vokuhila

? ..... es geht um eine Radhausschale .... die sieht man doch eh nicht ..... wie genau muss die denn passen ? selbst wenn die nicht ganz passt, kann man die hindrücken bis sie brauchbar sitzt und man muss ggf. ein neues Loch bohren zum anschrauben oder ein vorhandenes etwas aufweiten, das kann einem auch bei ner originalen BMW Schale passieren, wenn sie nicht zu den Toleranzen am Auto passt wo soll sowas hinführen ? Zubehörschale passt nicht .... also orig. BMW Schale kaufen .... passt wieder nicht ..... also liegt es am Kotflügel .... neuen Kotflügel montiert .... passt immernoch nicht ..... also liegt es an der Karosse ..... dabei wäre es doch so einfach gewesen ..... wenn man nicht mit dem Kopf durch die "original" Wand will

was habt Ihr denn, es ist doch ein M-Modell, es hat doch einen "M"40

die 1.1 ist ja auch nicht die alte Zweigebermotronic sondern die Eingeber, also schon die "neuere" nur eben mit der ersten Generation Steuergerät das gab es nie für die 218PS Ausführung sondern bestenfalls für die 220PS Katlosvariante aus dem e32, und dieser Motor hat aber mit dem alten 218PS nicht mehr viel gemeinsam also bitte nicht alles durcheinanderwürfeln

nach wie vor verstehe ich den Hype um diesen sogenannten "Longtube" Fächer ja nicht so richtig erstens ist der von den Rohrlängen her alles andere als gleich und keinesfalls besser als die mehrteiligen, ganz im Gegenteil, die sind "gleicher" was den Punkt angeht die Zusammenführung bei der ersten Zylinderbank 1-3 ist insgesamt deutlich weiter weg als bei 4-6, von den einzelnen Rohrlängen mal ganz abgesehen überhaupt sind die langen Primärrohre für einen seriennahen Motor eher als unvorteilhaft anzusehen, wobei es natürlich darauf ankommt, was man am Ende für eine Motorcharakteristik haben möchte dann ist das lange und sperrige Ding beim Einbau sehr unflexibel, passt auch nicht wirklich besser als andere (mehrteilige) Alternativen, bei denen man sich bei der Anpassung aber viel leichter tut, im Übrigen würde ich solche Edelstahlteile nie verbauen ohne mindestens in einem der Abgasstränge nach der Zusammenführung ein Flexstück einzusetzen und bei der Aktion kann man dann auch einen ggf. für den e30 Einbau falsch stehenden Flansch verdrehen oder die Lage eines Rohres etwas verändern um nicht noch kleinere Querlenkerlager oder andere Dinge zu brauchen letztlich ist er im Vergleich zu anderen Krümmern (die über ein Gutachten verfügen!) nun auch nicht so viel billiger, dass man sich aus Kostengründen in diese Grauzone bewegen muss um das Ding mit mehr oder weniger Schummelei einzutragen, also der "Typenschild&Tüvschein" Community beizutreten die sich mit nachgemachten Typenschildern eines anderen Krümmers und dessen Gutachten eine Eintragung ermogelt wie gesagt, ich verstehe den Longtube-Hype nicht so ganz, wenn das Ding plug&play ohne Rumgemurkse passen würde und die anderen alle nicht, dann könnte ich das ja noch irgendwie nachvollziehen

doch, die ändert sich, stell es Dir doch mal vor oder nimm eine "normale" Schraube mit Mutter und stelle die Situation nach man kann die Verstelleinheit zur Grundeinstellung der Backenposition natürlich einbauen wie man will, wenn einem die Drehrichtung egal ist will man aber links wie rechts den gleichen Arbeitsablauf (also die gleiche Auf- bzw. Abbewegung per Schraubendreher) haben, dann muss der Versteller auf einer Seite anders herum eingebaut werden sinnvoll ist es aus meiner Sicht, den Versteller so zu verbauen, dass man das Rädchen radseitig nach oben drehen muss wenn die Backen mehr vorgespannt werden sollen weil sich das dann mit dem Hebeln per Schraubendreher irgendwie "schöner" machen lässt

