vokuhila

Deine Teilenummer verweist auf eine 2,1mm Rundsteckhülse, die wird nicht passen die kleinen Pin`s in diesem Stecker gehören zum 1,6mm Steckersystem (wie im Türstecker auch) Du musst also nach einer 1,6mm suchen, das ist die Größenbezeichnung für den Stiftdurchmesser vom Stecker die Hülsengröße wird auf den Steckerdurchmesser bezogen angegeben, nicht auf den Außendurchmesser der Hülse ich würde meinen Du brauchst die eher die 61131371607 die Nummer kann ich aber nicht verifizieren, weil ich die nicht mal testweise zum BMW Wucherpreis kaufen würde 6,34€ PRO STÜCK !

also die klassische Methode mit nervenden Kontrollampen umzugehen, einfach entfernen es soll sogar Leute geben, die zu blöd sind um die Platine zu ziehen, die schneiden die LED`s von der Platine runter (selber gesehen ......)

dass der DZM, die Verbrauchsanzeige und auch die Temperaturanzeige dann nicht mehr gehen sind ja nur "kleine" Einschränkungen der Funktionalität des Kombiinstrumentes tolle Empfehlung .....

man könnte es auch ohne Auftrennen vom Lastkreis machen und das Zusatzrelais in den Ansteuerkreis einschleifen oder ganz einfach mit einem Transistor wie im 2. Bild prinzipiell dargestellt, da müssen ggf. noch paar Schutzdioden um den Transistor versammelt werden damit er nicht durch Induktionsspitzen der Relaiswicklungen gehimmelt wird ich ärgere mich grad etwas, dass ich das bei meinem Kumpel so umständlich umverkabelt habe war wohl zu wenig Bier im Spiel (oder zuviel ....)

als erstes musst Du mal die toten Lithium-ZELLEN erneuern, das sind, wie schon weiter oben erwähnt, KEINE AKKUS !!! Du musst auch nicht beide tauschen, es reicht eine, kostet weniger und tut es auch die beiden Zellen sind durch Trenndioden quasi parallel geschaltet, Du brauchst also nicht beide, die leere kannst Du sogar drauf lassen oder beide runter machen und ne billige CR123 aus dem Fotozubehör einlöten, die tut es auch eigentlich brauchst Du die Zellen garnicht, die sind nur dazu da, die SI-Platine bei abgeklemmter Autobatterie zu versorgen und den Serviceintervall plus die Uhr der Jahreskontrolle weiter laufen zu lassen nun könnte man ja sagen, ist mir Wurscht ob die SI etwas "vergisst", Hauptsache das Kombi geht wenn ich die Autobatterie anklemme und hier kommen die Stützbatterien ins Spiel, ohne die Spannung der Stützbatterie läuft der Prozessor auf der SI-Platine nämlich nicht korrekt an wenn die Autobatterie angeklemmt wird, deshalb muss wenigstens so um die 2,7V aus den Zellen kommen, darunter wird es schwierig, kann gehen, muss aber nicht, manche Platinen starten gut damit, andere nicht nochmal zu den Lithium-Zellen: so lange die Autobatterie angeklemmt ist, werden die nicht belastet, es wirkt also nur die Selbstentladung, das kann also auch weit über 20 Jahre dauern bis die Zellen durch die Selbstentladung so langsam fertig werden, es macht also keinen Sinn 2 parallele Zellen durch Alterung müde zu machen wenn man sie wirklich nicht braucht, also wenn die Autobatterie vielleicht immer angeklemmt ist, dann tut es auch eine Zelle, auch eine viel kleinere reicht da (z.B. die übliche 2032 knopfzelle oder sowas in der Art) um es mal mit Zahlen zu hinterlegen, bei abgeklemmter Autobatterie wird pro Tag ca. 1mAh aus den Zellen gesaugt, die originalen haben je 900mAh, also zusammen 1800mAh, damit kann man also theoretisch 1800 Tage mit abgeklemmter Autobatterie überbrücken, bei einem Sommerfahrzeug, was im Winterhalbjahr ohne Batterie schlafen muss, käme man also rund 10 Winterhalbjahre hin, die Selbstentladung sorgt allerdings dafür, dass es real etwas weniger ist eine o.g. CR123 hat so um die 1250mAh, also bisschen weniger als die beiden originalen Zellen, aber man kommt selbst als Winterbattterieabklemmer noch lange genug hin und wer die Autobatterie immer dran lässt, der merkt garnicht dass er eine kleinere Zelle drin hat, ich verbaue die CR123 sehr oft, weil es für die Meisten ausreichend ist und ja, ich habe auch noch größere Zellen, 2500mAh (also knapp 7 Jahre mit abgeklemmter Batterie bzw. 14 Winterhalbjahre) sind auch drin, und für Batteriehauptschalterfreaks, die den e30 grundsätzlich mit abgeklemmter Batterie stehen lassen, bringe ich auch 5000mAh drauf, damit kommen die dann bei z.B. 5 Tagen pro Jahr mit angeklemmter Batterie auch 7 Jahre hin das Problem an der Sache ist es ist nicht H-konform der in dem verlinkten anderen Thema erwähnte Transistor ist ein heißer Kandidat für die Ruhestromaufnahme, der war es schon oft (ich mache viele Tachos / Si-Platinen) das Problem ist, er erzeugt keinen weiteren Fehler, es funktioniert alles, nur der Ruhestrom ist zu hoch

