vokuhila

die Angabe der Durchflussmenge ist nur der Wert um das ESV zu spezifizieren wieviel am Ende davon genutzt wird, liegt an der Einspritzzeit, denn die ESV dosieren die Spritmenge über die Dauer der Öffnungszeit genausowenig kannst Du einen M10 mit einem M40 vergleichen, auch wenn das Benzinseitig das gleiche Prinzip ist, nur eben verbessert da sind schon die Benzindrücke unterschiedlich, von der anderen Motorsteuerung mal abgesehen hier wird der zur Verfügung stehende Einspritzzeitbereich ( Arbeitszyklus = 2 Umdreheungen) nur anders ausgenutzt, so dass beim M40 eben weniger "Reserve" übrig bleibt als es eben beim M10 der Fall ist dazu kommt noch die andere Nenndrehzahl bei der der Motor die max. Leistung erreicht und folglich die max. Spritmenge braucht das sind alles Dinge die einen reinen Vergleich der Größe der ESV`s nicht so einfach zulassen

genau das ist was ich meine Du darfst Dich auf garnichts verlassen was irgendwelche "Vorbesitzer" gesagt oder gemacht haben ...... und bei Elektrik erst recht nicht ..... aber ich sehe schon, Du nimmst die Ratschläge ernst und bist auf dem richtigen Weg um den Pfusch in Ordnung zu bringen

wenns hinten garnicht bremst ..... und keine Bremsflüssigkeit irgendwo austritt ..... sollte man systematisch vorgehen und den Bremsdruck prüfen, bevor die wilde Teiletauscherei losgetreten wird, ja das ist etwas mühsam weil ein Druckmanometer per T-Stück eingeschleift werden muss, aber anders geht es eben nicht zu messen wenn man es der Reihe nach machen will, müsste man am HBZ beginnen wenn dort auch bei mehrmaligem treten nix kommt, könnte die Rückholfeder vom kleineren Kolben gebrochen sein bzw. der Kolben klemmen oder die Manschette auf dem Kolben defekt oder die Nachfüllbohrung verstopft sein dann zum ABS, nach dem ABS (das Cab hat es in dem Baujahr wohl serienmässig) muss der gleiche Druck entstehen, sonst ist im ABS was defekt dann geht es über den Druckminderer, bis zu 25 bar sollten "ungebremst" aus dem Druckminderer rauskommen, über 25bar steigt es zwar proportional, aber mit einem reduzierten Faktor weiter an letztlich (oder vielleicht auch ganz zu Beginn) kann man an den Bremssätteln den Druck messen, wenn dort Druck ankommt und sie sich nicht bewegen, werden sie festgegammelt sein es soll wohl ab und zu auch mal zugequollene Bremsschläuche geben, allerdings geht es mir nicht so recht ein, dass bei 50bar (und mehr) Bremsdruck nicht doch was durchgedrückt werden kann

