Fehler ist schon vor dem Komma und dann gehst Du offenbar nur von der Kolbenposition aus, das reicht aber nicht es geht auch um das Verdichtungsverhältnis und da sehe ich keine Berechnungen, noch nichmal ansatzweise Abschätzungen, stattdessen nur die Aussage, dass es mit einer Kopdichtung gehen dürfte, ich meine Du musst doch Verdichtungsmässig irgendwie mal was gerechnet haben, oder ? und sei es nur der Vergleich von M42 Kolben mit Mulde und dann den flachen Kolben mit dem Unterstand um zu wissen es sind jetzt xx ccm mehr oder weniger Brennraum, der dann mit dem neu gewonnenen Hubraum ins Verhältnis gesetzt werden kann Du musst doch schon vorab grob rechnen, ob Du in einem Fenster rauskommst wo Du ggf. mit etwas Block planen die Verdichtung erhöhen kannst oder mit einer dicken Dichtung etwas absenken kannst um das Wunschverdichtungsverhältnis zu erreichen wenn ich schreibe mit welcher Kopfdichtung was gehen kann, dann habe ich das durchgerechnet und ich habe viele Kombinationen durchgerechnet (weit über 100 allein für den M42) aus KW Kolben und Pleuel und Kopfdichtungen, Platten mit und ohne Blockplanen und am Ende bleiben einige sehr einfache und sinnvolle Kombinationen übrig, dann kommen noch einige machbare wo Aufwand / Nutzen noch passt und dann sind sehr viele dabei, die entweder nicht passen oder in Bezug auf das Ergebnis zu aufwändig sind

Fachausdruck dafür sind die sog. Pumpverluste die reduziert werden, was sich besonders bei hohen Drehzahlen in deutlicher Mehrleistung widerspiegelt, bei den DTM S14 waren das nach dem Hörensagen wohl so an die 10PS (ohne gewähr .... habs nur mal gehört oder gelesen) Kolben verdrängen ja auch Luft im Kurbelgehäuse, die "pendelt" zwischen den gegenläufigen Kolben zwischen Zylinder 1 und 2 sowie zwischen Zylinder 3 und 4 normal nimmt die Luft den Weg an der KW vorbei unter den Hauptlagerböcken herum oder muss ihn nehmen, weil das der einzige Weg ist für den Druckausgleich, bei niedrigen Drehzahlen ist das kein so großes Problem, aber mit steigender Drehzahl wird es eins beim M44 ist oberhalb der Hauptlager 2 ( .... unsinnigerweise auch Hauptlager 3 ..... ) und Hauptlager 4 eine relativ kleine ovale Öffnung durch die der Luftautausch (Druckausgleich) verbessert wird, richtige Rennmotoren oder Motorradmotoren haben da noch wesentlich größere Fenster die M44 KW hat zudem nur 4 Gegengewichte, am 2. und 4. Hauptlager, da wo der Druckausgleich stattfindet, sind keine dran, damit dort die Öffnung über die gesamte Umdrehung nicht durch Gegengewichte (teilweise) verdeckt wird, schwingungstechnisch ist das mit 4 Gegengewichten nicht optimal aber es wurde zugusten der Pumpverluste eine höhere Belastung der Hauptlagergasse hingenommen