das auf dem Bild ist kein Fühler mit "Werten" oder so, das ist wie ein Kühlschrankthermostat, eine Schaltschwelle und fertig das einzig elektrische an dem Ding ist der Schaltkontakt, der Rest ist hydraulisch-mechanisch die ganz ganz alten e30 Klima`s hatten solche Temperaturschalter erst später gabs beim e30 dann echte "Fühler" und da ist dann auch ein kleines Steuerteil dabei um die Werte vom Fühler auszu"werten" und ein elektrisches Schaltsignal draus zu machen

und selbst wenn es so wäre, genopptes neongrünes Leder gab es auch schon als der e30 noch in Produktion war aber egal, manche Prüfer haben einfach keinen Bock auf H Kennzeichen und die sollte man dann auch nicht damit belästigen

Die "dicken" Leitungen werden doch nicht wirklich länger wenn man es im Sicherungskasten umkabelt, sind vielleicht 5cm von der Sicherung zum Relais ...... Zudem ist es ja die erste Stufe die umgeklemmt wird, da fließt ohnehin weniger Strom und beim Lüftermotor mit 2 Wicklungen, um den es dabei geht, fließt noch weniger.

da musst Du aber viele Kabel verlängern bei Montage in Lüfternähe kannst Du den Baum extern auftrennen und kommst ohne Verlängerungen aus (was auch geht) ich würde es im Sicherungskasten verbauen, habs mal dargestellt nur das rot gezeichnete muss nachgerüstet werden und das zusätzliche Relais kann in den ggf. leeren Platz vor dem Wischerrelais das Kabel zum Motor 1. Stufe wird aus der Sicherung F3 ausgepinnt und passt mit dem orig. Pin am Öffnerkontakt 87a vom Zusatzrelais ein neues Kabel muss vom frei gewordenen Anschluss der Sicherung F3 zur 30 am Zusatzrelais gelegt werden dann noch die Wicklung vom Zusatzrelais aufklemmen und "alles ist im Kasten" und nix im Motorraum

Das Relais mit Wechselkontakt passt schon in den Sicherungskasten, vor dem Wischerrelais ist ein freier Platz (außer beim Touring) Da hinein habe ich das Relais verkabelt, ist aber ne schöne Afferei, besonders wenn man die Sicherungsplätze behalten will, dann ist auch noch Leiterbahn auftrennen angesagt. Irgendwie muss ich das mal praxistauglicher entwickeln so dass die Relais an den Originalplätzen weiterverwendet werden können, wird wohl ein zusätzliches Relais werden, das wollte ich zwar vermeiden, aber mittlerweile denke ich, wird es zum Nachbauen damit einfacher.

