vokuhila

habe ich es falsch aufgefasst ? Du hast (teilweise recht teure) Teile auf Verdacht bestellt ohne den Motor offen zu haben und zu schauen ob Du das alles WIRKLICH brauchst ?

ab wann das so verbaut wurde ? das wann und warum kann ich recht gut beschreiben seit dem Entfall des letzten L-Jetronic M10 1,8-Liter "Facelift 316i" und dessen Ersatz durch den 1,6-Liter M40 316i ab Modelljahr 89 (also ca. 9/88) war die letzte Motorsteuerung ohne Überspanungsschutz Geschichte ab da hatten alle Modelle eine DME (Motronic) die einen eingebauten Überspannungsschutz hat und das DME Hauptrelais im Fall des Falles abschaltet und genau da hängt ab diesem Baudatum die Kl.15 Speisung vom ABS Gerät mit dran, das vorher verbaute Überspanungsschutzrelais über dem ABS Steuerteil konnte entfallen, weil eben das DME Hauptrelais das ABS jetzt mit abschaltet im ABS Gerät ist bei der neueren Generation also kein zusätzlicher Überspannungsschutz verbaut, das wird wie vorher extern gemacht, nur eben anders

den Sinn verstehe ich nun nicht, vielleicht lese ich auch das zwischen den Zeilen (ungeschriebene !) nicht im Stand Kupplung betätigen und Gänge durchschalten kann bestenfalls eine nicht richtig TRENNENDE Kupplung entlarven wenn die Kupplung schleift, würde die Drehzahl beim Fahren hochgehen aber das Auto nicht schneller werden, der TE beschreibt aber eher dem umgekehrten (natürlich technisch nicht möglichen) Effekt, dass das Auto bei konstanter Drehzahl "hängen bleibt" aber dabei "leicht" beschleunigt

ich würde mal die Lambdasonde abziehen und dann gucken ob sich was ändert, die 122PS eta`s kränkeln oft an einer verschlissenen (und damit träge gewordenen) Lambdasonde, das ruft dann eine Art wellenförmige Beschleunigung hervor

die M40 ist zu kurz Scheibe dahinterpacken geht, aber wenn die richtig steht, guckt das Gewinde für die Mutter nicht mehr weit genug raus man muss die vom M40 dann noch vorne tiefer ausdrehen um mehr Gewindelänge "freizulegen" hab ich schon paar Mal gemacht

Und genau deshalb habe ich ja geschrieben Du sollst erstmal die Funken pro Umdrehung zählen, eben weil ich die Vermutung hatte dass zumindest der falsche Chip von einem 4-Zylinder drin sein könnte. Dass Du es gleich mit einem über die Nummer eindeutig identifizierbaren 4-Zylinder Steuergerät versucht hast, hatte ich mir fast nicht vorstellen können .... aber eben nur fast .... und ich wollte nicht blöd fragen, ist überhaupt ein 6-Zylinder Steuergerät dran ? Und hier zeigt sich auch gleich wieder einmal wie gut und wie unempfindlich der riesige Verteiler ist, der 1. Funke kommt ja noch passend zum 1. OT, aber der 2. Zündfunke kommt beim 4-Zyl. Steuergerät nach einer halben Kurbelwellenumdrehung, also bei 180° und obwohl der Verteilerfinger beim 6-Zylinder nur im Bereich um 120° und um 240° verteilen kann, bei 180° zwischen den Kontakten läuft, erwischt der Funke noch einen der beiden Verteilerausgänge.

Da es keine Blechscheibe ist sondern recht massiv aus dem Vollen gedreht, dürfte das mit dem Pressen nicht so einfach sein.

Hört sich nach wildem Hin- und Hertauschen an. Geh mal systematisch vor. 1. Eine Kerze mit einem Zündkabel direkt an die Zündspule stecken und vorne an der Riemenscheibe vom Motor eine sichtbare Markierung anbringen. Geerdete Kerze vorne in den Bereich halten um Funke und Markierung gleichzeitig sehen zu können. Jemanden dazuholen um den Anlasser zu betätigen, pro Motorumdrehung müssen 3 Funken kommen. Wenn das so ist, dann liegt der Fehler im Bereich Verteiler, Zündkabel und Kerzen. Wenn nicht, hast Du ein Problem mit dem Steuergerät, was zwar sehr unwahrscheinlich ist, aber bei so einem Projekt wo keiner weiss was wer wann wie wo gemacht hat, würde ich das nicht ausschliessen. Wenn es nun pro Umdrehung 3x funkt, machst Du folgendes : 2. Zündkabelbaum aus dem Schutzrohr auspacken, erstmal alle Kabel anstecken, alle Kerzen in die Stecker und alle Kerzen mit etwas Wickeldraht auf Masse legen. Ausgänge am Verteiler oder Kerzenstecker niemals offen lassen, es muss eine Kerze dran stecken, alternativ kann der Ausgang vom Verteiler auch voll auf Masse gelegt werden, aber niemals offen lassen ! Jetzt funken nur vier, wenn ich das richtig verstanden habe, nun nimmst Du ein funktionierendes Zündkabel samt Kerze und steckst es an einen der beiden nicht funktionierenden Verteilerausgänge, bleibt der Funke weiterhin weg, hat der Verteiler ein Problem. Ist der Funke nun da, liegt es an dem vorher angestecken Kabel bzw. der Kerze.

