vokuhila

beim M40 Öltemperatur ganz klar an der Blindschraube vom Ölfiltergehäuse (wenn der Geber nicht zuuuu lang dafür ist) da liegt der voll im heissen Ölstrom und die Temperatur wird schnell und vor allem nicht zu niedrig gemessen Druck kann man mit T-Stück am Druckschalter abgreifen oder nur einen kombinierten Geber/Schalter dort verbauen alternativ gibts auch die o.g. Ölfilterdeckel (mit nur einer Gewindevariante) auch deutlich billiger als in der ebucht, nämlich direkt beim Chinamann so Ölfilterdeckel gibt es aber auch in hochwertiger Originaloptik mit Gewinde nach Wunsch in der Bucht oder etwas günstiger bei einem Talker hier Öltemperatur in der Wanne (Ölablasschraube) führt zu enormen Messfehlern, es dauert unnötigerweise viel zu lange bis die Öltemp angezeigt wird und es zeigt immer zu wenig an (Fahrtwindkühlung) also mit "Messung" hat das nichts mehr zu tun, genau wie oben auf dem gezeigten Bild über Winkeladapter, Druck kann man so messen aber Temperatur eben nicht (richtig)

die Druckausgleichsbohrungen sind m.M.n. viel zu klein um einen wirklichen Effekt zu erzielen, jeder M43/44 hat größere außerdem frage ich mich, warum zwischen den mittleren Zylindern auch eine Bohrung drin ist, da hat wohl jemand nicht richtig nachgedacht o.k. beim M43/44 haben sie bei BMW auch nicht richtig nachgedacht, da ist auch am mittleren Lager eine unnötige Öffnung die beiden mittleren Kolben bewegen sich gleich, da strömt nix hin und her an der Stelle, es schwächt (theoretisch) nur den Block zwischen den anderen Zylindern macht es schon eher Sinn, aber es sollten nicht solche Spielzeuglöcher sein

hatta nein, nicht exzentrisch gebuchst, das bringt na nix die Pleuelzapfen sind exzentrisch geschliffen um mehr Hub zu bekommen

eigentlich reicht es doch aus, wenn der Umbau zu der Zeit möglich gewesen wäre war da nicht die Klausel : bis 10 Jahre nach Buereihenende umgebaut oder hätte so umgebaut werden können ?

ihr wollt wissen wie es mit 2,4-Litern weitergeht ? die Hartge Kurbelwellen und Wössner Stroker Kolben für einen Fiat mussten erstmal ein paar Jahre im Regal nebeneinander liegen, hab immer mal Abstand gemessen um zu sehen ob sie sich nicht abstoßen man weiss ja nie ......

Ja, natürlich soll nicht jeder Hanswurst an den Bremssätteln herummachen, sondern dann eben ersetzten wenn der z.B. fest ist oder ne kaputte Manschette hat. Aber nicht einfach sagen "vielleicht" ist der Sattel ja fest, mach den "besser" neu, vielleicht liegt es ja daran, denn einen Sattel auf Gängigkeit prüfen das kann auch "Hanswurst" schon tauglich genug. Einen festen Bremssattel kann man sehr einfach diagnostizieren, das geht mechanisch durch Kolben zurückdrücken, das sollte mit einer Schaubzwinge ohne riesen Kraftanstrengung möglich sein. Geht auch optisch, bei einem funktionierenden gängigen Bremssattel zieht der innere Dichtring den Kolben immer ein kleines Stück zurück wenn der Druck weggenommen wird. Das prüft man (ohne Beläge), einer tritt leicht auf die Bremse, Kolben bewegt sich etwas raus, geht der von der Bremse runter, muss es den Kolben ein ganz klein wenig zurückziehen. Das kann auch Hans mit seinem Kumpel Wurst

Tobi, der Unterschied zwischen einer richtigen systematischen Fehlersuche und wilder Teiletauscherei auf gut Glück ist nunmal, dass Letzteres eben gar keine Fehlersuche ist, sondern nur ein Lotteriespiel mit teuren Losen, die zwar nie verlieren aber einen Berg an unnützen "Nebengewinnen" hinterlassen. Wer spielt um zu spielen, für den ist es das richtige, aber wer wirklich gewinnen will sollte nicht (so) spielen.

