vokuhila

es tut mir leid, wenn ich mich bei solchen Themen einklinke ...... aber er schreibt doch, er hat Zündfunken auf allen Kerzen, ohne funktionierenden KW-Sensor geht das aber beim M20 nicht deshalb würde ich hier den TE erstmal nicht "einfach so" zum Tausch oder gar (unnötigem) Kauf eines KW Sensors raten im Übrigen ist beim e30 der KW ein reiner passiver Induktivsensor, der eine wirklich sehr gerine Defektanfälligkeit hat und wenn dann ist es das Kabel vom Sensor oder die Steckverbindung aber nicht der Sensor selbst um mal systematisch vorzugehen, der TE hat : lange Standzeit, bedeutet es kann Kontaktprobleme geben, hier würde ich zuerst ansetzen also alle relevanten Steckverbindungen am Motorkabelbaum prüfen, Stichworte, Bajonettstecker, Steuergerätestecker usw. und wenn man nichts dran sieht, trotzdem paar mal ab und wieder anstecken (sozusagen Kontakte putzen) Masseverbindungen untersuchen, Motor-Karosse usw. DME Relais wäre noch ein Kandidat, mit dem zumindest ähnliche Symptome bekannt sind und letztlich liess sich der schlecht laufende Motor nach Abstellen dann kurz darauf doch wieder starten, das hört sich evtl. nach einem möglichem Problem mit der Lambdasonde an, die muss ja nach dem Start erst wieder warm werden und das Steuergerät lässt die erst etwas später wieder in den Regelvorgang eingreifen, kurzzeitig ist die also nach dem Start nicht aktiv, und wenn der Motor dann besser läuft ...... die würde ich mal abstecken und schauen ob ohne besser geht bei den vielen möglichen Ursachen würde ich nicht einfach eine wortkarge Diagnose rausschleudern : Kurbelwellensensor sorry, aber is so

sobald Du die DK aus der LL-Stellung bewegst und der LL-Kontakt vom DK-Schalter aufgeht, fährst Du für die Motorsteuerung gesehen schon im Teillastbereich, also verschluckt er sich nicht im Leerlauf, sondern im Teillastbereich und das Schalten sollte direkt am Anschlag der DK stattfinden, die kleinste Bewegung der DK vom Anschlag weg muss zum Umschalten auf Teillast führen

die Pumpe selbst hat doch ein Alugehäuse, die kann garnicht rosten, der Krempel drumherum aber schon ...... als Ganzes kann man das natürlich "Klumpen" nennen aber ich würde auch auf Intank umbauen die Verkabelung würde ich nicht unbedingt anders machen, das Kabel was zur Vorförderpumpe geht, reicht auch für die Intankpumpe, sind ja eh parallel geschaltet

das hört sich nach Magerlauf zumindest im Teillastbereich an zuerst würde ich mal die Lambdasonde abziehen und damit den Motor ohne Regelung fahren, damit muss der passabel laufen tut er das, kommt die Lambdasonde als Übeltäter in Frage tut er das nicht, kommen z.B. so Dinge wie Benzindruck, LMM oder doch vielleicht ein noch nicht entdecktes Nebenluft"loch" auf den Suchschirm um z.B. testweise etwas mehr Benzindruck im Teillastbereich zu bekommen, kann man auch mal den Unterdruckschlauch am Benzindruckregler abziehen und (natürlich) das zur Ansaugbrücke führende Ende verschliessen, wenn er dann besser läuft, bringt das zumindest die Erkenntnis, dass Magerlauf für das Ruckeln verantwortlich ist am M20 LMM gibt es bei den Kat-Modellen eine verplombte CO Einstellschraube, diese Bypasschraube kann man auch mal testweise auf Anschlag reindrehen, dann misst der LMM etwas mehr und es wird passend zu der (nun durch den LMM strömenden und "mit gemessenen" Bypassluft) mehr Benzin eingespritzt in den LMM kann man auch mal reinschauen, gibt es Schleifspuren von der Stauklappe, dann kann die auch mal klemmen, das ist bei den M20 LMM`s zwar nicht so typisch wie bei denen vom M10 wo das öfters vorkommt, aber überprüft ist überprüft