BMW hat das mit der Abschaltung der 1. Stufe beim e36 wohl "vorsorglich" gemacht, damit ist es dort egal welcher Lüfter drangesteckt wird beim e30 ist es aber eben nicht egal, weil dort die erste Stufe werksseitig nicht weggeschaltet wird bei dem Lüfter mit Vorwiderstand ist es wie beim e30 Lüfter, da gibt es kein Problem wenn beide Stufen zugleich an sind der Lüfter ohne Vorwiderstand läuft zwar auch etwas schneller, wenn statt der ersten Stufe beide Stufen bestromt werden aber noch schneller läuft er wenn nur die zweite bestromt wird, der bremst sich also (mit sinnloser Energieverschwendung) selber ab wenn beide Stufen bestromt werden gesund ist das nicht (für den Lüfter) und effizient ist es auch nicht (für die Stromaufnahme) um es mal mechanisch zu formulieren : am Beispiel Automatikgetriebe: der Wandler hat Schlupf, verkocht Drehzahl, Auto fährt langsamer Wandlerüberbrückungskupplung einschalten, Auto fährt schneller es ist also kein Problem den Schlupf im Wandler zu überbrücken und das ist wie den Vorwiderstand am Lüfter zu überbrücken, nichts anderes macht die e30 Lüftersteuerung für den Motor ohne Vorwiderstand müssen wir ein Stück weiter in das Automatikgetriebe hineinschauen 1 langsamen Gang im Automatikgetriebe einlegen, Auto fährt langsam 1 schnelleren Gang im Automatikgetriebe einlegen, Auto fährt schneller 2 Gänge einlegen, Auto will langsamer und schneller zugleich fahren, irgendwie fährt es auch, aber die Bremsbänder kämpfen gegeneinander, sie rutschen und rauchen ab und genau das passiert, wenn Du beide "Gänge" im Motor mit 2 Wicklungen einlegst (bestromst) in manchen Schaltplänen ist der Motor auch schon mal mit 2 Wicklungen gezeichnet, in anderen mit Vorwiderstand und hier sind mal Bilder wie ein e36 Lüfter mit Vorwiderstand aussieht und wie einer mit 2 Motorwicklungen ohne Vorwiderstand aussieht

