vokuhila

die Verteilerkappe funktioniert auch ohne die schwarze Adeckung im Übrigen ist der Verteiler bei Motoren mit Motronic 1.1 bzw. 1.3 also M20, M30 und M40, dermaßen robust und unanfällig, dass man den fast aus der Fehlersuche rausnehmen kann, was man aber von Zündkabeln und Kerzensteckern nicht behaupten kann Kappe und Finger tauschen ist (fast immer) rausgeschissenes Geld, weil kein Verbesserungseffekt eintritt Zündkabel tauschen macht da schon mehr Sinn und behebt auch in den meisten Fällen die Zündprobleme aber die schwarze Kappe ..... naja die ist hauptsächlich für die Optik, schützt vor Spritzwasser, aber ein U-Boot wird der e30 damit auch nicht

auf den RAAB Bildern muss ich mich schwer anstrengen um 16" zu sehen, ohne die Vorinfo hätten die bei mir den 15" Stempel abbekommen aber sei`s drum, wahrscheinlich bin ich schon viel zu 17" verblendet um den Unterschied von 15" auf 16" überhaupt noch wahrnehmen zu können

die Toyoten würde ich versuchen zu vermeiden, die sind asymmetrisch und wenn die Innenseite durch neg. Sturz runter ist, dann kannste die nicht drehen ..... eigentlich nicht .... naja man kann sie drehen, aber man soll nicht, weil dann innen aussen wäre die Schokohämmer kosten auch ne ganze Schippe mehr, dafür sind die symmetrisch und man kann die bei einem sturzbehafteten e30 (rechtzeitig ) auch mal drehen und die Laufleistung beinahe zu verdoppeln, so gesehen ist der höhere Preis dann wieder drin, wobei eigentlich die um Welten besseren Fahreigenschaften den Mehrpreis schon rechtfertigen würden aber ab davon, die Toyoten sehen aus wie Reifen für die Hutfahrer Golf+ Hochdach-Fraktion während die Schokohämmer schwer nach Spass machenden Heizergummis aussehen

die Spannrolle und die Umlenkrollen hast Du geprüft bzw. erneuert ? dann mach den ZR etwas lockerer, auf der längsten freien Strecke sollte der sich per Handkraft grade noch so 90° verdrehen lassen runternehmen musst Du den deswegen nicht, auch nicht neu abstecken und einstellen, bei dem Bisschen Spanung ändern verschiebst Du die Steuerzeiten nicht so sehr, dass Du das NW-Rad lösen und Steuerzeiten neu einstellen musst und : nach 16 Jahren Standzeit solltest Du unbedingt die Ölwannen abmachen und die Pleuellager inspizieren und bei Bedarf gleich erneuern, nach so langer Standzeit gibts gerne mal böse Standschäden an den PL die dann schnell zum Super-GAU führen können

spanne den ZR anfangs nicht so straff, dann surrt das auch nicht so, tut auch den NW Lagern gut nach 5-10 tkm guckst Du nochmal und dann spannste den dann nochmal leicht nach und dann hält das auch sehr sehr lange ist eh die bessere Prozedur statt wie vorgegeben einmal spannen und ja nicht wieder anfassen gibt ja auch Leute die so nen Stuss verbreiten von wegen ZR darf man nur einmal spannen, wenn wieder entspannt braucht man nen neuen alles Stammtischgeschwätz und überhaupt : reissen tut der ZR nicht, er bekommt nur "Zahnausfall" wenn der zu locker ist, passiert meist im Standgas

alternativ geht auch eine Airbaglenksäule, die hat ein Schiebestück im Innenraum, damit kann man die Lenksäule ein Stück auseinanderziehen und das Lenkradteil mitsamt Lenkstockhebeln zum Fahrer hin "bewegen" ja, natürlich müssen die Befestigungspunkte versetzt werden, aber dafür sieht es mit Verkleidung dran ziemlich original aus

"insbesondere wenn ein Serienfahrwerk gefahren wird" passt zwar 205/40 bei einer ET25 z.B. ohne Karosseriearbeiten....... aber mal ehrlich, das sieht doch absolut Grütze aus

was ist das denn für ein Hinweis ? wenn bei der nächsten HU dann die 15" Kreuzspeichen (für einen Tag) drauf sind, bleibt das H und fertig ist die Laube die 16" hinterlassen ja keine DNA Spuren am Fahrzeug die der HU Prüfer finden könnte

hab ich aber bei nem M40 noch nie gehabt ..... und in den letzten 25 Jahren hab ich schon viele M40 gemacht