wir sollten den TE nicht so auf die falsche Fährte führen diese Erklärung ist technisch für den angegebenen Fehlerfall nicht nachvollziehbar, weil : im Teillastbereich sind beide Kontakte vom DK-Schalter OFFEN das bedeutet, sollte Öl am DK-Schalter ein Kontaktproblem erzeugen, kommt es bei Teillast nicht zum tragen, denn KEIN Kontakt müsste Kontakt geben den Teillastzustand kann man auch leicht durch Abziehen vom Stecker am DK Schalter zwangsweise erzeugen, Teillast muss bei abgezogenem Stecker problemlos gehen, sonst ist es was anderes (was ich eher annehme) anders sähe es im Leerlauf aus, da ist der LL-Kontakt geschlossen und wenn das nicht klappt, gehen so ein paar Dinge nicht (Schubschaltung, LL-Regelung) da der TE aber ein Problem im Teillastbereich hat ........ liegt es nicht an schlechter Kontaktgabe vom LL-Kontakt bei Vollast ist es ebenso, wenn der Vollastkontakt nicht geht, erreicht der Motor nicht die volle Leistung da der TE aber ein Problem im Teillastbereich hat ........ liegt es nicht an schlechter Kontaktgabe vom Vollastkontakt natürlich kann der DK Schalter ein Problem haben, z.B. dass im Teillastbereich der LL-Kontakt geschlossen bleibt, da ist aber dann eher ein mechanisches Problem im Schalter, denn das Öl am/im schaltet den Schalter wohl eher nicht um (wenn man den aufmacht, sieht man warum)

also wenn Du die Wanne einmal ab hast, dann versuche doch gleich die Pleuelager zu tauschen und schau nicht nur nach welche Du brauchst besorge Dir einen Satz STD Lager und falls Du gaaaanz viel Pech hast, dann sind es eben die falschen das kleine Restrisiko bei STD Mass Lagern musst Du in Deinem Fall (Rep. im Urlaubsland) eben eingehen aber wie gesagt, es ist sehr unwahrscheinlich dass was anderes als STD verbaut ist und falls Du merkst, dass Du was anderes brauchst als STD, dann kann es ja durchaus sein, dass die PL noch gut aussehen und Du sie nicht zwingend sofort tauschen müsstest, dann können die auch erstmal drin bleiben und Du hast wenigstens die Gewissheit dass Du nicht kurz vorm Pleuellagerschaden stehst und kannst ganz beruhigt das Gas auch dauerhaft bis zum Bodenblech treten falls Du Dir beim Zustand der (oberen) Pleuellagerschalen nicht sicher bist, kannst Du dann auch Bilder hier reinstellen und wir können das beurteilen die Schrauben die sich gerne lösen findest Du in der Ölwanne und Du siehst im vorderen Bereich der Ölwanne dann auch wo die fehlen es sind innen die gleichen kurzen Ölwannenschrauben, von denen jede Menge außen an beiden Ölwannen verbaut sind beim Wanne abmachen auch nicht die beiden langen Schrauben vergessen, die durch die U-förmigen Aussparungen der Kupplungsglocke erreichbar sind und wenn Du an das Ölrohr gehst, machst Du das ja sicher im Zusammenhang mit einem Zahnriementausch, dann kannst Du auch mal schnell die paar Schrauben der NW Lager aufmachen und die NW runternehmen um die Schlepphebellaufflächen zu inspizieren

Nein ! eintragen muss man den Umbau der Bremse nicht, wenn das Ergebnis einem damals möglichen Auslieferungszustand des jeweiligen Modells entspricht jede werksseitig mögliche Ausführung der Bremse ist in der Gesamtbetriebserlaubnis vom e30 mit erfasst und muss also nicht eingetragen werden