da stecken bestimmt die Grünen dahinter ...... wegen Luftwiderstand und so ...... aber Spass beiseite, das mit den 245/35R17 ist schon seit Jahren immer ein Problem erst wurden es immer weniger Hersteller bis nur noch Hankook welche geliefert hat dann kam noch Petlas hinzu aber die Nachfrage übersteigt das Angebot wohl bei weitem Kumpel hatte letztes Jahr 4 245-er Hankooks bekommen können und ich hab gesagt, nimm die, es gibt immer mal Lieferprobleme mit der Größe komisch dass die Hersteller das nicht merken (wollen ?) ich meine, es hätte glaub ich niemand ein Problem damit, wenn so ne Pelle nun eben 50% mehr kostet, dann ist es eben wie bei allen anderen Sachen so wenn man ne 9,5 oder 10" Felge hinten hat, dann ist der 245-er eigentlich die einzig mögliche Größe btw. wir hatten vor kurzem mal einen Test mit einem Federal RSR in 235/40R17 auf ner 10x17 Felge gemacht, bevor die Reifen dann auf die eigentlichen 8,5x17 drauf kamen Ergebnis: der Semi fällt unerwartet breit aus und ist rein optisch nicht zu schmal für die 10", der hat die gut ausgefüllt und das Horn war von der Schutzlippe ähnlich gut abgedeckt wie bei einem schmal ausfallenden 245/35 Toyo, m.M.n. absolut akzeptabel vorne den dazu passenden 215/45 zu nehmen ist aber keine gute Idee, es sei denn man hat Lust auf viel Beulerei im Radhaus, denn der schleift nahezu überall man muss sich dann eben damit arrangieren, dass der vordere 215/40 ein weniger kleiner im Abrollumfang ist der 215/45 hat etwas mehr Abrollumfang als der 235/40 und wird in den diversen Gutachten als Kombi zum 235/40 gelistet der 215/40 hat eben etwas weniger, beide passen nicht "perfekt", das ABS stört das übrigens bisher nicht

das ist zwar auch meine Meinung zur Fehlersuche, aber für viele ist das mit dem Tauschen der schnellere Weg zum Erfolg, vor allem wenn der Bereich halbwegs eingegrenzt ist, wie in dem Fall typischerweise .... nur manchmal führt es eben nicht zum Erfolg ...... "alles getauscht und geht immernoch nicht" und dann sind die Teiletauscher raus und die Profis müssen ran ja, wenn sie ganz ganz oder eben ganz kaputt sind geht das schon "wunderbar" aber einen Transistor, der einen sehr geringen Kollektor-Basis Restsrom hat und sich damit selbst "einschaltet" oder der einen geringen Kollektor-Emitter Reststrom hat und damit einen nachfolgenden Transistor einschaltet, kann man nicht immer so wunderbar messen, ausgebaut mit der geringen Messpannung vom Multimeter zeigt er sich ggf. "gesund" und eingebaut unter mehr Spannung geht es dann mit dem Reststrom los ich hatte vor kurzem mal zwei Platinen von einem User hier bekommen, die beide diesen Reststrom hatten, bei einer war es der hier genannte Kondensator, bei der anderen hab ich ziemlich lange den Übeltäter suchen müssen, am Ende war es (ziemlich untypisch) eine Diode mit Reststrom, die aber gemeinerweise am anderen Ende der Platine sitzt, da muss man sich dann mühsam durchhangeln mit Messen unter Spannung

auf jeden Fall fährt er sich überhaupt, immer noch besser als auf der nackten Felge Spatz in der Hand oder Taube aufm Dach oder wie war das ?

wenn ich den Schaltplan sehe .... eigentlich hast Du ja Recht, so rein nach Schaltplan muss es so sein ich weiss nur nicht, wie die seit -zig Jahren in meiner Birne fest abgespeicherte Information zustande kam, dass das CC den Ausfall beider Lampen nicht so richtig merkt, mir war so als hätte ich mal den Fall gehabt, dass beide Birnen (weiss nicht mehr welche) durch waren und das CC es nicht gemeldet hat und das hat sich dann in den beiden noch verbliebenen und zudem im Raid-Verbund arbeitenden Hirnzellen quasi unlöschbar eingebrannt ich hatte ja vor rund 30 Jahren mal an so nem LKM rumgedoktert (Spulen umgewickelt) und wollte die "doppelten" Bremsleuchten der VFL Startec-Rüli`s so prüfen, dass eine einzelne der beiden parallel geschalteten Lampen (das Relais im Lampenträger hatte ich ausgebaut) auch als defekt erkannt wird, da hatte ich mich ganz schön abgemüht, wegen Kaltstrom usw. war das fast nicht "sicher" auszuwerten und ein zweites Lampenkontrollgerät um die Lampen einzeln auszuwerten gab es zu der Zeit mangels Schlachtfahrzeugen hier im Osten auch nicht ich werd wohl mal so ein LKM genauer untersuchen um die Sache aufzuklären, vielleicht kommt ja auch die LED Auswerteschaltung als Abfallprodukt dabei mit raus