Wir bauen hier auch grade eine RHD an einen M42, und falls es wen interessiert, es ist mein Ex. M42B20 den mir mein Kumpel sozusagen "entwendet" hat, Widerspruch meinerseits war zwecklos. Da die RHD eigentlich für den e36 gemacht ist, passt es am BKV erstmal nicht so richtig. Um an der Airbox nicht zuviel rumdoktern zu müssen, haben wir erstmal drumherum versucht Platz zu machen. Als erstes die übliche Vorgehensweise, den BKV rund 3cm nach links versetzen, das geht mit überschaubarem Aufwand, Pedalwerk muss für die Änderung natürlich raus. Der Vorteil bei dieser Lösung ist, dass der Ausgleichbehälter für die Bremsflüssigkeit auf dem HBZ bleiben kann und es an der Airbox nicht mehr stört, sieht sogar gut aus. Wenn ein e34 BKV+HBZ verwendet wird (bei uns war das der Fall, wegen der größeren Bremse musste ohnehin ein 25,4mm HBZ sein) sitzt der im Vergkeich zum e30 BKV näher an der Spritzwand, was in dem Fall sehr vorteilhaft ist, es ist kein Tandem, sondern ein einfacher BKV. Jetzt war in unserem Fall inklusive leicht erhöhter Motorposition (Ölwannenschutz) schon minimal Platz zwischen Airbox und BKV. Für etwas Bewegungsspielraum muss aber noch mehr getan werden. Man kann die Aluplatte neu auslasern und damit durch Versatz der Löcher für die Trichter die Box etwas "anheben" und ggf. minimal nach vorne setzen. Dann ist die Änderung am CFK nur minimal an der Unterseite und fast nicht zu sehen, man kommt ja zum laminieren sehr gut innen rein. Als weitere Vorarbeit bei der Probemontage haben wir die Gaszugmechanik der RHD umgebaut auf die hinteren beiden Zylinder, dadurch reicht der original Gaszug und hängt auch nicht so hässlich über die ganze Box vorne drüber. Durch den modularen Aufbau ist das mit ganz wenig Änderungen einfach umzusetzen. Dann geht es zum Luftfilter, hier ist auch schon Vorarbeit geleistet und ein 440x440 Kühler inkl. dem passenden Halter und Ausgleichbehälter auf dem linken Radhaus eingebaut, alles original M20 Teile ohne Gebastel, auch mal schön wenn man es so nehmen kann wie es ist An den Kühler passt ganz prima ein e36 E-Lüfter mit Zarge. Den gibt es in zwei Ausführungen, einmal mit externem Vorwiderstand und als neuere Ausführung ohne Vorwiderstand aber mit zwei unterschiedlichen Motorwicklungen. Die letztgenannte Ausführung erfordert eine geänderte Ansteuerung für die beiden Lüfterstufen, denn hier darf immer nur eine Motorwicklung bestromt werden, sonst bremst sich der Motor ab und leistet in der zweiten Stufe weniger als er eigentlich kann. Die Beschreibung wie man das im e30 Sicherungskasten umbauen kann, gibt es bei Gelegenheit hier als bebilderte Anleitung, muss ich mal fertig machen ...... Warum überhaupt DIESER Kühler und nicht der 440x440 mit intergriertem Ausgleichbehälter ? Ganz einfach, um einen "normalen" Luftfilterkasten vor die Airbox zu bekommen, muss der Luftfilter ganz nach vorne, da würde der Ausgleichbehälter am Kühler stören. Das ABS muss noch ein wenig nach links versetzt werden, dann passt ein M20 Luftfilterkastenunterteil (wegen dem schrägen Einlass saugt es dann auch hinter dem Scheinwerfer) ganz gut da hin, mit etwas Verformung durch Heissluft hier und da finden dann auch Schläuche und Bremsleitungen Platz am Luftfilterkastenunterteil. Oberteil wird wohl M40/42 oder M20, mal sehen was da besser geht mit etwas Änderung wegen dem MAF, hier soll ein kurzer MAF vom M52TU / M54 hin und dann müsste das zur Airbox hin gut hinpassen, an der Stelle geht es aber erst weiter wenn es soweit ist, im Moment habe ich beim Unterteil aufgehört, das ist erstmal passend, die Position ist festgelegt. Jetzt ist erstmal alles mögliche drumherum soweit optimiert, dass an der Airbox so wenig wie möglich Änderungen nötig werden, der Plan "steht" sozusagen. Das fährt jetzt erstmal mit der originalen M42 Ansaugbrücke bis mal Zeit ist um das fertig umzubauen. Geduld ......

genau so sieht es aus wenn der 4-Zyl. DZM 6000 anzeigt und ein 6-Zyl. dranhängt der die Drehzahl liefert, dann muss der 6-Zyl. nur 4000 drehen um auf dem DZM eine 6000 stehen zu haben mit anderen Worten, Du hast 5 Jahre lang den Motor nicht über echte 4000 gedreht und wen er da schon "böse" klingt dann warte mal ab was passiert wenn Du echte 6000 drehst der ist jetzt schonend eingefahren und darf auch mal mehr drehen ........ hab einfach mal Mut und drehe den Motor durch den roten Bereich auf dem DZM aus wenn Du über den roten Bereich kommst ist die Gefahr vorbei :

da hat der ganze Aufwand mit Einzeldrossel und Individualabstimmung also rund 24PS gebracht und jetzt kommen noch ein paar "Verbesserungen" die mal eben "gute" 15-20PS bringen interessant ....