Valeo bietet sog. 4K Kits samt EMS und fürs 6-Gang inkl. feinverzahnter gefederter Scheibe, Ausrücklager und Druckplatte an das im Vergleich zum ZMS etwa gleich schwere EMS müsste man noch bisschen erleichtern, wenn man ein leichtes haben will der Krempel passt dann inkl. aller axialen und radialen Problemzönchen einfach mal so

es gibt nur 2 verschiedene Gebläsemotortypen beim e30, egal wer den Kasten gebaut hat in Deinem Fall ist es ja einfach, der Große hat bei Dir nicht gepasst, also brauchst Du den Kleinen

die Gebläsemotorgröße ist vom Heizungskasten abhängig der "neue" im Bild gezeigte Lüfter ist für den großen Heizungskasten, die Räder sind vom Durchmesser her etwas größer aber der Lüfter baut insgesamt schmaler, weil die Umluftklappen noch daneben passen müssen den großen Kasten haben: -alle Modelle mit Klima -alle Modelle mit Pollenfilter bzw. Vorbereitung -alle Modelle ohne Klima mit 3-stufigem Lüfterschalter -und noch paar diverse Modelle ohne Klima, mit verstärkter Heizung usw., z.B. Cabrios, aber die "Vorab"-Zuordnung ist da schon etwas schwieriger der im Bild unten gezeigte Lüfter ist für den kleinen Heizungskasten, der Lüfter hat im Durchmessser kleinere Räder und baut etwas breiter, weil dort keine Umluftklappen die Breite begrenzen den kleinen Kasten haben üblicherweise alle Modelle mit 4-stufigem Lüfterschalter, die nicht zu den o.g. Kategorien gehören die Sache über Ersatzteilnummern umschlüsseln kann auch daneben gehen, die Listen sind nicht so genau wie man das gern hätte am einfachsten geht es wohl noch über den Durchmesser vom Motor selbst, oft gibts die auch ohne Lüfterräder und dann ist es rein optisch nicht mehr so leicht zu unterscheiden, aber der Motordurchmesser schafft Klarheit

hab auch Bilder von diversen Schläuchen, Kennzeichnungen beim HerstellerCohline heisst der FKM/ECO Schlauch 2240 will nur hier keine illegale Werbung machen, aber google hilft schon wenn man nach Cohline 2240 sucht dann steht ganz oben wohl der günstigste Anbieter

na dann mach doch nen Wiki draus, meinen Segen hast Du

war das mit offenem Rücklauf oder mit Tank dran ? ja es liegt ein wenig drüber, aber die Lambdaregelung sollte das noch ausgleichen können ..... wenn nicht irgend ein anderes Problem das verhindert .... macht die Lambda denn was, also pendelt die Spannung immer schön zwischen ca. 0V und ca. 1V oder steht die fest auf einem Wert ?

mit zusätzlicher Dichtmasse geht jede Dichtung, auch die alte nochmal wobei ich der alten nicht den Vorzug geben würde wenn die neue schon da liegt

und dann bitte nicht einfach nur mit "Kraftstoffschlauch" instandsetzen, wer Ruhe haben will und etwas wirklich langlebiges verbauen will, der hat gerade beim Kraftstoffschlauch die einfache Möglichkeit mit etwas mehr Geld auch wirklich eine bessere Qualität zu bekommen aber : es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung)

die runde Bajonett Steckverbindung unter der Sauge ? Hast Du die schonmal aufgemacht, da gammelt es gerne drin und dann hilft auch ein neuer Fühler nichts, weil das nicht bis zum Steuergerät durchkommt, das sieht dann einen hochohmigen Fühler = sehr kalte Motortemperatur und fettet dementsprechend an überhaupt : Fühler tauschen .... das wird so oft überflüssigerweise gemacht das ist doch ein einfacher temperaturabhängiger Widerstand, in dem Fall ein NTC, bedeutet wenn der heisser wird verringert sich der Widerstandswert, den kann man als Widerstand mit dem Multimeter bei verschiedenen Temperaturen prüfen, am sinnvollsten direkt am Steuergerätestecker um die ganze Verkabelung gleich mit zu testen in den -zig Jahren wo ich an BMW Motoren herummache, hatte ich noch nicht einen einzigen defekten Temperaturfühler, wenn in dem Bereich was gewesen ist, dann lag es an der Verkabelung oder den Steckverbindungen