das mit der Differenzstromauswertung stimmt schon das CC kann deshalb auch nur erkennen wenn eine Lampe ausfällt, sind beide kaputt, kann es das nicht merken weil: kein Strom durch keine der beiden Spulen = kein Magnetfeld = keine Kontaktbetätigung allerdings ist das mit den "magnetischen Dioden" aus meiner Sicht Stammtischgelaber von Halbwissern die damit die Nixwisser beeindrucken wollen das was da von Spulen umwickelt ist, sind magnetisch betätigte (im Glasrohr verbaute gasgeschützte) Kontakte, im E-Spachgebrauch Reed-Kontakte wie man sowas als "Diode" bezeichen kann ..... ? seis drum, manche glauben an den Osterhase ..... und an magnetisch betätgte Dioden .... aber egal, es müssten bei so wenig Strom wie bei den LED`s fliesst, noch viel mehr Drahtwindungen aufgebracht werden als es bei den Kennzeichenleuchten im Vergleich zu den Bremslichtern ohnehin schon sind, um mit dem noch weniger Strom wieder genug Magnetfeld zu bekommen um den Kontakt betätigen zu können ..... umständliche Sache ..... das ..... für die "niedrigstromigen" LED Zweige wäre aus meiner Sicht ein Umbau des Lampenkontrollgerätes auf eine Transistorschaltung zur Auswertung sicher der bessere Weg, dann wäre auch die Sache mit der Differenzstromerkennung aus der Welt und es würde auch den Ausfall beider LED`s anzeigen, also "besser als ab Werk"

007 : sag niemals nie

die Sensoren bekommen Masse über die Einschraubgewinde wenn Du die Sensoren in den am Motor montierten Ölfilteradapter geschraubt hast, haben sie Masse vom Motor

das ist kein "ausgetretenes Zeug" sondern ein Kleber um den liegenden Schwingquarz zu fixieren es ist also nix zerfressen oder so, ganz normal und sieht immer so aus es ist eben nicht immer dieser eine Transistor die Ursache zu der Schaltung, die den Reststrom verursacht und normalerweise den DZM versorgt bzw. dessen Ansteuerung einschaltet, gehören noch einige Transistoren, Dioden und Kondensatoren, die Reststrom oder Kurzschluss haben können, die Widerstände in der Schaltung sind dagegen keine Kandidaten für das Problem und weil "nur" die DZM Ansteuerung nicht korrekt abgeschaltet wird sondern eben immer "an" ist, gibt es ausser dem Reststrom keine weiteren Anzeichen oder Fehlfunktionen die meisten der in Frage kommenden Bauteile sind zwar in dem Bereich vom getauschten Transistor, so dass es relativ einfach ist, den Verursacher zu finden, meistens ist es auch was in dem Bereich

in dem Fall ist das natürlich die einfachste Lösung ob Keilriemen oder Keilrippenriemen hat mit dem Steuergehäuse erstmal nichts zu tun, ist prinzipiell immer beides möglich wobei das mit dem Ölmesstab beim e30 mit Keilrippenriemen an sich recht einfach geht (bei Bedarf gibts Info`s und Bilder) die Dichtung für den Kettenkasten mit Gleitschiene ist eine Metalldichtung und dieselbe wie beim M44 die Dichtung ist von den Abdichtungen der Ölkanäle anders als die Papierdichtung vom Kettenkasten mit Umlenkritzel ..... nur dass es mal erwähnt wurde