ich frage mich, was willst Du eigentlich bauen ? mit 84mm Bohrung und der 88mm Hub Welle werden es nur 1950 ccm ein M44 Block im 2. Übermass hat 1917 ccm und da stellt sich dann die Frage ob man wegen 33 ccm den Aufwand betreibt mit 84mm Bohrung und der 90mm Hub Welle werden es 1995 ccm und es entfällt die ganze Suche nach Kolben etc. weil das mit den M42 Kolben und nem Satz 135mm Pleuel "einfach so" geht wenn Du aber gerne mit der 88mm Hub Welle arbeiten willst und M54B25 Kolben nimmst, KH 27,6mm und dazu 140mm Pleuel, hast Du mit 0,4mm ziemlich genau den gleichen Kolbenunterstand wie die 0,45mm mit den M50TU Kolben, kommst je nach Kopfplanung und Kopfdichtungsstärke wie mit den TU Kolben in einen anwendbaren Verdichtungsbereich die M54B25 Kolben haben neben der geringeren KH im Vergleich zu den M54B30 auch noch etwas tiefere Ventiltaschen an der richtigen Position für einen M42 Kopf, mit 84mm STD Bohrung werden es aber w.o.g. nur 1950 ccm deshalb hatte ich zumindest die M50TU Kolben im 2. Übermass verwendet, ein "voller" 2-Liter wird das aber damit auch nicht, selbst wenn Du 2. Übermass M54B25 Kolben für 84,5mm Bohrung nimmst, landest Du wie bei den M50TU Kolben im 2. Ü-Mass bei 1974 ccm für 1997 ccm müsstest Du 85mm Bohrung haben und da bietet es sich an, gleich einen M44 Block samt Kolben zu verwenden den musste nicht bohren, keine neuen Kolben kaufen, nur nen Satz Ringe und Du hast im Gegensatz zum M42 Block sogar ein gefenstertes Kurbelgehäuse die M44 Kolben kann man in Verbindung mit einem 138mm Pleuel (z.B. Honda) für die 88mm Hub KW verwenden die Pleuel müssen natürlich für den Kolbenbolzen von 21mm auf 22mm aufgebohrt werden oder Du nimmst z.B. die leichten 140-er Pleuel vom M44 und zwei Kopfdichtungen mit dünner Platte dazwischen um den Kolbenüberstand zu "verstecken" durch den Kolbenüberstand fahren die Ringe aber über die ursprüngliche Position, also über die Verschleisskante, die optimalerweise nicht da sein sollte oder wenn doch, dann weggehont werden muss das Kopf hochsetzen um rund 2mm zieht natürlich noch Dinge nach sich durch das rund 2mm dickere "Kopfdichtungspaket" musst Du aber dann auch an der Profildichtung vom Kettenkasten 2mm unterfüttern z.B. dicke Dichtung aus zwei originalen basteln oder die normale nehmen und Aluformteile an Kopf und Räderkastendeckel kleben oder oder oder längere Passhülsen anfertigen und etwas längere Kopfschrauben verwenden, gekürzte M52/54 z.B. die Kette ist dann auch etwas "kurz" da kann man kann die NW Lagerleisten z.B. 1mm planen und damit tiefer setzen, was z.B. bei Verwendung von umgeschliffenen NW mit kleinerem Grundkreis ohnehin eine gute Idee ist so hat man schon rund die Hälfte an Kettenlänge wieder zurück "geholt" was eigentlich schon ausreichend sein wird dann könnte man, wenn man die original Kettenspannerposition erzielen will noch das Umlenkritzel modifizieren (etwas exzentrisch setzen) oder ein Kettengehäuse mit Umlenkschiene verwenden und diese etwas versetzen oder den Spanner etwas zurücksetzen (mehr Dichtringe) man muss einfach so lange herummurksen bis man es für akzeptabel hält

ups, davon hat er mir nichts berichtet, wir haben ja öfter mal tel.

den hat opa franz 179 jahrelang auf der Rennstrecke bewegt, soll gehalten haben natürlich nicht, das kannst Du doch selber ausrechnen sind fast 5mm Kolbenunterstand und quasi kein saugmotortaugliches Verdichtungsverhältnis mehr

das geht auch mit einer Airbaglenksäule, hab ich doch geschrieben, Du musst nur den geschraubten Flansch für den Dichtungsgummi durch die Stehwand etwas versetzt einbauen, das merkst Du aber beim Verbau schon

es sind eher 20 Dichtringe und schwarz pinseln werden sie das Alugehäuse auch nicht und letzlich, wenn das Lenkgetriebe nach aussen dicht ist, würde ich es wieder einbauen und mit einer Revison warten bis es mal sifft irgendwelche Teile im Lenkgetriebe austauschen ist m.M.n. rausgeworfenes Geld, mehr als abdichten würde ich ein e30 Lenkgetriebe nicht, das lenkt ohnehin nicht "schön" auch wenns i.O. ist "besser" als je zuvor wird die Lenkung mit einem e36 Lenkgetriebe, bei der Airbaglenksäule hat man dank des Schiebestückes zwar kein Längenproblem wie beim airbaglseon Modell, dafür muss aber der Lenksäulenflansch durch die Spritzwand etwas versetzt werden .... für Originalos ist das natürlich nix .....

