vokuhila

genau egal wo Du das "Teufelszeug" drauf machst, dort rostet es nicht mehr

aber bei BMW kauft man Benzinschlauch nun wirklich nicht, der BMW Preis hat auch nichts mehr mit "Premiumqualität" zu tun, das ist einfach nur Abzocke von BMW, wie bei vielen anderen Dingen auch, ist BMW bei der "Preisgestaltung" schon längst auf dem Mars angekommen letztens hab ich mal beim Umbau auf einen Doppelten ESD alle 4 Auspuffaufhängungen für den e39 erneuern wollen und noch eine Rohrverbindungsschelle gebraucht, wegen der Teilenummern zum Umschlüsseln hab ich das im ETK rausgesucht und da auch den Preis gesehen es wären bei BMW über 150 € gewesen, also in dem Fall ein "wirtschaftlicher Totalschaden" und im Zubehör hat es dann alles zusammen 17,50 € gekostet mit den Faltenbälgen am Lenkgetriebe war es auch so, bei BMW kosten 2 Stück 30€, was zwar erstmal nicht so exorbitant ist, aber : im Zubehör hab ich 3,33€ (für 2 Stück inkl. Versand !) bezahlt, wie das geht weiss ich zwar nicht, war aber so

solchen Schlauch hab ich ja noch garnicht gesehen Typ 3E bedeutet ja immerhin dass es der hitzefestere und bioethanolbeständige ist, an dem gezeigten Einbauort an sich richtig aber der Aufbau ECO / CR würde ja bedeuten, innen als Seele ECO und Außenhülle CR

da steht Länge 15m , ist also die Rolle und da würden die 30-40€ schon passen aber es geht ja eigentlich mit 2,42€ los (Parts2Go) was dann sogar beim Allerwelts NBR/CR Schlauch für ne 15m Rolle schon spektakulär billig wäre dass es so sehr auf das ECO Außenmaterial beim BMW Schlauch ankommt denk ich noch nichtmal die Innenseele aus FKM (Viton) scheint mir eher der entscheidendere Punkt zu sein

denke schon dass es die VKJC 1148 waren, was anderes von SKF findet sich ja für den e30 nicht

eigentlich nicht, zumindest nicht mit diesem Defekt, also mit zuviel Benzindruck das wäre schon eher ein "typischer" Defekt

das M20 Steuergerät hat kein Notlauf"programm", das ist so unintelligent, dass es fast nur zwischen Motor an und aus unterscheiden kann im Vergleich zu aktuellen Motorsteuergeräten ist es ein rudimentäres System, es "lernt" grade mal so die Vorsteuerung der Leerlaufdrehzahl ist wie der Vergleich zwischen einem aktuellen i-Phone und einem Nokia 3110 ...... mit beiden kann man telefonieren aber mit dem i-Phone kann man alles UND telefonieren ...... mit dem 3310 kann man nur telefonieren

das kenne ich andersherum die zu verwendene Nabe ist in der Lenkrad ABE aufgeführt Naben-ABE hab ich noch garkeine gesehen

dann bekommen die Wellen bei Dir bestimmt mehr ab wegen den Slicks

mit KBA Nr. kann der Prüfer das Dokument finden, wenn er "willig" ist, unwillige Griesgrämer "können" das natürlich nicht H ist kein Problem

schon o.k. wenn Du danach gefragt hast, ich hätte es ja auch extra dazu schreiben können, dass die derzeitigen Wellen wohl nicht mehr das bisher bekannte M24x1,5 Gewinde haben, aber ich dachte, wenn ich schreibe, dass wir die originale Achsmutter verwendet haben, erklärt sich das schon erst dachte ich ja, wir müssen die blöde bundlose "angebliche M24" Mutter verwenden, bei der dann wegen der SW das Sicherungsblech auch nicht gepasst hättte aber als die Wellen nebeneinander lagen, sah es nach gleichem Gewinde aus und weil die Originalmutter gepasst hat, ging es dann auch mit den Sicherungsblechen mal sehen wie die halten, die werden ja nur von einem 3,7-Liter S38 mit Airbox und scharfen NW gestreichelt