Hauptsignal für die Einspritzmenge ist das Signal vom LMM, dazu kommt die Ansauglufttemperatur vom Sensor im LMM um halbwegs die Luftmasse aus Menge und temp. ermitteln zu können, das DK Poti wird, um den Lastzustand zu ermitteln, ebenfalls mit ausgewertet und natürlich wird die Motortemperatur auch mit herangezogen wenn die Spannung vom LMM aus dem normalen Bereich geht, was beim Defekt vom LMM oder eben auch beim Abziehen vom LMM der Fall ist, geht das Steuergerät in eine Art Notlauf mit fest vorgegebenen Werten und dann passt die Spritmenge eben nicht so richtig, zum hause humpeln reicht es aber ziehst Du dann noch das DK Poti ab, nimmst Du dem Steuergerät ein weiteres Eingangssignal weg, was die Sache logischerweise nicht besser macht nur weil der Motor ohne LMM und ohne DK Poti doch irgendwie läuft, bedeutet das nicht, dass er diese Signale nicht braucht wenn Du die Möglichkeit hast die Einspritzzeiten zu messen, wirst Du schnell sehen was Du da eigentlich anrichtest wenn Du z.B. den LMM abziehst

die Unterdrucksteuerung der DISA Einheit ist auch eine Problemzone wo Nebenluft eindringen kann, Membrane der Unterdrucksteuerdose geht gerne kaputt aber bau das erstmal auseinander und zeig Bilder, damit wir wissen welche Variante Du überhaupt hast

die e36 Brücken sind je nach Baujahr unterschiedlich ohne echte Bilder ist keine gezielte Hilfe möglich das T-Stück auf dem dbilas Bild ist m.M.n. für den Unterdruckabgriff für einen nachträglich verbauten KLR und denk immer dran : der Motor ist nur angeblich beim Vorbesitzer gelaufen ...... dazu kommt, der Kabelbaum wurde umgefrickelt ...... wo wir nicht wissen ob das alles richtig gemacht wurde..... und selbst wenn Du wieder alles so angesteckt hast wie es war, ob vorher alles richtig angesteckt gewesen ist ..... Du musst bei Null anfangen und ALLES was da irgendwo und irgendwie verbaut oder angesteckt ist in Frage stellen und überprüfen

der "Anwendungsfall" ist ja definiert, komplex würde ich es (wieder aus meiner Sicht) nicht bezeichnen hab ich prinzipiell in meinem Steuergerätetester schon verbaut für den externen Anwendungsfall muss es natürlich mit paar Messungen vorbereitet und einem Testaufbau funktionsfähig ausgestaltet werden vielleicht finde ich ja mal Zeit dafür

zieh mal die Knickschutztüllen von den Steckern und kontrolliere per Kabelfarben und Schaltplan ob die mit gleicher Polzahl (die man eben vertauschen könnte) richtig stecken dann gehst Du zum Steuergerät, steckst es ab und misst am Stecker die Widerstände vom (blauen) Temperatursensor, DK-Poti, LL-Steller, TEV, auch den LMM und den Temperaturfühler im LMM kannst Du messen wenn das soweit gut ist, Deckel am Stecker vom Steuergerät abmachen, so dass Du im angesteckten Zustand an der Rückseite von den Pins im Betriebszustand messen kannst bei Zündung an ohne Motorlauf kannst Du dann die Spannung vom DK-Poti messen, die muss beim langsam Gasgeben bis etwa 4,5V hoch gehen bei LL-Stellung der DK sollte das aber nicht viel mehr als 0,5V sein, sonst ist der DK Anschlag falsch eingestellt auch die Spannung vom LMM kannst Du messen wenn Du die Klappe mal per Hand auslenkst, muss auch so bis etwa 4,5V hoch gehen zuviel Drehzahl kann der Motor erstmal nur machen wenn zuviel Luft irgendwo in den Bereich hinter der DK in das Saugrohr reingeht, also wenn irgendwas "Gas gibt" sozusagen wenn die DK beide zu sind, gibt es folgende Wege wo Luft rein kann LL-Steller, Unterdruckleitung zum Benzindruckregler und Unterdruckleitung zum BKV und natürlich generell irgendwo eine Nebenluft durch irgendwelche Undichtigkeiten am Saugrohr