.... da haben die doch "tatsächlich" (Entschuldigung für dieses nervige Modeunwort) eine Magnetspule aus dem Industriebereich mit dem dort üblichen monströsen Ventilstecker auf Kfz Anwendung umgefrickelt ....

vom Vorhandensein einer Kappe auf die Lagerqualität zu schließen ist genauso daneben wie es am Preis festzumachen es gibt auch viele billigere Sätze als MEYLE wo die Kappe dabei ist sind die dann besser als MEYLE weil die Kappe dabei ist ? oder sind sie schlechter weil sie billiger als MEYLE sind ?

das mit dem H-kompatibel ist in erster Linie ne Auslegungssache vom Prüfer bei einer Tieferlegung wird der Aufbau um "xx" mm abgesenkt, das ändert die Optik des Fahrzeugs das Tieferlegen wurde auch schon zur Produktionszeit des e30 gemacht die Optik eines tiefergelegten e30 ist also als absolut zeitgenössisch anzusehen wie weit kann man nun gehen um noch "zeitgenössisch" zu sein ? seinerzeit gab es z.B. von JAMEX Federnsätze mit denen der e30 rundum ca. 80mm tiefergelegt wurde und es gab auch andere 30 35 40 45 60 und 75mm Federnsätze, also der ganze Bereich war abgedeckt wer sich also in diesem Bereich bis zu 80mm tiefer aufhält, hat eine "zeitgenössische" Optik, also einen tiefergelegten e30 das hätte damals so ausgesehen und sieht auch heute so aus, fertig ! ob das nun mit einem mittlerweile rostigen alten JAMEX Federnsatz kurz vorm durchbrechen oder einem anderen, neu gekauften und damit der Sicherheit zuträglichen Federnsatz oder Gewindefahrwerk erreicht wird, ändert an der zeitgenössischen Optik nichts der e30 darf also zeitgenössisch tiefergelegt werden, auch mittels Gewindefahrwerken, die es damals ja auch schon gab und zumindest vorne höheneinstellbar waren und jetzt kommt der Punkt an dem die Korintenkacker auf den Plan treten angeblich müssen laut denen die Gutachten für die Tieferlegungsfedernsätze oder Gewindefahrwerke aus der Zeit des e30 (bzw. max. 10 Jahre nach Produktionsende der Baureihe) stammen denn es macht ja einen RIESEN Unterschied ob der e30 nun mit einem alten z.B. 60mm Federnsatz oder einem aktuellen 60mm Federnsatz tiefer gelegt wird, denn 60mm sind nicht gleich 60mm, es gibt "alte" 60mm und "neue" 60mm, jeder sieht sofort den Unterschied denn die "neuen" 60mm sind überhaupt nicht zeitgenössisch dabei wird natürlich "vergessen" dass 10 Jahre nach Produktionsende fast keine Neuentwicklungen für den e30 mehr gemacht wurden und es fast alles was es von namhaften Herstellern gibt, auch eigentlich vorher schon gegeben hat aber : anfangs waren es Prüfberichte, die dann plötzlich nicht mehr gültig waren, daraufhin mussten dann Teilegutachten für die an sich gleichen Federnsätze bzw. Gewindefahrwerke erstellt werden und natürlich sind die mit dem aktuellen Datum der Erstellung versehen und schon motzen die Korintenkacker unter den Prüfern herum "das gabs doch garnicht zu e30 Zeiten ..... das Gutachten ist zu neu" DAS ist DEUTSCH....land OK im Falle TA-Taugtnix mag das mit dem zu neuen Gutachten sogar stimmen, die gabs damals noch nicht, und u.U. kann das dann auch grenzwertig sein aber, und das soll auch nicht unerwähnt bleiben z.B. mit einem Luftfahrwerk würde ich auch kein H vergeben, weil das nun wirklich nicht zeitgenössisch ist

ist bei den M40 Kat-Varianten nicht immer die einpolige Verbindung vom CO-Poti zum Steuergerät unter der Kabelbaumabdeckung getrennt und wird nur bei Katlos-Ausführungen zusammengesteckt ?