na wenn wir die original e30 Mutter verwendet haben, wird es wohl bei unseren Wellen M22x1,5 Gewinde gewesen sein da wir nur normale Koni`s haben, kann ich schlecht vorhersagen ob es mit einem dickeren Federbein beim äußeren (radseitigen) Gelenk platzmässig ein Problem geben könnte der Konidämpfer jedenfalls hatte Platz ich kann auch nochmal ein Foto machen, wenn wir den Ofen wieder auf der Bühne haben, müssen nochmal andere Federn hinten rein mit Einstelltellern

die Zündung muss dazu nicht eingeschaltet sein, das Klicken entsteht rein mechanisch auch ohne Zündung an am DK Anschlag leerlaufseitig sollte der Schalter ganz kurz vorm Anschlag hörbar klicken, dann wäre er erstmal richtig eingestellt, was aber noch nichts über die elektrische Funktion aussagt, nur Messen schafft hier ein verwertbares Ergebnis den Vollastkontakt hingegen hörst Du nicht klicken, der kommt auch nicht erst beim Anschlag sondern ein Stück früher, so etwa bei 3/4 Klappe offen und hier kommst Du ebenfalls nur durch Messen zu einem verwertbaren Ergebnis Messen bedeutet im einfachsten Fall erstmal direkt am Schalter, aber um ganz sicher zu gehen dass die Verkabelung o.k. ist, würde ich dann auch noch (oder am Besten gleich) direkt am Steuergerätestecker messen, da kommt man eh besser ran

STD = Standardmass also 45,00 mm Pleuelzapfen Glyco KS wurde alles schon in vorigen Beiträgen geschrieben lies einfach nochmal ALLES durch

nein Du hast geschrieben dass es zu Aussetzern führen kann und das lässt sich eben nicht technisch begründen wir haben es hier mit einem M20 zu tun, dem ist es egal ob die DK ölig oder dreckig ist und im Teillastbereich wo das Problem auftritt, gibt es nur die Information Teillast vom DK Schalter, nicht wieviel Teillast o.ä. und in dem Zustand Teillast gibt der DK Schalter auch gar keinen Kontakt, das bedeutet wenn er nichts durchschalten muss, dann kann auch kein Kontakt aussetzen den man reinigen müsste die Fehlfunktion eines verschmutzten Schalters müsste schon ein ungewolltes Einschalten vom Leerlaufkontakt sein, und um das durch einen Test von vorneherein auszuschliessen, habe ich zum Abziehen des DK Schalters geraten, dann "sieht" das Steuergerät auf jeden Fall Teillast und im Teillastbereich hat er ja die Probleme das Reinigen ist zwar "keine schlechte Idee" aber für die Fehlersuche eher ein kosmetischer Beitrag die DK selbst würde ich beim M20 und den genannten Symptomen aber schon ausschliessen es ist ja beim M20 nicht wie bei modernen Motoren mit Abgasrückführung, wo um die DK herum Berge von Ölkohle im DK Gehäuse entstehen und dann DK Winkel nicht mehr zum Lastpunkt (Luftmasse) passt und das Steuergerät dann meckert weil es nicht mehr plausibel ist der M20 ist garnicht in der Lage den DK Winkel mit der Luftmenge in Verbindung zu bringen, weil er gar keine Möglichkeit hat den DK Winkel zu bestimmen, der kennt nur Leerlauf, Teillast und Vollast, mehr gibt der Schalter nicht her an Information