wenn aber die Materialstärke schon auf mehr als den Faktor 3 gegenüber Serie erhöht ist, dann ist es sinnlos das noch mehr zu verstärken die weiche Stelle ist dann schon längst woanders und genau an der Stelle müsste dann verstärkt werden wenn es was bringen soll

ist m.M. nach aber bei dem dicken übergestülpten und verschweißten Federbeinrohr vom D2 oder K-Sport oder Lowtec nicht mehr nötig beim orinalen Federbein oder bei H&R oder KW oder anderen Gewinden, die die originalen Federbeinröhrchen im unteren Bereich verwenden, macht die Verstärkumg schon eher Sinn und wo steht dass die geschmiedet sind ?

21mA sind aber auch noch zuviel

sorry, ich hatte das falsch gelesen statt reicht nicht hab ich zuetst geht nicht gelesen und das dann so verstanden dass der Platz nach unten hin für den (versetzten) BKV zur schrägen Seiteneand hin nicht reicht und das Versetzen nur mit einem kleineren BKV gehen würde also komplett falsch aufgefasst

beim M20 habe ich seit über 25 Jahren noch nie einen defekten ZR gesehen, egal wie lange die drauf waren und wie alt die waren das Problem ist beim M20 die Spannrolle, die kann, wenn man die falsche Ausführung mit minderwertig verpresstem (dünnen) Fuss verwendet, auch mal wegknicken, der dünne Fuss bricht aber nicht weil er zu dünn ist, sondern weil die Verpressung schlecht ist bzw. zu sehr belastet wird bei Rollen mit dickem Fuss habe ich das Brechen der Verpressung noch nicht vorgefunden, offenbar sind die besser verpresst und/oder der dickere Fuss sorgt durch die geometrischen Verhältnisse für weniger Belastung an der Verpressung auf jeden Fall halten die, auch wenn die z.B. von Febi sind, im Gegensatz zu den "Markenprodukten" mit dünnem Fuss und : einen 5000km gelaufenen ZR der 2 Jahre alt ist, aus Vorsicht zu erneuern, ist völlig unbegrünbare Vorsicht und in etwa vergleichbar mit dem Unsinn, z.B. einen 2 Jahre wenig gefahrenen Reifen mit 90% Profilhöhe vorsichtshalber zu tauschen

wenn wir das nicht schon gebaut hätten, dann hätte ich das nicht geschrieben beim M50 Umbau vom Kumpel ist der große Einfach BKV versetzt eingebaut

man kann den originalen BKV um ca. 3cm nach links versetzt einbauen, ist zwar etwas Aufwand das Pedalwerk so umzubauen, aber geht an sich sehr gut zu machen oder es kann ein im Durchmesser kleinerer Tandem BKV samt diagonal geflanschtem HBZ vom 325ix verbaut werden, der ragt durch die Bauform und den Zwischenflansch aber weiter in den Motorraum oder man nimmt einen einfachen BKV mit kleinerem Durchmesser von z.B. VW oder Renault usw. in Verbindung mit dem orig. e30 HBZ, dabei ist auf die Anbindung am BKV zu achten, der e30 HBZ passt nur an BKV's mit horizontal verschraubtem Flansch man kann auch beide Massnahmen kombinieren, also versetzen und einen kleineren BKV bzw. den Tandem vom ix verbauen plug&play ist nur der direkte Einbau vom ix Kram, bei allen anderen BKV's sind kleine Anpassungen an der Betätigungsstange zu machen

also ich hab so ein D2 hier liegen, bin aber noch nicht damit gefahren wenn ich mal so die Dämpferkräfte per Hand teste, dann fühlen sich die Dämpfer selbst auf der härtesten Einstellung immer noch nach "Spielkram" an