Wieso vermeiden ? Willst Du nen genauen Tacho oder nicht ? Als erstes musst Du den unteren Bereich so bis ca. 50km/h über den Nullpunktversatz vom Zeiger anpassen. Es ist egal wo der steht, auch vor der 10km/h Marke ist sehr oft richtig. Einfach mal den Geschwindigkeitsbereich abfahren und die mittlere Abweichung ist das um was der Zeiger verdreht werden muss. Dazu muss der nicht runter, einfach am Nullanschlag etwas drüber drehen, wenns zuviel war am Endanschlag drüber drehen. Dann geht es an den Endwert, der ist bei den gezeigten Motometer Tachos im Gegensatz zu VDO nämlich schon über einen ab Werk verbauten Trimmer / Poti, oder wie auch immer das jemand nennen will, einstellbar, das Poti muss also nicht erst nachgerüstet werden. Dazu musst Du natürlich idealerweise erstmal die Höchstgeschwindigkeit fahren, wozu es aber bei einem M10 Motor natürlich viel Mut braucht Die dabei ermittelte Abweichung dient zur Korrektur des Endwertes am Poti. Die Einstellung während der Fahrt zu machen ist nicht ratsam bzw. sogar fast unmöglich, deshalb solltest Du den Wert erstmal notieren und es im Stand in Ruhe einstellen. Der Stellbereich vom Poti ist leider viel zu groß gewählt und die Einstellung wird dadurch sehr kniffelig, minimalste Verstellungen machen schnell 10-20km/h aus. Auf gut Glück dran herum drehen wird zu einer endlosen Aktion, Du musst es also bei anliegendem Geschwindigkeitssignal einstellen. Dazu bockst Du das Auto auf, stellst die hinteren Lenker auf Böcke so dass es nicht ausgefedert da steht (ist besser für die Antriebwellen) und sich die Räder drehen lassen. Wenn Du ängstlich bist, schraubst Du noch die Räder ab. Um bei angeschlossenem Kombi an das Poti kommen kannst Du entweder die Rückwand vom Kombi entfernen oder einfach ein Loch in die Seite bohren. Nun kannst Du im Stand die Geschwindigkeit anfahren und am Poti die vorher über GPS ermittelte Abweichung korrigieren. Falls Du dabei sehr viel am Poti stellen musstest, kann es sein dass Du die Prozedur unterer Bereich und Endgeschwindigkeit nochmal wiederholen musst. Der letzte Schritt sollte jedoch immer die Einstellung am Poti sein.

Das ist leider zur Hälfte Quark. Der K-Wert muss schon stimmen, das ist richtig. Falsch ist aber dass es am Codierstecker liegt, denn der hat genau NULL Einfluss auf die Tachoanzeige.

Wenn ich mir die Bilder anschaue, dann bin ich mir, wie mein Vorredner auch, ziemlich sicher dass es Kolben vom 129PS eta sind. Auf dem Bild vom Motor mit Kolben drin scheint es mir auch so, also große Mulde und die kleineren Ventiltaschen mit der fast unsichtbaren Auslasstasche vom 129PS eta. Am ausgebauten Kolben mit Pleuel dran sieht man an der unteren Kontur eindeutig die Formgebung von einem 129PS eta Kolben, es scheint mir eher unwahrscheinlich, dass jemand einen 325i Kolben genau so modifiziert, was aber nicht bedeutet dass es nicht doch sein könnte. Der Kopf ist entweder ein 325i Kopf oder einer der ganz seltenen letzten 129PS eta mit 7-fach gelagerter NW, auf jeden Fall ist es kein 129PS eta Kopf bei dem die Ölversorgung von 4-fach auf 7-fach gelagerte NW umgebohrt wurde. Die Kombination von diesen eta Kolben mit einer Schrick NW ist, wie mein Vorredner schon schrieb, zumindest bedenklich und es sollte wirklich geprüft werden wieviel Sicherheitsabstand im Überschneidungshub noch da ist, beim M20 geht das ja sehr einfach. Die "Macke" neben der Auslasstasche kann eigentlich kein Ventilabdruck sein, an der Stelle ist der Rand vom Ventilteller bei einem unverbogenen Ventil nicht.