um ein paar der geteilten Meinungen in den Meinungsabfalleimer zu befördern, kläre ich das mal auf gleich vorab, um die meist gestellte Frage zu beantworten: wer von Trommelbremse auf Scheibenbremse an der Hinterachse umbaut braucht NIE einen anderen Bremskraftregler es gibt 3 verschiedene Bremskraftkregler, wobei das die falsche Bezeichnung ist, denn regeln tut da nichts es ist auch kein Bremsdruckbegrenzer, denn begrenzen tut der den Druck auch nicht korrekt müsste man das Ding Bremsdruckminderer nennen, denn er mindert den Ausgangsdruck in Abhängigkeit vom Eingangsdruck es gibt welche mit Kennzeichnung 25/5 und 35/5 25/5 oder 35/5 bedeutet der Knickpunkt in der Druckkennlinie ist bei 25 oder 35 bar bis 25 oder 35 bar steigt Eingangs- und Ausgangsdruck gleich an über 25 oder 35 bar steigt der Ausgangsdruck abgeschwächt, aber proportional zum Eingangsdruck weiter an den 35/5 gibt es NUR in den 4-Zylinder Touringmodellen 316i und 318i mit M40 Motor der ist rund, hat zwei Anschlüsse und ist in die Leitung vom hinteren Bremskreis eingeschleift wer also z.B. einen 6-Zylinder Touring auf 4-Zylinder umbauen will, der müsste auf den stärkeren 35/5 Druckminderer umbauen und wer einen 4-Zylinder Touring auf 6-Zylinder umbauen will, der müsste auf den schwächeren (runden) 25/5 Druckminderer umbauen und das sind die EINZIGEN Fälle wo der Druckminderer getauscht werden müsste um den Werkszustand zu erreichen in allen anderen Fällen geht es um Modelle, die unabhängig von Trommel oder Scheibenbremse immer einen 25/5 Druckminderer haben und da ist es egal ob man hinten von Trommel auf Scheibe oder von Scheibe auf Trommel umbauen will oder ABS ein oder ausbauen will oder vorne auf belüftete oder unbelüftete Scheiben umbauen will, es bleibt immer der 25/5 Druckminderer, der schon werksseitig im Fahrzeug war, verbaut von dem 25/5 gibt es zwei mechanisch unterschiedliche Ausführungen, die aber hydraulisch die gleiche Funktion aufweisen meist ist der "runde" mit zwei Anschlüssen in die hintere Bremsleitung eingeschleift (so wie der ebenfalls runde 35/5 auch) nur ein paar Modelle mit ABS in mittlerer Bauzeit (so Modelle um 86 herum) haben einen quer unter dem HBZ montierten mit 4 Anschlüssen da geht zwar auch der vordere Bremskreis mit dran, allerdings wird der nicht beeinflusst, er wird dort nur durchgeschleift (fragt mich nicht warum...)

Edit

5 bar ist nicht gut, das ist viel zu viel ! das musst Du als Erstes in Ordnung bringen das dürfen nur 3bar sein und Du müsstest bei laufender Pumpe Strömungsgeräusche durch die Einspritzleiste hören da arbeitet wahrscheinlich der Druckregler nicht, also steuert nichts in den Rücklauf ab oder der Druckregler kann nicht in den Rücklauf absteuern weil vielleicht der Rücklauf verstopft ist dazu müsstest Du den Druck mal in der Rücklaufeitung, die vom Druckregler weg geht, messen und DANN hast Du im Moment ja evtl. folgenden Effekt, es wurde auch noch kein "frischer" Sprit durch die Leitungen gespült und es steht noch die "alte Brühe" da drin, mit der er nicht wirklich anspringen mag selbst wenn die Brühe eingespritzt würde, geht der nicht los, dann hast Du nasse Kerzen UND Zündfunken und wunderst Dich wie das zusammengehen kann .... alter Sprit eben .... und ja, die ESV werden vom Steuergerät aus mit Masse angesteuert, ist bei allen BMW so

wenn die Schrauben einmal drin stecken ist es doch egal, die bleiben dann an der Gelenkwelle dran beim Diff tauschen wir hatten die BMW Außentorx und eigentlich sind die für den Platz wegen der Stecknuss noch ungünstiger als Innensechskant, ging aber man kann eben immer nur die oberen drehen wenn der Lenker runter hängt, aber das ist sonst auch wenn die Wellen wenigstens "etwas" Lebensdauer hätten, wäre das schon gut, das ist der wirkliche Punkt um den ich mir Sorgen mache