beim M40 kommt man gut ohne Absteckwerkzeuge aus, auch ohne Dorn und so Zeug auf der Riemenscheibe (also dem Inkrementenrad) ist auf einem Zahn eine OT Marke und am Ölfiltergehäuse ist der dazugehörige Pfeil um den KW OT zu finden da stellt man die KW hin und wenn man nicht unnötigerweise an der KW herumdreht, bleibt die auch in etwa dort stehen Pfeil am NW Rad muss entweder von der KW weg zeigen, das wäre die richtige OT Stellung (Zyl.1 in Zünd OT) wenn der Pfeil zur KW hin zeigt, geht das aber auch, dann ist es eben die Zünd OT Stellung von Zyl.4 und das ist in dem Fall egal egal ..... weil sich der Verteilerfinger auf dem NW Adapter nicht falsch montieren lässt beim Steuerzeiten einstellen sollte natürlich die Riemenscheibe sicherheitshalber mal kurz montiert werden um die korrekte OT Stellung der KW zu prüfen bzw. herzustellen und ich würde die NW Schraube erstmal nicht lösen und den ZR mal passend auflegen, spannen und dann schauen ob das nicht vielleicht schon richtig steht also die geschliffenen senkrechten Flächen der "Absteckstelle" an der NW in einen 90° Winkel zur Ventildeckeldichtfläche stehen wenn die KW OT hat dann kann das so bleiben und gut is das falls es nicht passt, löst man die Klemmschraube am NW Rad und dann stellt man bei richtiger KW Position die geschliffenen senkrechten Flächen der "Absteckstelle" durch drehen der NW in einen 90° Winkel zur Ventildeckeldichtfläche ein kleiner Anschlagwinkel hilft dabei zum endgültigen Festziehen der NW Schraube muss man dann aber an der Absteckstelle bzw. NW gegenhalten, was man bei der Absteckbrücke nicht muss

wünschenswert wäre schon ein Kunsstofftank, baut nur keiner weil der eben nicht der Fahrzeug ABE entsprechen würde wir können ja schon froh sein, wenn überhaupt jemand aus der Zubehörsparte wenigstens die Blechtanks anbietet

es tut mir leid, wenn ich mich bei solchen Themen einklinke ...... aber er schreibt doch, er hat Zündfunken auf allen Kerzen, ohne funktionierenden KW-Sensor geht das aber beim M20 nicht deshalb würde ich hier den TE erstmal nicht "einfach so" zum Tausch oder gar (unnötigem) Kauf eines KW Sensors raten im Übrigen ist beim e30 der KW ein reiner passiver Induktivsensor, der eine wirklich sehr gerine Defektanfälligkeit hat und wenn dann ist es das Kabel vom Sensor oder die Steckverbindung aber nicht der Sensor selbst um mal systematisch vorzugehen, der TE hat : lange Standzeit, bedeutet es kann Kontaktprobleme geben, hier würde ich zuerst ansetzen also alle relevanten Steckverbindungen am Motorkabelbaum prüfen, Stichworte, Bajonettstecker, Steuergerätestecker usw. und wenn man nichts dran sieht, trotzdem paar mal ab und wieder anstecken (sozusagen Kontakte putzen) Masseverbindungen untersuchen, Motor-Karosse usw. DME Relais wäre noch ein Kandidat, mit dem zumindest ähnliche Symptome bekannt sind und letztlich liess sich der schlecht laufende Motor nach Abstellen dann kurz darauf doch wieder starten, das hört sich evtl. nach einem möglichem Problem mit der Lambdasonde an, die muss ja nach dem Start erst wieder warm werden und das Steuergerät lässt die erst etwas später wieder in den Regelvorgang eingreifen, kurzzeitig ist die also nach dem Start nicht aktiv, und wenn der Motor dann besser läuft ...... die würde ich mal abstecken und schauen ob ohne besser geht bei den vielen möglichen Ursachen würde ich nicht einfach eine wortkarge Diagnose rausschleudern : Kurbelwellensensor sorry, aber is so

sobald Du die DK aus der LL-Stellung bewegst und der LL-Kontakt vom DK-Schalter aufgeht, fährst Du für die Motorsteuerung gesehen schon im Teillastbereich, also verschluckt er sich nicht im Leerlauf, sondern im Teillastbereich und das Schalten sollte direkt am Anschlag der DK stattfinden, die kleinste Bewegung der DK vom Anschlag weg muss zum Umschalten auf Teillast führen

die Pumpe selbst hat doch ein Alugehäuse, die kann garnicht rosten, der Krempel drumherum aber schon ...... als Ganzes kann man das natürlich "Klumpen" nennen aber ich würde auch auf Intank umbauen die Verkabelung würde ich nicht unbedingt anders machen, das Kabel was zur Vorförderpumpe geht, reicht auch für die Intankpumpe, sind ja eh parallel geschaltet