was nehmen die dafür ?

warum hat wohl die Regierung kein Interesse an Syn-Fuel`s ? sie blockieren sogar aktiv die Zertifizierungen ! ist doch klar : weil sie bei der Brühe viel weniger Steuern pro Liter eheben können wo kommen wir denn da hin, wenn die Hersteller und Verbraucher klimaneutrale Millarden beim Sprit umsetzen und der Staat darf nicht mitkassieren beim Strom haben sie die Hand drauf und kassieren ordentlich mit, deshalb wird es keine Alternativen geben

ja es gibt ein Gutachten für das K-Sport bei K-Sport, wenn Du es ohne bekommen hast, ruf da an und lass es Dir geben

Benzin ist nicht unbedingt das beste Mittel um verharzte bzw. verkokte Ablagerungen zu entfernen sog. Vergaser- bzw. Drosselklappenreiniger ist die effektivere Flüssigkeit, leider etwas teurer aber auch schneller

da das Innenlicht massegesteuert ist, könntest Du evtl. ein Masseproblem haben ein anderer Zusammenhang fällt mir bei diesem merkwürdigen Fehlerbild nicht ein

mit dem Druckmessgerät solltest Du der Sache eigentlich auf die Schliche kommen, zwei wären besser weil Du dann sehen kannst wo der Druck verloren geht Bremsdruckminderer einfach mal brücken bringt auch Erkenntnisse um die Sache einzugrenzen Teile "auf Verdacht" tauschen macht nur Sinn wenn man gebrauchte zum Testen rumliegen hat Neukauf von Teilen "auf Verdacht" ist rausgeschmissenes Geld für jemanden der das Auto reparieren will (und nicht neu bauen .....)

bist Du schonmal etwas länger gefahren und hast die Belag/Scheiben Kombination richtig ein- bzw. durchgebremst ? oder nur soviel bis die Beschichtung grade mal runter war ? manchmal brauchen Scheiben und Beläge etwas um sich einzuspielen, besonders wenn Beschichtungen "verdaut" werden müssen, kann es länger dauern

der TE schrieb : "..... wegen des ABS-Blockes habe ich mittlerweile viermal entlüftet / bzw. neu befüllt..." ob es beim 5. Mal Wechseln besser wird

nicht alle Zündkabel haben solche schraubbare Fittings zum Stecker hin, bei manchen Zubehörkabeln kann man ggf. die o.g. Schraubverbindung vorfinden oft (und vor allem original) ist es eine leider unlösbare Rastverbindung da lässt sich das Kabel samt Fitting zwar im Stecker drehen aber es kommt eben wegen dem fehlenden Gewinde nicht heraus .... wollte ich nur anmerken, damit sich hier keinen einen Wolf dreht und fragt, warum geht das Gewinde nicht auf .... wenn keins dran ist ..... .... hilft dann auch kein Silikon und kein WD40 sondern nur Steckergehäuse aufsägen um an das rastende Fitting zu kommen und es zu entriegeln das angepresste Rastfitting bleibt dabei üblicherweise unbeschädigt am Kabel und muss nicht neu gepresst werden natürlich ist der Stecker durch das aufschneiden hinüber, man braucht einen neuen dazu passend vom "System unlösbar rastend" bei der Entwicklung dieses Rastbolzensystems hätte man es auch so bauen können, dass es sich mit, sagen wir mal, mäßigem Kraftaufwand zerstörungsfrei lösen lässt, so wie z.B. beim Abziehen der Stecker vom Verteiler oder der Zündspule, aber nein, es musste "unlösbar" gebaut werden, man wollte ja vor 30 Jahren schon (unnötigerweise) Verteilerstecker verkaufen ( .... danke .... BOSCH .... )