wäre der Rücklauf ganz zu, dann würde die Pumpe voll drücken bis das interne Überdruckventil kommt, dann hättest Du aber eher 5 bar anstehen wenn es nur wenig zuviel ist und wenn der Rücklauf das verursacht, da musst Du eben systematisch suchen beim 88-er sixpack hast Du ja auf jeden Fall einen 60-Liter Tank mit der berühmt berüchtigten Saugstrahlpumpe, dieses Venturiteil kann auch mal etwas zugammeln es gibt auch Schläuche die sich innerlich zugequollen haben, das ist zwar kein typisches Problem aber ausschliessen sollte man es nicht auch die Metall Rücklaufleitung kann zugammeln oder durch Unachtsamkeit oder einen dummen Zufall gequetscht worden sein sind aber alles nur Vermutungen wenn es denn wirklich was am Rücklauf wäre

auf dem Bild zeigt es ja nun ne halbe Zeigerbreite über 3 bar an obwohl es bei abgezogenem Schlauch 2,5 bar sein sollten, hab ich das richtig verstanden ? dann wäre der Druckregler außer Toleranz, was aber rein vom Aufbau des Druckreglers eher unwahrscheinlich ist, denn wenn die Feder im Druckregler ermüdet, dann sinkt der Benzindruck, bei zu hohem Druck müsste die Feder härter geworden sein ..... wer daran glaubt ...... zu hoher Benzindruck kann auch von einer zugesetzten Rücklaufleitung kommen, da kann dann der Druckregler nichts dagegen tun, um das zu prüfen kannst Du Vorlauf und Rücklauf verbinden und dann aufs Manometer schauen, wenn es dann noch zu viel anzeigt, ist der Rücklauf das Problem aber : wenn man so ein Manometer mit 20 bar Messbereich nimmt um damit 2,5 bar zu messen, dann ist das "suboptimal" um es mal ganz vorsichtig zu formulieren dem Ding würde ich in dem Fall nur trauen, wenn ich es mit einem geeichten (z.B. an der Tanke) in dem hier benutzten unteren Messbereich verglichen hätte und selbst dann ist die Mess- und besonders die Ableseungenauigkeit immernoch auf "Schätzeisen" Niveau, denn ein Messgerät bei 10-15% vom Endwert zu benutzen ist immer schlecht, das reicht um zu sehen ob und was sich da tut aber um einen Absolutwert genau zu messen, sollte man sich in der oberen Hälfte vom Messbereich befinden, da ist dann auch eine Zeigerbreite hin oder her nicht gleich ein halbes bar Abweichung, also nimm mal eins mit 5 bar Messbereich

die e46 Pläne sind doch schon im BMW WDS ( wiring diagram system ) WDS gibts als DVD um es auf Windoof Computer*innen laufen zu lassen WDS gibts auch als APP für Android Smartphon*innen und Tablett*innen

7 und 8 sind das wirklich zwei verschiedene Stecker ?

Defekte an den Messwerken selbst sind selten, klar kann da auch mal was klemmen, aber typisch ist das nicht und dass ein DZM Messwerk Unterbrechung hat und garnichts mehr tut und GLEICHZEITIG auch noch ein "Klemmdefekt" am Verbrauchsinstrument auftritt, ist so unwahrscheinlich wie ein 6-er im Lotto mit Zusatzzahl ich würde meinen, die Ursache ist im Bereich der Ansteuerung zu suchen, sprich SI Platine