nein würde er nicht, der Öldruckschalter meldet je nach Ausführung spätestens ab 0,3 bar dass überhaupt ein Öldruck vorhanden ist ob der Motor den üblichen Öldruck von 2-5 bar je nach Ölviskosität, Temperatur, Drehzahl und Verschleisszustand erreicht, kann der Öldruckschalter nicht melden deshalb sind zusätzliche Öldruckanzeigen ja auch sinnvoll

ganz wichtig ist, dass das Ölfiltergehäuse keinesfalls voll sein darf und vor allem der Filter auch nicht schon mit Öl getränkt sonst saugt eine leer gelaufene Pumpe nur schlecht an, die muss (erstmal) gegen ein Luftvolumen arbeiten können was man natürlich machen kann, ist den Motor bei offenem Ölfiltergehäuse drehen zu lassen bis man sichtbar Öl hineingefördert bekommt, dann kann man sicher sein dass die Pumpe entlüftet ist und ansaugt

die Ölpumpen sehen meistens "nicht gut" aus aber ich will nicht den Teufel an die Wand malen allerdings würde ich mir die Ölpumpe ganz sicher mal anschauen und ggf. die Teile mit Riefen etwas nacharbeiten (schleifen, polieren) damit zumindest die Aufwürfe weg sind abgerundete gratfreie Rillen machen nichts, die wirken sogar wie Öltaschen und haben an vielen Stellen mehr Vorteile als Nachteile, natürlich nicht an den Axialflächen der Pumpe, die Saug- und Druckseite trennen (sollen) den Deckel der Pumpe kann man recht einfach glatt drehen oder neu kaufen, das Gehäuse selbst ist leider teuer und eine Nacharbeit ist an einen entsprechenden Maschinenpark gebunden, Rotorteile sind auch keine Schnäppchen aber auch nicht immer gleich wegwerfreif, eine nachgearbeitete "entschärfte" Pumpe, von der man weiss, die frisst erstmal nicht wieder, ist beruhigend man muss das an der Stelle auch nicht übertreiben, der M40 ist ein "harter Hund" und die meisten davon fahren mit Ölpumpen rum, die so schlecht aussehen, dass man die keinesfalls so wieder einbauen würde

am Druckregelventil ist kein Handlungsbedarf ... auch wenn viele sagen, da muss das Plastikdingens rein, es kann rein aber es muss nicht Ölpumpenrotor würde ich mir aber auf jeden Fall ansehen, gibt da schlimme Verschleissbilder und noch was :

das sind Baureihen von Steckkontakten von Amp Tyco es gibt hunderte oder besser gesagt wohl eher tausende Baureihen an Kontaktsystemen der Kontaktentwickler denkt sich quasi täglich eine neue Baureihe aus, ist ja sein Job ...... wäre nicht sooo schlimm, wenn es nicht tausende Kontaktentwickler gäbe, und jeder von denen ....... naja ..... wir sehen ja was dabei rausgekommen ist

ich würde das BGS Dingens zurückschicken, wegen Unbrauchbarkeit aus der Tabelle kann ich auch nichts sinnvolles entnehmen

können die Zahnräder sein oder der Schrittmotor oder Lötstellen auf der Platine oder ermüdete Kondensatoren oder oder oder