um zu wissen ob STD Maß oder irgendeine Schleifstufe gebraucht wird, muss (sorry für das Modewort, aber hier passt es nunmal wirklich) "tatsächlich" nachgeschaut werden was verbaut ist das geht entweder durch Messen der Lagerzapfen, auf die 0,25mm Schritte genau sollte man das schon rausfinden können um welche Stufe es sich handelt oder man schaut auf die Teilenummern der Lagerschalen, orig. BMW lässt sich im ETK nachschlagen bei Zubehörlagern (falls doch schon mal jemand "dran" war) steht außer der Herstellerteilenummer STD drauf oder eben die Schleifstufe 0,25 0,50 usw. normal besorgt man sich einen Satz STD Lager und dann ist man zu sagen wir mal 98-99% auf jeden Fall richtig bedient wenn sich dann beim Aufmachen zeigt, dass doch eine Schleifstufe drin war, Pech gehabt .... oder vielleicht auch Glück denn wenn die noch nicht so lange drin sind und noch gut aussehen, dann kann man die in der Notlage auch drin lassen und man weiss trotzdem dass es noch mindestens 50tkm geht, weil man hat ja gesehen dass noch Tragschicht da ist ist schwer abzuschätzen wieviel von der Tragschicht weg ist, so richtig sieht man es erst wenn sie durch ist

PL tauschen geht schon wenn nur die Ölwannen ab sind, mehr muss da am Motor nicht weg um die obere Wanne rauszubekommen, muss der Motor etwas angehoben werden und/oder der Achsträger bzw. mindestens das Lenkgetriebe abgesenkt werden Empfehlung PL, naja gut wäre es wenn es wirklich 3-Schicht Lager sind wie z.B. bei KS oder Glyco irgendwelche verstärkten "Motorsport" Lager sind völlig unnötig für den M40 die einfacheren mit der härteren Alutragschicht z.B. von King oder Ipsa würde ich nicht unbedingt bevorzugen, die muss man zwangsläufig dann nehmen wenn es in die 5. oder 6. Schleifstufe geht weil die anderen da keine mehr haben

an den Hydros stirbt er nicht, schlimmstenfalls nerven die mit zeitweiligem oder auch dauerhaftem Klackern, wie mein Vorredner schon schrieb, wenn das nur im kalten Zustand klappert und bei warmem Motor weg geht, dann muss man das nicht unbedingt beheben aber Klapperei und anderer Ventiltriebärger muss nicht nur an den Hydros liegen, wenn die Schlepphebel eingelaufen sind (NICHT die NW !) was sie gerne mal tun, dann helfen auch neue Hydros nicht, im Gegenteil, sie verschlimmern das eher noch denn es tritt bei eingelaufenen Schlepphebeln (mit "Delle" in der Lauffläche) dann gerne mal der Effekt ein, dass bei längerem Fahren mit hohen Drehzahlen die Hydros durch die dann unharmonische Ventilerhebungskurve ungewollt aber technisch bedingt "aufgepumpt" werden, dann geht das Ventilspiel gegen Null und wenn dann Vollast gefahren wird, kommt es dazu, dass die Ventile im Zünd-OT ein wenig offen stehen, Kompression ist weg, ein oder mehrere Zylinder fallen nacheinander aus, Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht, man muss dann die Drehzahl und Last senken und nach und nach "kommen" die Zylinder dann wieder in unteren Gängen reicht meist die Fahrzeit bei der hohen Drehzahl nicht aus um den Effekt zu erzeugen, würde man aber eben nicht wie üblich zügig hochschalten, sondern Vollgas z.B. im 2. Gang fahren, hört der Motor dann auch mit Drehen auf eine leicht eingelaufene NW tut nichts zur Sache, selbst ein fehlender halber mm an der Nockenspitze nacht aus dem M40 keine lahme Krücke, es sind die Schlepphebel die den Ärger machen, die kann man aber "russisch" aufarbeiten, also nachschleifen bis sie die gleichmäßig leicht ballige Kontur (ohne Dellen) wieder haben, dann geht das noch lange aber das wichtigste sind wirklich die Pleuellager, denn wenn Dir da was passiert, hast Du einen Ärger den Du lieber nicht haben willst da in dem Zuge auch die Ölwannendichtungen mit getauscht werden, behebst Du auch das Problem mit den oft gelösten Schrauben im vorderen Teil wo die ins Alu gehen und die sich gerne mal zu einem gemeinsamen Tauchgang in den Ölsumpf der Wanne "verabreden" durch die fehlenden Schrauben wird die Ölwannendichtung im Bereich um den Ansaugkanal der Ölpumpe locker, dort zieht die Ölpumpe Luft und dann hast Du ein Öldruckproblem (was eben NICHT vom Regelkolben kommt ...) wenn dann in dem Zuge der Regelkolben gegen das Plasteteil getauscht wird, die Pleuellager neu reinkommen und das Ganze mit neuen Ölwannendichtungen wieder zusamengebaut wird, kommen immer die Sprüche, der Öldruck ist mit dem neuen Regelkolben viel besser geworden, in Wirklichkeit wurden aber die anderen Ursachen, also die Luft ziehende Ölpumpe und die größere Ölleckage durch das größere Lagerspiel der verschlissenen Pleuellager beseitigt das bedeutet aber nicht, das Du den Regelkolben nicht mit tauschen sollst, mach es und fühle Dich "gut" dabei, der kostet nicht die Welt, es ist nicht FALSCH aber längst nicht so wichtig wie der PL-Tausch