das hört sich nach Magerlauf zumindest im Teillastbereich an zuerst würde ich mal die Lambdasonde abziehen und damit den Motor ohne Regelung fahren, damit muss der passabel laufen tut er das, kommt die Lambdasonde als Übeltäter in Frage tut er das nicht, kommen z.B. so Dinge wie Benzindruck, LMM oder doch vielleicht ein noch nicht entdecktes Nebenluft"loch" auf den Suchschirm um z.B. testweise etwas mehr Benzindruck im Teillastbereich zu bekommen, kann man auch mal den Unterdruckschlauch am Benzindruckregler abziehen und (natürlich) das zur Ansaugbrücke führende Ende verschliessen, wenn er dann besser läuft, bringt das zumindest die Erkenntnis, dass Magerlauf für das Ruckeln verantwortlich ist am M20 LMM gibt es bei den Kat-Modellen eine verplombte CO Einstellschraube, diese Bypasschraube kann man auch mal testweise auf Anschlag reindrehen, dann misst der LMM etwas mehr und es wird passend zu der (nun durch den LMM strömenden und "mit gemessenen" Bypassluft) mehr Benzin eingespritzt in den LMM kann man auch mal reinschauen, gibt es Schleifspuren von der Stauklappe, dann kann die auch mal klemmen, das ist bei den M20 LMM`s zwar nicht so typisch wie bei denen vom M10 wo das öfters vorkommt, aber überprüft ist überprüft

wir sollten den TE nicht so auf die falsche Fährte führen diese Erklärung ist technisch für den angegebenen Fehlerfall nicht nachvollziehbar, weil : im Teillastbereich sind beide Kontakte vom DK-Schalter OFFEN das bedeutet, sollte Öl am DK-Schalter ein Kontaktproblem erzeugen, kommt es bei Teillast nicht zum tragen, denn KEIN Kontakt müsste Kontakt geben den Teillastzustand kann man auch leicht durch Abziehen vom Stecker am DK Schalter zwangsweise erzeugen, Teillast muss bei abgezogenem Stecker problemlos gehen, sonst ist es was anderes (was ich eher annehme) anders sähe es im Leerlauf aus, da ist der LL-Kontakt geschlossen und wenn das nicht klappt, gehen so ein paar Dinge nicht (Schubschaltung, LL-Regelung) da der TE aber ein Problem im Teillastbereich hat ........ liegt es nicht an schlechter Kontaktgabe vom LL-Kontakt bei Vollast ist es ebenso, wenn der Vollastkontakt nicht geht, erreicht der Motor nicht die volle Leistung da der TE aber ein Problem im Teillastbereich hat ........ liegt es nicht an schlechter Kontaktgabe vom Vollastkontakt natürlich kann der DK Schalter ein Problem haben, z.B. dass im Teillastbereich der LL-Kontakt geschlossen bleibt, da ist aber dann eher ein mechanisches Problem im Schalter, denn das Öl am/im schaltet den Schalter wohl eher nicht um (wenn man den aufmacht, sieht man warum)

also wenn Du die Wanne einmal ab hast, dann versuche doch gleich die Pleuelager zu tauschen und schau nicht nur nach welche Du brauchst besorge Dir einen Satz STD Lager und falls Du gaaaanz viel Pech hast, dann sind es eben die falschen das kleine Restrisiko bei STD Mass Lagern musst Du in Deinem Fall (Rep. im Urlaubsland) eben eingehen aber wie gesagt, es ist sehr unwahrscheinlich dass was anderes als STD verbaut ist und falls Du merkst, dass Du was anderes brauchst als STD, dann kann es ja durchaus sein, dass die PL noch gut aussehen und Du sie nicht zwingend sofort tauschen müsstest, dann können die auch erstmal drin bleiben und Du hast wenigstens die Gewissheit dass Du nicht kurz vorm Pleuellagerschaden stehst und kannst ganz beruhigt das Gas auch dauerhaft bis zum Bodenblech treten falls Du Dir beim Zustand der (oberen) Pleuellagerschalen nicht sicher bist, kannst Du dann auch Bilder hier reinstellen und wir können das beurteilen die Schrauben die sich gerne lösen findest Du in der Ölwanne und Du siehst im vorderen Bereich der Ölwanne dann auch wo die fehlen es sind innen die gleichen kurzen Ölwannenschrauben, von denen jede Menge außen an beiden Ölwannen verbaut sind beim Wanne abmachen auch nicht die beiden langen Schrauben vergessen, die durch die U-förmigen Aussparungen der Kupplungsglocke erreichbar sind und wenn Du an das Ölrohr gehst, machst Du das ja sicher im Zusammenhang mit einem Zahnriementausch, dann kannst Du auch mal schnell die paar Schrauben der NW Lager aufmachen und die NW runternehmen um die Schlepphebellaufflächen zu inspizieren