theoretisch bei ...... naja bei demjenigen der das schonmal gebaut hat praktisch ....... liegt es nicht fertig rum, könnte aber so rein von den Teilen her noch "paar Mal" gebaut werden, die Zeit finde ich irgendwann mal ein ( .... oder zwei .... ....) 2,1-er auf M43 Basis sind dummerweise fertig aber das sieht eben mit der DISA etwas anders aus und erfordert auch leichte Modifikationen zwecks Kühler und so um den Lufikasten nach vorne zu bringen, für Originalo`s is das nix, auch wenn es sich sehr original verbauen lässt

wäre schon so in etwa die Zielregion, am liebsten würde ich natürlich am Ende eine 2 vorne dran sehen die etwas schärferen NW und die leichteren Hydros sind übrigens drin, hab meine Einstellutensilien mal etwas optimiert für schnellen Einsatz an den BMW 4-Ventilern nach einigem hin und her tel. mit dbilas (die konnten die Kennung 13B selber nicht eindeutig zuordnen .....) und selber nochmal Wellen vermessen sind es wohl nicht mehr im Lieferprogramm befindliche ältere 276° mit 108° Spreizung und 10,9mm Hub mit Einstellung 1,6mm Hub in OT, der Motor hatte 3,2mm Ventilhub bis zum Kolben aufsitzen, ist mit 1,6mm Sicherheitsabstand schon ne knappe Sache für mich fühlt es sich mit den 276° im Vergleich zu den vorher verbauten umgeschliffenen 264° dbilas Wellen nicht nach enorm mehr Leistung an, ich fand das so rein vom Gefühl her vorher fast harmonischer, vielleicht müsste man ja die Trichter noch 1-2cm kürzen damit es obenrum noch "mehr" wird, wir werden sehen

der M44 hat einen sog. Hall Sensor an der KW, der gibt eine nur positiv gepolte Rechteckspannung aus der hat 3 Anschlüsse, einmal Masse, einmal die Plusversorgung und dann den Ausgang für das Rechtecksignal der M42 hat einen induktiven Sensor, der erzeugt eine Wechselspannung, also +/- Halbwellen um die Masse herum der hat zwar auch 3 Anschlüsse, aber einer davon ist nur der Schirmanschluss, die beiden anderen sind für die Spule einfach anstecken geht also nicht, nicht nur weil der Stecker mechanisch nicht passt, sondern weil erstens der M42 Kabelbaum die Versorgungsspannung für den Hall Sensor nicht bereitstellt und zweitens weil das nur positiv gepolte Rechtecksignal nicht das ist was das M42 Steuerteil "sehen" will die Austastlücke auf dem Ikrementenrad ist bezogen auf den OT m.W.n. aber an der gleichen Stelle wie beim M42 Rad vorne man könnte also einen entsprechend langen Induktivsensor in den M44 Block stecken, kann auch ein ABS Sensor sein (die sind manchmal recht lang) mit etwas Bearbeitung an der Magnetspitze und passender Ausrichtung der "Spitze" bekommt man da sicher ein Signal raus mit dem das M42 Steuerteil klarkommt andere Möglichkeit ist es, das Signal vom M44 Hall Sensor mit einer Zusatzschaltung so umzuformen, dass es für das M42 Steuerteil "taugt", das ist keine unlösbare Sache (aus meiner Sicht ist das sogar Alltagsgeschäft) oder ganz pragmatisch den M44 vorne auf M42 umzubauen, also M42 Steuergehäuse/Ölpumpe mit dazu passender Blockdichtung (Achtung es gibt Unterschiede bei der Blockdichtung) an den M44 Block montieren, dann hat man den Sensor vorne und alles ist wie vorher, man büsst dabei zwar die stärkere Ölpumpe vom M44 ein, aber die ist dort ja hauptsächlich wegen der Ölspritzleisten der NW verbaut, die relativ viel Lecköl verbraten und beim M42 Kopf ja nicht vorhanden sind