und mich würde es wundern, wenn das mal jemand wirklich in einem Test nachgewiesen hat, ansonsten ist es nämlich erstmal nur Wunschdenken man könnte natürlich einen Öldrucktest machen, dann darf aber NUR der Kolben getauscht werden und nichts weiter am Motor verändert werden, also kein frisches Öl, keine neue Feder für den Kolben, keine neuen Pleuellager, nix, nur den Kolben tauschen, ansonsten könnten die Nebenwirkungen der anderen Maßnahmen das Ergebnis verfälschen wenn man dann den Öldruck bei festgelegten Drehzahlen und Öltemperaturen vorher / nachher vergleicht und der Plastekolben bessere Werte hervorbingt, dann hat man die Erkenntnis dass der wohl etwas mehr Öldruck in bestimmten Bereichen bringt, mehr weiss aber auch nicht ob dieser (evtl. vorhandene) Öldruckvorteil sich in mehr Lebensdauer der Motorenteile wiederspiegelt, ist damit noch längst nicht nachgewiesen um es mal mit Erfahrungen aus der Praxis zu belegen: Die M40 mit dem "schlechten" Metallregelkolben haben bei um die 200tkm Pleuellager, die nach Austausch rufen. Die oberen Lagerhälften, also da wo der Druck drauf ist, laufen fast immer auf dem Zahnfleisch, die eigentliche (weiche) Lagerschicht ist im Tragbereich abgetragen und das läuft dann auf der Zwischenschicht, die ist härter und nicht als Lagerschicht gedacht, das geht ne Weile gut aber dann ist die irgendwann auch durch. Dann kommt eine Kupferschicht, die bröckelt dann so langsam aus, und bis zu dem Zeitpunkt hörst Du Nullkommanix klappern, der Öldruck dämpft das. Wenn dann die Kupferschicht ganz abgebröckelt ist, läuft das Pleuellager Stahl auf Stahl und spätestens dann hörst Du das, dann ist es aber eigentlich zu spät, nur in seltenen Fällen reicht dann der Pleuellagertausch. Der Zylinderkopf hat Druckölgeschmierte NW Lagerstellen, die sind aber beim M40 unauffällig, der Öldruck reicht offenbar immer dafür. Was einläuft sind die Nocken und vor allem die Gleitflächen der Schlepphebel. Diese Stellen werden aber vom Ölrohr aus nur "beträufelt" da spielt es kaum eine Rolle ob das nun mit etwas mehr oder weniger Öldruck passiert, an der Stelle ist es eher wichtig dass die Bohrungen im Ölrohr nicht verstopft sind und eben überhaupt Öl auf die Nocken tropft. Und jetzt mal zu den M43 Motoren in denen oft die "guten" Plasteregelkolben drin sind, die ja vom Block her nichts anderes sind als M40, kann man also gut vergleichen. Bei denen ist das bei 200tkm keinen Scheissdreck anders, die Pleuellager sind genauso fertig wie beim M40. Benedikt hat das gut beschrieben. Und wegen Lebensdauer, naja, bei einem Urlaubsauto kommt es mehr auf die Zuverlässigkeit an, nicht auf die Lebensdauer. Du wirst den neuen Pleuellagersatz im Urlaub eher nicht mehr runterbrennen Den Zahnriemen wirst Du eher nach Zeit tauschen statt nach Laufleistung, und in dem Fall muss dann auch nur der ZR selbst neu, die Rollen schaffen üblicherweise auch 100tkm