nee ich meine nicht so rostig sondern so bieder und unsportlich ja und die Simsons .... ich hatte früher, also vor 40 Jahren und noch ausbruchsicher hinter dem eisernen Vorhang eingesperrt, natürlich keinen Zugriff auf Marzocci & Co. aber ich wollte trotzdem eine hydraulisch gedämpfte Gabel und ne bessere Bremse also zogen die Dämpfereinsätze einer 350-er Jawa in die Schaukelgabel ein und auch die riesige Trommelbremsnabe der 350-er in das Simson Vorderrad, natürlich mit lochblechverkleidetem Kühllufttichter letzteres aber wohl mehr aus optischen Gründen .... warum von der 350-er Jawa ? weil es was anderes nicht gab, die Dämpfereinsätze gut in die Gabelrohre passten und weil die Jawa 16" Räder hatte und die Speichenanzahl sowie Länge zur Simsonfelge passte ..... und weil die "Bad Boys" im Osten ihre Jawas immer mal um die Bäume wickelten und wir die Jawa-Wracks dann von der dorfeigenen "Deponie" ziehen konnten

ja da gibt es was : ich weiss nicht wie man einen e30 im Originalzustand mögen kann

beim VFL wird die Startunterbrechung in den 3-poligen Stecker über dem Handschuhfach neben dem Steuergerät eingeschleift, auf diesem Stecker laufen vom Motor kommend zum Kombiinstrument hin Drehzahl und Verbrauch und zum Motor hin geht eine 12V Versorgung (Zündplus Kl.15) für das DME Hauptrelais (Zweigebermotronic) oder Benzinpumpenrelais (L-Jetronic) oder Zündspule und Steuergerät Pin 27 (Eingebermotronic) der "VFL-DWA-Relaisbox-Kabelbaum" hat also ein 3-poliges Stecker- sowie Buchsengehäuse, Drehzahl und Verbrauch werden durchgeschleift, nur das Zündplus wird zwischen Stecker und Buchse über die Relaisbox geführt beim NFL erfolgt die Unterbrechung links oben neben der Lenksäule im Hauptkabelstrang mit einem 2-poligen Stecker und geht dann zum runden Motorstecker, hier ist bei Fahrzeugen ohne diesen DWA Müll eine Kurzschlussbrücke gesteckt, oft nicht so leicht zu finden, da der Stecker mit unter dem Isolierband eingewickelt ist, hier wird das was am Motorstecker an Pin7 dranhängt unterbrochen, also Zündspule und Steuergerät Pin 27 (Eingebermotronic) diese Unterbrechung läuft in der geheimnisvollen "DWA Relaisbox" über einen Ruhekontakt, das bedeutet, um den Motorstart zu blockieren muss das Relais bestromt werden, was im Umkehrschluss aber bedeutet, dass wenn das Relais in der Box stromlos ist, also wenn man den zweiten Stecker zur Relaisbestromung an der Box rauszieht und nur den Lastkreisstecker drin lässt, die Startblockade mal ganz fluffig ausser Kraft gesetzt ist für den Schwachsinn, denn das ist keine DWA sondern eine DLA (Diebstahl Leichtmach Anlage) also unnötiger Rotz aber für "volle Hütte" muss natürlich jeglicher Unsinn in den e30 gebaut werden, egal ob sinnvoll oder unsinnig, egal ob hübsch oder hässlich, Hauptsache "hatta hatta hatta"

naja, wenn der wie o.g. garnichts macht und sich aber wie auch o.g. anschieben lässt, dann ist der Tip mit den Einspritzdüsen nicht hilfreich es liegt ja wohl offensichtlich ein Problem mit dem Anlasser vor

abstimmen .... abstimmen .... was will man da abstimmen ? man kann eh nur anfetten in gewissen Grenzen kann anfetten natürlich Linderung schaffen, oder wenn die NW "zahm" genug ist, vielleicht sogar ein Ergebnis erzielen, mit dem man sehr gut leben kann, natürlich fernab einer bestehbaren AU, dazu muss freilich im Leerlauf die Lambdaregelung deaktiviert sein, sonst bleibt es bei Lambda 1 und wird eben nicht fett ansonsten ist es eigentlich so, dass Abgas in den Auspuff gehört und nicht wieder zurück in den Brennraum und wieso soll ein Motor dann nicht mit Rumgehuste seinen Unmut darüber äußern dürfen, wenn er seine eigenen Furze einatmen muss ?