wenn Du den Motor eh komplett aufmachen willst, dann kannst Du die Suche nach einem Spender auch auf den M52B25TU erweitern evtl. auf den M54B25 dem 2,5-er verpasst Du den Kurbeltrieb vom B28 oder besser gleich B30 je nachdem was Du gut ranbekommst (ich würde hier aber gleich auf B30 schielen ....) im Falle des M54B25 als Basis könntest Du beim Umbau auf B30 sogar die M54B25 Kolben wieder verwenden, wegen der etwas geringeren KH müsste dann der Block ein wenig geplant werden, im Zusammenhang mit ggf. Kopf planen bekommst Du wieder Deine Wunschverdichtung ..... mit dem kleinen Vorteil der tieferen Ventiltaschen in den M54B25 Kolben, falls Du noch mit anderen NW rumspielen willst, hast Du damit zusätzliche Sicherheit, wobei ich beim Cabrio nicht so auf die Endleistung schielen würde, das muss von untenraus richtig andrücken und das geht beim Sauger nur über Hubraum wirklich gut Kurbeltrieb bedeutet ja KW Pleuel und Kolben, um die KW kommst Du nicht herum, Alternativkolben s.o. sind aufzutreiben, Pleuel gibts auch Alternativen als Pleuel müssen es nicht unbedingt die etwas schwieriger aufzutreibenden 135mm vom B28/B30 sein, die passen zwar einfach so, aber mit etwas Nacharbeit am Block geht es auch mit 135mm Pleulen aus z.B. einem M20B25 die ja nun wirklich überall herumliegen, ja man muss die "untenrum" etwas rasieren, was da dran hängt geht ja mal garnicht, aber ansonsten sind das stabile und mit Nacharbeit dann auch halbwegs leichte Pleuel für ein Cabrio würde ich auch nicht das letzte PS an Leistung schinden wollen, Drehmoment unterum passt besser zum Cabrio auch die schärfere Einlassnocke vom B30 muss es nicht zwingend sein, die bringt alleine nur knapp 5PS der Mehrhubraum vom B28 zum B30 bringt für sich gesehen auch nur knapp 12PS aber eben Drehmoment (da haben wir es wieder ...) den größten Teil der Mehrleistung vom B28 zum B30 bringt die komplette Sauganlage mit knapp 22PS die M54B30 Brücke muss es aber garnicht unbedingt sein, die M54B22/25 Brücke hat die Kanäle auch so groß wie die vom B30 nur sind die Schwingrohre ein klein wenig länger was obenrum geschätzt wohl keine 5PS kosten würde, dafür aber untenrum Drehmoment draufpackt der kleinere MAF ind die kleinere DK vom B20/22/25/28 kostet auch nur marginal Endleistung im Vergleich zu den etwas größeren B30 Teilen und so ne M54B22/25 Brücke bekommst Du vergleichsweise hinterhergeschmissen bzw. wäre die am M54B25 schon dran es gibt auch Adapter für die M52TU DK und das M54B22/25 Saugrohr (passt sonst vom Lochbild nicht) als Kabelbaum würde ich (egal ob nun M52TU oder M54) für einen e30 Einbau nach etwas aus dem e39 suchen, weil Du Dir damit das lästige Kabel Verlängern vom e46 Kabelbaum ersparst das sind nur mal so ein paar Möglichkeiten die der Doppelvanos so bietet von meinem Experiment "Frankenstein" (2,7-Liter Doppelvanos mit 80mm Bohrung) mal ganz zu schweigen, da werden wir bald sehen ob die Resteverwertung so tut wie ich es mir vorgestellt habe und ob es als Alternative zum B28 taugt

und wenn man bei der Laufleistung die PL nicht endlich mal tauscht .... ....dann kann kann der Motor durch ein Loch im Kurbelgehäuse die Quittung in dieser Form auf den Längsträger neben der Lima ablegen :