Du solltest für den Umbau eine NW vom 102PS 1,6-er oder 115PS 1,8-er oder 118PS 1,9-er verwenden. Bitte NICHT die vom 105PS 1,9-er weil die ist "luschig" was Ventilhub und Steuerzeiten angeht. Ich kann mal ein Bild machen auf dem man den Unterschied rein optisch leicht erkennt.

Das Problem dabei ist, wie Du ja selber weisst, die Flanken der Nocken müssen konkav sein damit es richtig funktioniert und am Ende nicht sowas dabei rauskommt wie bei der "Reichsnocke" (sorry Ingo) Und das konkav Schleifen können die meisten Nockenschleifer eben nicht, auch z.B. dbilas kann es offenbar nicht, die NW mit Profil für Rollenhebel haben bei denen (leider) keine konkaven Flanken, damit wird die Ventilerhebungskurve "suboptimal" um es vorsichtig zu formulieren. Überhaupt verstehe ich nicht warum so ein Aufwand mit dem anpassen von Druckstücken usw. in Erwägung gezogen wird, macht es Euch doch nicht unnötig schwer und unnötig teuer. Einen M43 Kopf bekommt man doch hinterhergeschmissen, da ist alles drin was man braucht damit es RICHTIG funktioniert, also die richtigen Ventile, Federn, Teller und die Rollenschlepphebel. Es braucht keine teuren Spezialdruckstücke die dann auch noch herumrasseln, einzig die NW muss angepasst werden und das allein ist m.M. nach schon Aufwand genug.

Wenn Du einen z.B. 2-Liter oder 2,1-Liter M40 hast und diesen mit einer schärferen NW entdrosselt hast und statt dem LMM einen entsprechend großen MAF verbaut hast, dann könnte so eine größere DK vielleicht noch das eine oder andere PS bringen, aber für einen (vielleicht sogar noch serienbelassenen) 1,6-er ist das wie Wasser ins Meer kippen.

Nimm doch mal allen Mut zusammen und fahr den B16 bei Vollast, also Klappe voll auf, Gaspedal Bodenblech im letzten Gang bei um die 6000 U/mIn Dann gehst Du mal langsam ein wenig vom Gas, dann merkst Du dass fast nichts passiert, eher im Gegenteil, der geht sogar eher einen Tick besser mit nicht ganz voll aufgerissener DK Wenn Du jetzt eine größere DK verbaust, musst Du für maximale Leistung noch etwas weiter vom Gas gehen ...... wozu also DK größer machen ? Beim B16 ist (wie schon weiter oben erwähnt) der "Flaschenhals" im Ansaugweg nunmal der LMM und das nicht nur vom Querschnitt her sondern zusätzlich von der Formgebung (eckig statt rund) Sogar am B18 ist (wie auch schon weiter oben erwähnt) immernoch der, hier vergleichsweise etwas größere (immernoch eckige) LMM der Flaschenhals. Den B16 kann man an sehr vielen Stellen verbessern, an der DK rumzumachen ist aber die sinnloseste und überflüssigste Stelle.

Liebe e30 Talker, hiermit beende ich meine Zwangspause vom e30 Talk, es machte schon seit längerem wenig Sinn wenn man grade keinen e30 fahren kann, aber das wird sich nun bald ändern. Zudem gab es unerfreuliche familiäre Dinge die Vorrang hatten, da habe ich entschieden mal "den Stecker zu ziehen" bis das ausgestanden ist. Alle die mich näher kennen, wissen worum es ging und ich muss zugeben, dass es mich doch mehr mitgenommen hat als ich wahr haben wollte bzw. es nach außen hin gezeigt habe. Aber nun genug gejammert, es ist alles gut so wie es jetzt ist. Nun dürft Ihr mit mir schimpfen, mir auf die Nerven gehen oder eben auch nicht, das halte ich schon aus.

es müssen nicht zwangsläufig 2 Schwimmer sein um 2 Füllstände mit einem Schwimmer zu detektieren Georg, Du weisst doch wie das Ding funktioniert der e30 Ölniveausensor hat nur 2 einfache Kontakte, Schwimmer auf oder über statischem Niveau schliesst den "statischen" Ölniveaukontakt, Schwimmer auf oder unter dynamischem Niveau schliesst den "dynamischen" Ölniveaukontakt zwei Kontakte sind auf jeden Fall drin aber wozu sollten da auch zwei Schwimmer drin sein ?