im 1. Gang wird die Kupplung recht wenig belastet, bevor die durch rutscht, drehen eher die Hinterräder durch in den oberen Gängen muss die Kupplung dagegen das volle Motordrehmoment übertragen und für die lumpigen 220Nm vom M20B25 reicht die Serienkupplung allemal aus

das leichte Schwungrad merkst Du im 1. Gang sehr stark im 2. Gang ist der Effekt etwas geringer aber immernoch deutlich spürbar im 3. Gang ist es dann schon weniger spürbar ab dem 4. Gang würde ich sagen, merkst Du es nicht mehr beim Beschleunigen

nein, denk doch mal nach ! im Leerlauf ist kaum Zylinderfüllung vorhanden, die Drosselklappe ist ja zu, der Motor würde schon gern ansaugen, es kommt aber nichts, wenn er was ansaugen könnte, dann wäre die Leerlaufdrehzahl nicht so niedrig, weil ja Füllung da wäre und Leistung erzeugt würde und weil keine Last dranhängt (es fährt ja nicht) würde der Motor ungewollt hochdrehen und es wäre keine akzeptable Leerlaufdehzahl mehr und da kaum was angesaugt wird, kann auch nichts zurückgedrückt werden, im Zylinder ist also noch Unterdruck wenn das Einlassventil längst nach dem UT geschlossen ist bei der scharfen NW gibt es aber Ventilüberschneidung im OT zwischen Auslasstakt und Einlasstakt und da mogelt sich Abgas rückwärts durch den Brennraum in das vom Unterdruck "befüllte" Saugrohr und sorgt für schlecht zündbares Gemisch, da hilft auch anfetten nicht wirklich viel, weil es ja Abgas ist und kaum noch Sauerstoff enthält wird dabei aber eine Einzeldrossel verwendet, sperren die Klappen diesen Rückströmprozess recht gut ab und der Motor läuft auch mit stärkeren Überschnedunghüben im Lerlauf noch akzeptabel

Nachteile: die minimale ohne lästige Geräusche bzw. Vibrationen aus dem Antriebsstrang nutzbare Drehzahl unter Last wird höher die Drehmomentspitzen bei jede Zündung werden weniger gedämpft, belasten die Federn zur Drehschwingungsdämpfung in der Kupplungsscheibe mehr Getriebegeräusche, also das allseits bekannte Zahnflankenspielklappern im Leerlauf, werden stärker die weniger gut abgefangenen Drehmomentspitzen bei jedem Verbrennungstakt belasten auch die Zahnräder im Getriebe mehr das orig. M20B25 Schwungrad hat rund 8,5kg für 1000 U/min Motorenquäler, die vielleicht 3x im Jahr unter Einsatz des ganzen Mutes das Drehzhalband voll durchreissen, ist ein leichtes Schwungrad also eher nicht sinnvoll

wenn der M20 den Verteiler oben am Kopf hat, dann wird der von der Nockenwelle angetrieben, alle Katmodelle M20B20 haben das so wenn der M20 den Verteiler von der Nebenwelle angetrieben hat, so wie der Etzold schreibt, dann wäre es ein katloser L-Jetronic M20B20 vielleicht hat der Etzold ja auch noch keinen Motronic M20B20 gesehen ? oder die Ausgabe vom Etzold-Buch ist eine ganz frühe wo es noch keine Motronic M20B20 gab aber : wenn der M20 vorne oben am Kopf um den Verteiler herum ölt, dann würde ich nicht unbedingt zuerst auf den Wellendichtring und/oder den O-Ring tippen oft sind nur die verhärteten Gummipfropfen in den Aussparungen der Kipphebelwellen die Übeltäter und die sind mit weniger Aufwand zu tauschen

naja dass Du den kurzen M42 Balg nehmen musst, dürfte sich anhand der Position von MAF und Luftfilterkasten von selbst ergeben