das wird leider noch schlimmer werden

was habe ich denn geschrieben ? wenns weich ist, dann spürst Du die Reboundfeder, völlig normal

das lässt sich bestimmt instandsetzen, hört sich nach übergesprungenem Zahnradgetriebe am DZM an, passiert oft bei unsachgemäßem dran herum fummeln dann ist die Vorspannung der Wickelfeder weg und der Zeiger baumelt herum ohne sich zum Nullpunkt zu bewegen im einfachsten Fall kann man die Feder wieder spannen und das Getriebe sowie den Zeiger in die richtige Position bringen wenn die "Fachkraft" allerdings das Messwerk unreparabel zerstört hat, kann auch der Tausch vom DZM Messwerk nötig werden aber keine Bange, auch wenn es ein M3 ist wird selbst das nicht wirklich teuer, das Messwerk selbst ist nämlich das gleiche wie beim 316(i) bis 325i/e oder 324(t)d vorausgesetzt natürlich es handelt sich immer um die neuere Generation Tacho ab Anfang /86 mit dem weißen Codierstecker vorne unten rechts, von den alten Tachos passt da nix die Skala ist natürlich ne andere, die muss dann natürlich wieder vom M3 drauf der Codierstecker sagt der Ansteuerelektronik dann schon dass eine 8000-er M3 Skala drauf ist und das Messwerk den Zeiger entsprechend zu bewegen hat

ist das nur bei einem Dämpfer oder bei beiden gleich ? ist der Anschag hart oder weich ? wenns weich und bei beiden gleich ist, spürst Du die sog. Reboundfeder die für einen gefederten Anschlag sorgt das wäre dann nicht kaputt

da hat jemand auf das violett/graue Kabel Zündplus (Klemme 15) vom grün/violetten Kabel gelegt um dem Steuergerät eine eingeschaltete Klimaanlage vorzugaukeln da wird der Leerlauf etwas höher, das wird gerne gemacht bei erleichterten Schwungrädern ja, hätte man etwas eleganter lösen können aber es gibt eben Leute die zwei Kabel IMMER mit einer Lüsterklemme verbinden, die können das nicht anders ...... trenne es und probiere es aus ob es Dir ORIGINAL auch gefällt