Nein ! eintragen muss man den Umbau der Bremse nicht, wenn das Ergebnis einem damals möglichen Auslieferungszustand des jeweiligen Modells entspricht jede werksseitig mögliche Ausführung der Bremse ist in der Gesamtbetriebserlaubnis vom e30 mit erfasst und muss also nicht eingetragen werden

um ein paar der geteilten Meinungen in den Meinungsabfalleimer zu befördern, kläre ich das mal auf gleich vorab, um die meist gestellte Frage zu beantworten: wer von Trommelbremse auf Scheibenbremse an der Hinterachse umbaut braucht NIE einen anderen Bremskraftregler es gibt 3 verschiedene Bremskraftkregler, wobei das die falsche Bezeichnung ist, denn regeln tut da nichts es ist auch kein Bremsdruckbegrenzer, denn begrenzen tut der den Druck auch nicht korrekt müsste man das Ding Bremsdruckminderer nennen, denn er mindert den Ausgangsdruck in Abhängigkeit vom Eingangsdruck es gibt welche mit Kennzeichnung 25/5 und 35/5 25/5 oder 35/5 bedeutet der Knickpunkt in der Druckkennlinie ist bei 25 oder 35 bar bis 25 oder 35 bar steigt Eingangs- und Ausgangsdruck gleich an über 25 oder 35 bar steigt der Ausgangsdruck abgeschwächt, aber proportional zum Eingangsdruck weiter an den 35/5 gibt es NUR in den 4-Zylinder Touringmodellen 316i und 318i mit M40 Motor der ist rund, hat zwei Anschlüsse und ist in die Leitung vom hinteren Bremskreis eingeschleift wer also z.B. einen 6-Zylinder Touring auf 4-Zylinder umbauen will, der müsste auf den stärkeren 35/5 Druckminderer umbauen und wer einen 4-Zylinder Touring auf 6-Zylinder umbauen will, der müsste auf den schwächeren (runden) 25/5 Druckminderer umbauen und das sind die EINZIGEN Fälle wo der Druckminderer getauscht werden müsste um den Werkszustand zu erreichen in allen anderen Fällen geht es um Modelle, die unabhängig von Trommel oder Scheibenbremse immer einen 25/5 Druckminderer haben und da ist es egal ob man hinten von Trommel auf Scheibe oder von Scheibe auf Trommel umbauen will oder ABS ein oder ausbauen will oder vorne auf belüftete oder unbelüftete Scheiben umbauen will, es bleibt immer der 25/5 Druckminderer, der schon werksseitig im Fahrzeug war, verbaut von dem 25/5 gibt es zwei mechanisch unterschiedliche Ausführungen, die aber hydraulisch die gleiche Funktion aufweisen meist ist der "runde" mit zwei Anschlüssen in die hintere Bremsleitung eingeschleift (so wie der ebenfalls runde 35/5 auch) nur ein paar Modelle mit ABS in mittlerer Bauzeit (so Modelle um 86 herum) haben einen quer unter dem HBZ montierten mit 4 Anschlüssen da geht zwar auch der vordere Bremskreis mit dran, allerdings wird der nicht beeinflusst, er wird dort nur durchgeschleift (fragt mich nicht warum...)