es gibt, wie bekannt sein dürfte, zwei verschiedene Arten dieser Batterien, es gab anfangs NiCd Akkus und später dann Lithium-Zellen die Lithium-Dinger sind KEINE Lithium-Akkus sondern Primärzellen ! also bitte nicht Akku sagen, sonst könnte ja jemand versuchen die zu laden ...... frühere Kombiinstrumente, also die wo der Codierstecker nur ein Plastikstift ist und hinten im DZM Bereich reingesteckt wird, brauchen die Batterien wirklich nur für die SI-Anzeige, der DZM usw. ist dort eigenständig und wird von der SI-Platine nicht beeinflusst die neuren Kombis, so ab ca. 1/86 verwendet, haben den ca. streicholzschachtelgroßen, weissen Codierstecker vorne rechts unten eingesteckt, in diesen Kombis sind die Batterien zwar eigentlich auch nur für die Elektronik auf der SI nötig, aber hier ist die DZM / Verbrauch Ansteuerschaltung auf der SI-Platine und wenn hier die Batterien nachlassen, kommt es zu Fehlfunktionen bzw. Ausfall von DZM / Verbrauchsanzeige in beiden Generationen von Kombiinstrumenten findet man SI-Platinen mit NiCd-Akkus oder Lithium-Zellen wobei das bei der älteren Genration fast immer SI-Platinen mit NiCd-Akkus sind und wenn da mal eine mit Lithium-Zellen auftaucht, war es ziemlich sicher eine Austauschplatine aus dem Ersatzteilgeschäft bei der neueren Generation gibt es Si-Platinen mit NiCd-Akkus und auch welche mit einer "Huckepack" Platine, mit der dann die Lithium-Zellen samt kleiner Zusatzschaltung auf die eigentlich für Akkus vorgesehene SI-Platine adaptiert wurden, spätere SI-Platinen hatten dann die Lithium-Zellen samt Zusatzschaltung direkt auf der Platine die NiCd Akkus haben das Format AA also wie eine übliche Mignonzelle, meistens rot ummantelt, die Spannung pro Zelle liegt je nach Ladezustand bei ca. 1,2V und die sind in Reihe geschaltet, sie werden nachgeladen, die Ladeschaltung ist auf der SI-Platine, will man die Akkus ersetzen, müssen es "dauerladefeste" NiCd Akkus sein, die speziell für den Einsatz als Stützbatterie gemacht sind, es gibt die NiCd aber fast nicht mehr und der Einsatz von NiMh Akkus an der Stelle ist nicht ratsam die Lithium Zellen sind kürzer und haben eine weisse Ummantelung mit schwarzen Aufdrucken, die Normspannung pro Zelle liegt bei 3V (neue haben anfangs 3,1-3,2 V) und die sind über Trenndioden quasi parallel geschaltet, es reicht also im Prinzip wenn nur eine Zelle noch genug Spannung liefert, aber unter ca. 2,7 V gehen dann so langsam die Probleme los, beim wieder Anklemmen der Autobatterie kann der Steuerchip auf der Platine nicht korrekt starten und dann gibt es eben diese Fehlfunktionen am DZM / Verbrauch es reicht im Prinzip wenn man man eine der Lithium-Zellen erneuert, hier kann man auch eine andere Bauform / Größe auflöten, wichtig ist nur, es muss eine 3V Lithium Zelle sein, keine 3,6V weil die nicht so lange halten wird wie sie könnte, denn damit funktioniert die Umschaltung von von Stützbatterie auf Autobatterie nicht und die Zelle wird dauerhaft von der SI belastet und entladen, bei einer 3V Zelle funktioniert das mit der Umschaltung und die wird bei angeklemmter Autobatterie nicht mehr belastet, da wirkt dann nur die sehr geringe Selbstentladung der Zelle selbst und da sind 10 Jahre das Minimum, praktisch eher 20 Jahre oder mehr bei guter Zellenqualität wem die Lithium-Zellen in Originalgröße zu teuer sind, der kann auch eine (einzelne) Fotozelle CR123 auflöten, die ist günstiger und mit ca. 1250mAh auch ausreichend für mehrere Abstellperioden wer die SI sofort wieder einsetzbar machen will ohne auf die fast nur im Onlinehandel bestellbaren Zellen in Originalgröße zu warten, für den reicht erstmal auch eine 3V Lithium Knopfzelle in beliebiger Größe, idealerweise z.B. eine Größe aus dem "Blister-Set" die man woanders nie braucht, für den Start der SI-Platine bzw. den Test ob es nur daran gelegen hat, reicht das allemal zur Info : bei abgeklemmter Autobatterie wird etwa 1mAh pro Tag aus den Lithium-Zellen verbraucht, die original verbauten haben je 900mAh was sich durch Parallelschaltung auf 1800mAh summiert, man kann also damit theoretisch 1800 Tage abgeklemmte Autobatterie überbrücken, praktisch wird es etwas weniger sein, weil die (wenn auch sehr sehr geringe) Selbstentladung der Zellen auch noch dazu kommt

ups, da muss ich mich wohl mit dem RSH Kopf ranhalten