schätze es müsste 3,5mm Pindurchmesser sein für 3,5mm gibts nur eine Rundsteckhülse 61 13 1 359 289 miss aber selber nochmal nach, ich hab grad keinen Sicherungskasten hier zur Hand

das war eine lustig formulierte aber dennoch ernstgemeinte Zustimmung auf Deinen Vorschlag sorry wenn es anders rüberkam die Frage ist aber trotzdem, bekommt er den M40 im Handgepäck mit ins Urlaubsland ? wenn er mit dem Auto dahin fährt, wäre es kein Problem aber dann müsste ja kein e30 mit M40 bereitstehen, dann hätte er ja ein Auto dabei um im Urlaub rumzufahren, es sei denn es wäre ein M40 Cabrio und er kommt mit einem unhandlichen Kleintransporter etc. und wie bekommt er den Motorwechsel hin ? Mietwerkstatt ? Motorkran ? vielleicht hat das Urlaubsdomizil ja eine gut ausgerüstete Garage oder oder ? wir wissen es ja nicht, wir kennen die Hintergründe nicht, o.k. es geht uns auch nichts an

die KW kann im Fall von Verschleiß oder einem Lagerschaden an den Hauptlagerzapfen und Pleuelzapfen nachgeschliffen werden die kann also, wenn schon einmal eine Reparatur gemacht wurde, auf eine sog. "Schleifstufe" geschliffen worden sein, das sind beim M40 Motor immer 0,25mm Schritte im Fall der Pleuellager haben die Zapfen dann nicht 45,00 mm Standardmaß sondern eben 44,75 oder 44,50 oder 44,25 oder 44,00 oder 43,75 oder 43,50 mm passend dazu gibt es dann die Pleuellager mit Aufmaß +0,25 oder +0,50 oder +0,75 oder +1,00 oder +1,25 oder +1,50 mm Öldruck kann man mit einem üblichen Öldruckmanometer messen beim M40 ist vorne am Ölfilterflansch eine Blindschraube drin, da kommt man sehr gut ran blöder wird es, wenn der M40 aus irgendwelchen Gründen (Austauschmotor neueren Datums z.B.) das Filtergehäuse mit Kunststoffdeckel hat bei dem Gehäuse gibt es diese Blindschraube nicht hier musst Du den Öldruckschalter rausnehmen um das Öldruckmanometer dort anschliessen zu können für das Gehäuse mit Plastedeckel brauchst Du, nebenbei gesagt, auch einen anderen Ölfilter in beiden Fällen brauchst Du für das Öldruckmanometer den gleichen Adapter auf M12x1,5 Gewinde das Regelventil, ja, da kann man den Kolben gegen die Plastevariante ersetzen, aber es ist m.M.n. nicht die Ursache allen Übels beim M40 Motor der Metallkolben hat immer sichtbare Verschleisspuren ..... das Gehäuse aber auch ..... und letztere gehen durch den Tausch gegen den Plasteregelkolben auch nicht weg beim Verschleiss an Regelkolben und Gehäuse kann durch den entstandenen größeren Spalt, bei noch nicht erreichtem Regeldruck, also bei durch die Feder geschlossenem Ventil, im Leerlauf bzw. bei niedrigen Drehzahlen, Öl ungewollt abgesteuert werden und den Öldruck senken sobald aber bei etwas mehr Drehzahl der Regeldruck erreicht ist und der Regelkolben in Arbeitsposition ist und ständig mehr Ölmenge absteuert, spielt das keine Rolle mehr dichtet nun der Plasteregelkolben besser ab, kann es eine Verbesserung im Bereich unterhalb des Regeldrucks geben, das ist nicht wegzudiskutieren die Frage ist nur, bringt das den Öldruck in diesem kleinen Bereich soviel nach oben, dass plötzlich alle M40 Probleme "Geschichte" sind ? ..... laut "Stammtischgelaber" soll der Kolben sogar klemmen, nur habe ich das noch nie bei einem Motor vorgefunden, und ich habe schon sehr sehr viele aufgemacht der Kolben war immer so leichtgängig, dass die Feder den problemlos in die "geschlossen" Stellung drücken konnte da sich das Alugehäuse bei Erwärmung mehr ausdehnt als der Stahlkolben, ist es auch sehr unwahrscheinlich, dass der Kolben bei heißem Öl im Gehäuse klemmt ja der könnte sich verkanten und an den Önnungen im Gehäuse verhaken, aber auch das habe ich noch nicht gesehen und auch nicht nachstellen können aber nichtsdestotrotz, wer die paar € für den Plastekolben übrig hat, kann den natürlich verbauen und die evtl. ermüdete Feder auch und dann ruhig schlafen und davon träumen DAS M40 Problem beseitigt zu haben

"das ist die beste Idee die ich je gehört hab" Haribo .....