der umgebaute Zylinder mag jetzt nicht mehr klackern, aber die Nockenkontur ist für den Rollenschlepphebel nicht "füllig" genug, bedeutet zahmere Steuerzeiten (auf dem betreffenden Zylinder) und damit weniger Leistung (auf dem bereffenden Zylinder) von der fehlenden konkaven Flanke mal ganz abgesehen, geht es bei einem Nockenprofil für Rollenschlepphebel auch um was anderes, der Radius der Rolle ist ja kleiner als der Radius der Gleitfläche am normalen Schlepphebel, das bedeutet, für die gleiche Ventilerhebungskurve muss der Nocken deutlich fülliger werden

das Hauptproblem beim "nur" abdrehen am Rand ist, dass die Mulde im Durchmesser kleiner wird und dann schlechter zum Brennraum im Kopf passt die passt so schon nicht wirklich gut aber dann wird es noch schlechter btw. : warum sollte ein 3-Liter mit 2 Kopfdichtungen und (natürlich) dünner Stützplatte dazwischen nicht "haltbar" sein ?

das BMW Kühlsystem ohne Thermostat zu betreiben ist keine sehr gute Idee, bei anderen Fahrzeugmodellen kann das gut gehen aber nicht beim BMW das BMW Thermostat hat 3 Zustände ! zuerst ist der Kühlerkreislauf geschlossen, alles Kühlwasser geht ungekühlt im kleinen Kreislauf zurück in den Motor bei erreichen der Öffnungstemperatur sind beide Kreise offen, ein Teil vom Kühlwasser strömt durch den Kühler, ein Teil geht ungekühlt zurück in den Motor steigt die Wassertemperatur weiter, wird der große Kreislauf weiter geöffnet und der kleine Kreislauf durch die hintere Metallplatte am Thermostat geschlossen und alles Kühlwasser MUSS durch den Kühler bei entferntem Thermostat ist die Kühlleistung daher verringert, da beide Kreisläufe offen sind wenn also (aus welchem Grund auch immer) ohne Thermostat gefahren werden soll, muss der Rückfluss im kleinen Kreislauf unterbunden werden, Deckel drauf, Blindstopfen rein oder wie auch immer, nur eben nicht offen lassen !

wenn wer glaubt, das ein Ende in Sicht ist ...... es sollen nun noch andere Nockenwellen rein, die umgeschliffenen dbilas raus und "richtige" dbilas rein hab erstmal die in einem anderen Motor "gefundenen" undefinierten dbilas Wellen gemessen, mit der Kennung 13B und dem Ventilhub von 10,9mm konnten die bilasser die Wellen so einfach nicht eindeutig identifizieren ..... / also hab ich die Wellen mal "genauer" vermessen und bin je nach Rampenbeginn von 0,01mm auf 285° bis 0,05mm auf 270° gekommen, schätze mal es werden 276° sein, die aber im aktuellen Katalog schon garnicht mehr drin sind nun muss ich wieder die bilasser fragen bei wieviel Rampenhub der Öffnungswinkel bei denen gemessen wird und dann finden wir vielleicht mal ein Datenblatt woraus ersichtlich ist, welche Spreizung bzw. welchen Hub in Überschneidung man einstellen sollte .... was nicht bedeutet dass ich das so machen werde oder machen kann, muss erstmal messen wieviel überhaupt geht, ich hatte zwar die Ventiltaschen tiefer gemacht aber vergessen wieviel das war leichte Hydros hab ich auch besorgt, mal sehen ob ich die als "echte" INA`s identifizieren kann oder ob es gefakte sind, nein hab die nicht in der ebucht gekauft

das weiss ich (noch)