der C104 ist die zweipolige Steckverbindung für die Leitung zu Pin 7 (Kl.15 Versorgung ungesichert) vom Motorstecker da kommt entweder die Steckbrücke rein oder es wird der Kabelsatz von der Relaisbox angesteckt wenn beim Motorumbau Pin 7 also Kl.15 ungesichert verwendet wurde, MUSS eins von beiden dran sein, sonst kommt kein Strom zum Motorstecker Pin 7 durch wenn beim Motorumbau Pin 7 also Kl.15 ungesichert nicht mit verwendet wurde, geht das natürlich ohne Beachtung dieser Steckverbindung deshalb habe ich geschrieben, die kann ins Regal wenn der Ofen anspringt denn dann ist entweder die Relaisbox angesteckt oder Pin 7 vom Motorstecker wurde nicht verwendet zur Erklärung (siehe auch Schaltplan) : die Relaisbox hat ein Ruhekontaktrelais, das bedeutet auch bei unvollständigem Verbau geht da erstmal Strom durch den Kontakt die WFS wird durch den BC aktiviert, das Relais wird bestromt und ÖFFNET den Stromkreis der BC gibt also nicht aktiv das Auto frei, er sperrt es aktiv, passiv läuft der Karren wegen dem Ruhekontakt ist das nun verständlich beschrieben ?

weil in der Fertigung bei den Schrauben die ins Alu gedreht sind (und nur die lösen sich ja auf Grund der Materialeigenschaften) keine Schraubensicherung verwendet wurde das war aus entwicklungstechnischer Sicht auch nicht nötig, da die Schrauben sich noch weit über die Garatiezeit hinaus nicht lösen bei Zusammenbau reicht es völlig aus, die mit Schraubensicherung einzudrehen, dann bleiben die auch drin und das mit der Drahtsicherung ist für mich keine Alternative INNERHALB vom Motor, ja es sieht "wichtig" aus aber es ist Quark wie lange dauert es wohl bis sich der Draht bei Vibrationen durchgescheuert hat und sich dann irgendwohin verabschiedet ? Beispiel : Ölpumpendistanzbleche bei S14 & Co. diese Blechstreifen haben sich regelmässig im frei hängenden Teil abvibriert

das wird in gewissen Bereichen aber so gemacht, bei uns auf den Dauerlaufprüfständen wird auch per Frequenz die Riemenspannung eingestellt, da spuckt das (regelmässig kalibierte) Gerät einen Wert aus, der wird protokolliert und in den Versuchsdaten hinterlegt und da kommt dann der Spielraum hinzu, mit wieviel Kraft bekommt man das Teil zwischen Rolle und Riemen und schon haben wir einen riesigien Toleranzbereich so ein Federbelasteter Durchbiegungsmesser ist da schon der richtige(re) Weg für jemanden der das nicht "im Gefühl" hat

grundsätzlich : wenn die Karre anspringt, kommt die ins Regal rein ansonsten wird die statt der Relaisbox für die BC Wegfahrsperre angesteckt, die auf Deinem Bild aber augenscheinlich verbaut zu sein scheint musst Dich also entscheiben was Du haben willst, BC Wegfahrsperre oder keine BC Wegfahrsperre

natürlich kommt es bei der Frequenzmessung drauf an "wo" man schnippt, dass muss dann schon angegeben sein und ist dadurch für jeden Riementrieb anders von daher kann man so nen Frequenzmesser nur richtig anwenden, wenn man die Daten für das jeweilige Fahrzeug kennt das "wie doll" man schnippt hat hingegen keine Auswirkung auf die Frequenz ein mechanischer federbelasteter "Durchbiegungsmesser" kann dagegen irgendwo angesetzt werden und es gibt auch ein grobes "Fenster" für die Spannung in der sich die meisten Riementriebe aufhalten sollen