Tobi, was ist denn das für ein zusammengewürfelter Unsinn ? wir sollten doch neue Benutzer hier nicht mit falschen Informationen verwirren, am Ende glauben die das noch die Pleuellager sind gleich, egal ob Crackpleuel drin sind oder nicht Du hast sicher die Pleuelschrauben gemeint, und ja, die sind bei den Crackpleulen kürzer und man schiesst sich ins Knie wenn man solche kürzeren in die normalen Pleuel verbaut hab ich alles schon gesehen, die "Experten" kauften "natürlich" neue Pleuelschrauben und beim Einbau haben die nichtmal gemerkt, dass die kürzer sind und nur auf knapp 3 Gewindegängen tragen aber mal unter uns (die Stammtisch-Schwätzer ausgenommen) wer verbaut neue Pleuelschrauben ? das ist völlig unnötig abgesehen davon hat ein original Motor im e30 mit 200tkm sicher noch keine Crackpleuel die Crackpleuel haben erst nach Produktionsende vom e30 die normalen Pleuel im Ersatzteilgeschäft ersetzt ja ..... es könnte sein dass der Motor schonmal gemacht wurde und jemand Crackpleuel verbaut hat ..... ja ..... es könnte auch sein dass dabei die KW geschliffen wurde und Übermaß-PL gebraucht werden ..... wenn, dann braucht er also statt der (sehr wahrscheinlichen) STD-Maß PL welche in 0,25 oder 0,5 oder 0,75 oder 1,0 oder 1,25 oder 1,5 mm Übermaß je nach Schleifstufe der Welle aber er braucht eben keine anderen PL wenn die Crackpleuel drin wären

ein M3 hat nicht immer den 55L Tank, der Sportevo hat den 62L ohne Zusatztank Umbau auf 62L ist beim M3 natürlich mit Umbau auf Intankpumpe verbunden aber ansonsten nicht problematisch den Zusatztank könnte man auch mit dem 62L Tank verbinden, wobei die Verbindung eh schon am Einfüllrohr gemacht ist nur mit der Tankuhr wird es dann zu einer kleinen elektrischen Aufgabe weil, wenn es was brauchbares anzeigen soll, dann 3 Tankgeber verarbeitet werden müssen

richtig wäre, den Motor komplett zu zerlegen, alles anzuschauen und nach dieser Bestandsaufnahme zu entscheiden was denn wirklich gebraucht wird wenn Du aber nicht so eine Revision machen willst, sondern nur hier und da (wo man gut rankommt .....) etwas an dem Motor herumdoktern willst, dann ist es keine gute Idee mit der Ölpumpe anfangen zu wollen, denn grade die ist beim M40 eben nicht so schön zugänglich OK ein paar Dinge kann man schon vorab kaufen, z.B. diverse Dichtungen, Zahnriemen, das o.g. Wasserrohr oder einen Satz Pleuellager, wobei da aber auch wieder schon ein geringes Restrisko besteht, dass im Motor eben keine PL in Standardmaß drin sind sondern vielleicht schon Übermaß, dann hättest Du die falschen aber bei dem o.g. Problem (klappern) wäre es sinnvoll erstmal eine Öldruckmessung zu machen hat der nämlich kalt/warm genug Öldruck, ist das nicht die Ursache für das Klappern, und dann muss auch keine Ölpumpe oder ein Regelventil getauscht werden

völlig falsche Herangehensweise

schweiße das Hitzeschutzblech oder das Gehäuse mit der Nummer vom Bandelkat auf den Metallkat und gut dann hast Du ein Gutachten vom Bandel für einen "Ersatz Kat" der eben anders aussieht als der originale und von dem keiner weiss wie er wirklich ausshehen muss