bitte nicht sauer sein wenn ich bei solchen Themen mal meinen Senf dazu gebe bei einer Revision werden nur defekte Teile getauscht, auch gegen funktionierende gebrauchte (wenn es sich ergibt) und eben die Verschleissteile geprüft und selbst die müssen je nach Zustand nicht immer neu kommen, es sei denn sie sind bekannt für schlimmen Ärger wenn alles neu kommt, ist es nämlich ein Neuaufbau und keine kleine oder große Revision, das wird dann auch preislich ne ganz andere Hausnummer wenn wirklich das Ölpumpengehäuse ab kommt, dann kann man natürlich nach dem Rotor schauen, und auch nach dem Deckel, da gibt es schonmal schlimme Riefenbildung aber manchmal eben auch nicht oder so wenig, dass man das leicht (und dabei vor allem die aufgeworfenen Stellen) wegmachen kann das Ölpumpengehäuse selbst ist auch manchmal riefig, wenn man es nicht erneuert, muss man es zumindest mit Nasschleifpapier "entschärfen" sonst macht ein neuer Rotor keinen Sinn, der sieht dann schnell so aus wie der alte, wenn dabei kleine Riefen bleiben tut das nichts, solange die nicht scharfkantig und vor allem nicht aufgeworfen sind, helfen die sogar mehr als sie schaden, das ist wie eine "Öltasche" wenn die Riefen natürlich schlimm sind und über die Stelle zwischen Saugseite und Druckseite gehen, dann muss man wissen dass man hier etwas einbüßt oder es am Ende garnicht mehr funktioniert an der Stelle Gehäuse / Deckel zum Rotor gilt eben nicht "Stein schleift Schere", das vergleichsweise weiche Alu rammelt die Riefen in den härteren Rotor, führt zu Riefen und (!!!) Aufwürfen und kein Sand ist beteiligt merkwürdigerweise bekommt der Rotor sogar mehr ab als das Alu ........ den Regelkolben als Ursache aller M40 Probleme anzuklagen finde ich zumindest sehr gewagt, ja die sehen schlecht aus aber einen der so geklemmt hat dass die Feder den nicht auf "zu" drücken kann, hab ich noch nicht gesehen, o.k. der Kolben kostet nicht die Welt, die Feder erst recht nicht, da sag ich auch nicht "neu ist sinnlos" aber warum braucht man die Gegenlagerhülse für die Feder neu ? die Hülse bewegt sich garnicht ...... die hat auch keinen Verschleiss oder steht im Ruf nach unten durchzubrechen und die Feder rausfallen zu lassen und der Sprengring .... hmm wenn er beim Ausbau den Flattermann gemacht hat und unauffindbar ist, dann braucht man einen neuen, oder vorsichtshalber ..... also jetzt ist nun die Ölpumpe ab und wenn man wirklich was richtig machen will, nimmt man die KW raus, ist dann ja kein Problem mehr und dann kann man nach den Ölspritzdüsen schauen, die sind sehr oft kaputt, aber eben nicht in der Form dass sie verstopft sind und der Kolbenboden keine Ölkühlung mehr bekommt, das Gegenteil ist der Fall sie stehen immer offen was im Leerlauf bei heißem Öl zu sinkendem Öldruck führen kann, die sollen deshalb erst ab 1,5bar Öldruck aufmachen, den Totalausfall kann man schon mit durchpusten feststellen, für den Öffnungsdruck tut ein Kompressor mit einstellbarem Druckminderer in den ebay Kleinanzeigen gab es mal so einen Vollpfosten, der aus dem vollen gedrehte ..... natürlich ohne Ventil ...... angeboten hat ...... genau berechneter Durchfluss ..... blablabla und und nach seiner Meinung könnten die nie mehr verstopfen und die Ölkühlung unterbinden, da kann man dann auch 4 kaputte offen stehende drinlassen ...... mittlerweile werden auch "richtige" mit Ventil angeboten, da sie bei BMW einen exorbitanten Preis erreicht haben, scheidet der Kauf beim freundlichen eigentlich aus an der Stelle bin ich immer sehr geizig und suche gebrauchte raus die noch ihre Funktion haben, ja die werden auch irgendwann kaputt gehen, aber das tun neue auch und bei einem gebrauchten Motor reicht es für mich zu wissen, dass beim Zusammenbau keine defekten drin sind und wenn sie kurz drauf dann doch offen stehen, was solls, es passiert ja nicht wirklich was wenn die offen stehen o.k. die Welle ist nun raus, der Kopf ist runter (hoffentlich) dann können die Kolben raus und am Besten gleich in den Aluschrott, man baut natürlich einen Satz M43B18 Kolben samt 140mm Pleulen (z.B. auch M43) ein und hat neben einem auf 95 Oktan angepassten Verdichtungsverhältnis durch die längeren Pleuel auch noch einen Vorteil bei der Reibung an der Zylinderwand dann ist der M40B18 untenrum wirklich verbessert beim Kopf, der ja die eigentliche Problemzone vom M40 ist, wissen wir ja was zu tun ist um Ruhe zu haben und ja auch hier ist der Nachfolgemotor das Vorbild

LPG Betrieb und müde 9,2:1 Verdichtungsverhältnis ? welchen Grund gibt es dafür ? mein Vorredner hat doch schon vorgerechnet wie man an die 10:1 rankommt, für einen LPG Motor würde ich sogar noch was draufpappen und auf über 10:1 gehen jaja ich weiss, dann muss an den Kolben "rumgemacht" werden und bisschen mehr vom Block runter aber bei so einem Projekt kommt es doch darauf dann auch nicht mehr an, ich meine damit, wenn schon größere Ventile rein sollen und damit es Sinn macht dazu passende größere Sitzringe eingesetzt werden, da kann man dann doch nicht bei 9,2:1 Verdichtung herumgurken wollen, noch dazu wenn der bevorzugte Kraftstoff LPG sein soll, welches je nach Mischung zwischen 105 und 115 Oktan hat