systematisch Fehler suchen, Teiletauschen ist was für Sandkastenfehlersucher wenn der LLR elektrisch beide Endlagen wie getestet anfahren kann, dann ist der doch (erstmal) nicht zu 99% der Hauptverdächtige sondern eher zu 99% eher NICHT der Hauptverdächtige er macht doch was, voll auf und voll zu geht, damit ist erstmal keine der beiden Wicklungen unterbrochen man kann die Wicklungen auch mal messen, glaube so um die 20 Ohm sollte eine haben und wenn man von 1 auf 3 misst, sollten es dann um die 40 Ohm sein und daran sollte sich auch nicht viel verändern, wenn man den LLR per Hand von Endlage zu Endlage bewegt die Verdrehpositionen zwischen voll auf und voll zu werden über die Pulsweitenmodulation vom Steuergerät (fast) stufenlos eingestellt und diesen Bereich, also die gleitende Ansteuerung, müsste man untersuchen dazu muss der LLR raus aber angesteckt bleiben, statt dem LLR muss man einen manuell zu bedienenen Bypass reinwurschteln, im einfachsten Fall ist das ein Schlauch der mit einer Schraubzwinge oder Zange abgequetscht wird auf diese Weise spielt man sozusagen selbst LLR wenn nun je nach Abquetschung z.B. zuviel LL-Drehzahl entsteht, wird das Steuergerät versuchen den LLR voll zu drehen zu wollen, und das kann man am ausgebauten angestecktem LLR sehen oder andersherum wird bei zu sehr abgequetschtem Schlauch und zu niedriger LL-Drehzahl das Steuergerät den LLR weiter aufmachen, was man ebenfalls am ausgebauten LLR sehen kann wenn dieser Prozess funktioniert, würde ich den LLR aus der Liste der Fehlerquellen streichen und woanders suchen wenn das Auto so lange rumstand, würde ich z.B. auch mal das Motorsteuergerät paar mal abziehen und wieder anstecken (Kontakte putzen) weil das mit der schlechten Kontaktgabe ein nicht unüblicher Standschaden ist .... und dann sehen wir weiter ....

..... soll ich mal was dazu sagen ? es ist ne durchsichtige Plastikscheibe als Basis und augenscheinlich mit Siebdruck drauf die Druckauflösung ist etwas schlechter als original der schwarze Farbton und auch das Weiss der Ziffern ist schon halbwegs passend, wenn auch nicht 100% bis hier ist eigentlich alles gut (genug) und auch durchaus akzeptabel das Hauptproblem ist aber die gegenüber dem Original geänderte Siebruckreihenfolge die drucken (für mich völlig unverständlich) zuerst schwarz auf die Scheibe und dann die weissen Ziffern drauf das führt dazu, dass die Ziffern nicht durchleuchten können und das müsste eigentlich garnicht so sein, es ist ja kein Problem die Schichten auch wie original andersherum zu drucken und durchleuchtende Ziffern zu erzeugen aber so gibt nur das müde Auflicht, was hauptsächlich für die Zeiger gedacht ist, die Ziffern leuchten nicht, das ist weit weg vom Original o.k. wer nur tagsüber fährt, der wird das nicht merken, aber wer im Dunkeln fahren will muss enorme Einbußen hinnehmen Tank und Temp sind hell, Tacho und DZM sind dunkel, nicht nur "ein bisschen dunkler" sondern so richtig dunkel

würde ich auch erstmal so sagen, paar Tage fahren und wenn es sich nicht bessert, dann Fehlersuche betreiben

mindestens, wobei dann die NW das Kraut auch nicht mehr fett macht alte gebrauchte, die noch gut sind was heutzutage taugt oder nicht, kann ich mangels Erfahrung nicht sagen, denn ich habe die letzten 20 Jahre kein einziges Mal neue M40 Schlepphebel gekauft oder verbaut und was es vorher mal gab ist ja längst nicht mehr das was es mal war das behebt zumindest erstmal das Problem mit dem nicht Ausdrehen, es ist bei dem Zustand der Teile vielleicht die sinnvollste, weil billigste Möglichkeit einigermassen brauchbar noch einige Zeit fahren zu können

also, Nockenhöhe ist (erstmal) Wurscht, auch die Druckstücke sind nicht soooo wichtig sieht nicht schön aus aber damit fährt das schon, Geräusche mal aussen vor das Problem sind Gleitflächen der Schlepphebel auf dem Bild habe ich es mal etwas überspitzt dargestellt an den Hebeln wo man es schön sehen kann, damit Du siehst worum es in erster Linie geht, wenn der in hohen Gängen nicht mehr ausdreht die Gleitflächen müssen gleichmässig ballig sein und keine Abflachungen haben oder gar eine S-Form