Schwimmschalter ja, aber es sind 2 Schalter und Georg`s Antwort hätte auch so lauten können, statt pauschal zu sagen: das Prinzip ist Schwimmerschalter und ob nun 2 Schaltpunkte ( 2 Ausgänge ) da sind, ändert am Prinzip Schwimmerschalter nichts

.... durchmessen .... weisst Du eigentlich was da alles drin ist und was davon an den Anschlüssen die nach aussen gehen messbar ist ? vor allem noch was statisch messbar wäre, nur mit Widerstandsmessungen, ohne angelegte Betriebsspannung, ohne Eingangssignal und ohne Last ? der Vergleich ist zwar etwas übertrieben, aber das wäre etwa so, als ob Du einen Laptop mit sporadischen Bildschirmaussetzern "durchmessen" willst und dabei von aussen zwischen Ladebuchse und Kopfhörerbuchse mit dem Multimeter rangehst wenn Du bei dem Zündteil wirklich rausfinden willst ob es für die Aussetzer verantwortlich ist, dann musst Du es unter Funktionsbedingungen im Fahrzeug messen, ein Multimeter ist dazu aber das falsche Werkzeug, da brauchst Du etwas anderes, ich würde ein Mehrkanaloszilloskop an Eingang und Ausgang klemmen, und falls es mehr als 2 Kanäle hat, noch Betriebsspannung mit anschauen aber mal zum eigentlichen Problem der Zündaussetzer, sind es wirklich Zündaussetzer ? also hast Du keinen Zündfunke währende der Zeit ? wenn es Zündaussetzer sind und kein Zündfunke kommt, geht dann in dem Moment der Aussetzer der DZM auch sofort auf Null ? denn wenn der auf Null springt, dann liegt das Problem im Primärkreis und da ist neben dem Impulgeber im Verteiler auch das genannte Zündsteuergerät sowie die Primärseite der Zündspule mit dabei, Geber und Spule kannst Du mit dem Multimeter ganz gut statisch durchmessen, das Steuergerät (so.o.) aber nicht zeigt er weiter Drehzahl an, dann gehen die Zündimpule noch bis zur Primärseite der Zündspule, denn der DZM greift dort das Signal bei der L-Jetronic ab wenn also der DZM weiterhin anzeigt obwohl keine Zündfunken kommen, dann liegt es im Sekundärkreis, also auf der Hochspannungsseite und dann hat das Steuerteil damit nichts mehr zu tun und Du musst im Hochspannungsbereich suchen, Sekundärseite Zündspule, Verteilerkappe, Verteilerfinger und Hauptzündkabel die Zündkerzen, die Zündkabel zu den Kerzen und die Kerzenstecker kannst Du unbeachtet lassen, denn wenn plötzlich alle Zylinder nicht zünden dann ist es höchst unwahrscheinlich dass alle Teile zu den einzelnen Zylindern gleichzeitig aussetzen

für den 325i gibt es ein Sportgetriebe, welches äußerlich nicht vom normalen Schongang zu unterschieden ist, es hat auch kein anderes Schaltschema, die ersten 3 Gänge sind nur etwas länger übersetzt, 4. und 5. sind gleich für den 323i gab es ein Sportgetriebe mit "Dogleg" Schaltschema und das hat dann den 5. Gang als direkten Gang, das ist äußerlich am Zwischengehäuse zu erkennen, es ist also 3-teilig wie das obere Bild zeigt, die Getriebeglocke ist nicht abnehmbar wie z.B. bei M3

ja sollte man anpassen aber man sollte nicht erwarten, dass man groß etwas davon merkt

wie soll denn das gehen, an das Sensorelement unter dem Schutzrohr kommst Du doch gar nicht ran, bestenfalls kannst Du die Paste auf das Schutzrohr schmieren wo sie leicht abwischbar ist

wie soll denn das gehen, an das Sensorelement unter dem Schutzrohr kommst Du doch gar nicht ran, bestenfalls kannst Du die Paste auf das Schutzrohr schmieren wo sie leicht abwischbar ist

aber ein M42 ist zum Driften doch viel zu schwach, die Driftbuden haben wenigstens 400PS

beim M20 Rad bleibt der M20 Kranz drauf, es wird der M20 Anlasser verwendet