Tobi, die NW sieht doch noch längst nicht grenzwertig aus, die Schlepphebel könnten .... aber das sehen wir ja leider (noch) nicht mit der NW kann man ohne weiteres fahren, Schlepphebel könnte vielleicht mal nachschleifen wenns nötig ist, dazu müssen die nur mal raus um es zu sehen nachgeschliffene original Schlepphebel halten zum Nulltarif lange genug aber einfach nur erneuern macht bei beiden Dingen keinen Sinn, das konstruktive Problem bleibt bestehen wenn man Geld in den M40 stecken will, dann nicht mit zu teuren und dennoch minderwertigen Neuteilen, das ist doch alles nur Weicheisen es wird nur zu einem Zweck verkauft und das ist der Verkauf, es ist nicht gewollt dass es lange hält statt Neuteile nimmt man besser gebrauchte originale M43 Teile, bedeutet aber Umbauen auf Rollenschlepphebel ja, das macht bisschen mehr Arbeit, aber das Ziel was damit erreicht wird, ist es allemal wert das ist die einzig sinnvolle Massnahme um im Bereich Ventiltrieb beim M40 Ruhe zu haben unterm Strich ist das am Ende nicht nur die billigere Lösung, sie schafft das Problem vor allem für immer aus der Welt das hier ist eine eingelaufene M40 NW : geil wa ?

mit LMM meinst Du den LuftMengenMesser oder einen Luftmassenmesser, der üblicherweise aber als MAF und nicht als LMM bezeichnet wird

die NW sieht erstmal nicht sooo schlimm aus der Zustand der Schlepphebel könnte eher für Probleme sorgen (das bekannte nicht ausdrehen) dazu müsstest Du die Schlepphebel natürlich mal rausnehmen, geht übrigens ohne NW Ausbau edit : ups der Nulli war schneller als ich

prüfe mal: 1. den Gaszug, der muss spürbar locker sein in LL-Position, die DK muss auf LL-Anschlag anliegen 2. die Einstellung vom DK Schalter, der muss klicken kurz nach dem LL-Anschlag und sicher wieder klicken beim zurückgehen auf LL-Position 3. den DK Schalter elektrisch, wenn der klickt, bedeutet es nicht automatisch dass er auch sicher schaltet

ups da war ich wohl auf der falschen Fährte scheiss Alkohol .... bei 12/86 haste Du aber scheinbar auch einen der allerersten M20 mit der neueren Motronic 1.1 und davon wäre ich ohne die Info zum 153-er Steuergerät auch nicht ausgegangen ich gucks mir nochmal an, aber heute nicht mehr

Hast Du schonmal versucht, die hier auf der Seite verlinkten Schaltpläne zu Hilfe zu nehmen ? fangen wir mal mit der Klima an, was zugegeben ein klitzekleines Problemchen sein könnte aber das lässt sich durch diese Schaltpläne relativ einfach lösen ich habe das mal für diesen Fall aufgedröselt und die in den Plänen enthaltenen Informationen zusammengefügt der ETA hat ein separates LL-Steuergerät, das hat einen Eingang zur Leerlaufanhebung die Leerlaufanhebung wird angesteuert wenn der Kompressor zugeschaltet wird der einpolige Stecker hat die Bezeichnung C105 das Signal liegt nur an wenn der Kompressor läuft, nicht wenn nur der Klimaschalter gedrückt ist je nach Klimageneration ist für die Kompressorzuschaltung ein einfacher Thermostatschalter am Verdampfer oder ein Steuerteil verantwortlich neuere Modelle mit Motronic 1.1 / 1.3 haben die Leerlaufsteuerung integriert und es werden zwei Signale zum Steuergerät geführt einmal Klima EIN also wenn der Klimaschalter gedrückt ist zweitens wenn der Kompressor über das Klimasteuergerät (einfache Thermoststschalter gibts hier nicht mehr) zugeschaltet bzw. abgeschaltet wird der vierpolige Stecker hat die bezeichnung C136 und ist nur 2-polig belegt Du hast nun den ETA bei dem nur das Kompressor EIN Signal verwendet werden kann siehe die Bilder

die 14 ja o.k. die schützt vor Abrieb vom ZR, ich hatte die die äußere schwarze Kappe auf dem Schirm, wer lesen kann ...... aber : wie war noch gleich das Problem ? läuft zu fett im Leerlauf ? das ist ein Gemischproblem, kein Zündproblem natürlich kannst Du alle möglichen Abdeckungen im Verteilerbereich tauschen, die haben aber eben keinen Einfluss auf das Gemisch