vokuhila

vor 9 Jahren wurde hier weiter oben schon geschrieben und auch jetzt noch zu lesen : Dauerplus von Sicherung F28 prüfen hast Du das gemacht ? wenn nein : warum nicht ? wenn ja : was ist dabei rausgekommen ? Dauerplus da oder nicht ? 1 Relais mit 5 Anschlüssen, 1x Masse und 4x Plus ...... was ist da so schwierig ? bei Zündung an gehen die EFH, also hast Du Zündplus, die sog. Kl.15 wenn Du Zündung aus machst, ist Zündplus weg wenn Du die Tür aufmachst, ist Zündplus immernoch weg, oder geht bei Dir die Zündung an wenn Du die Tür aufmachst ? also müssen die EFH bei Tür offen den Strom woanders her bekommen als vom Zündplus und wo ist Plus drauf wenn Zündung aus ist ? auf dem Dauerplus, die sog. Kl.30 ja o.k. Schaltplan ? findet man im Internet, hast Du Internet ? nee, oder .... ich aber ! guck :

Rauchzeichen wird es nicht geben, schlimmstenfalls bleibt die LL-Regelung aktiv und Du kannst es nicht einstellen übrigens werden die älteren Motronicmotoren beim Grundleerlauf so etwa 200 U/min unter der normalen LL-Drehzahl eingestellt, Du müsstest also eher 600 anpeilen

wollen mal hoffen dass es bei der 1.3 Motronic auch so geht wie bei den älteren, hab ich da nämlich noch nicht probiert weil es nicht erforderlich war

wenn Du mit dem Verstellen vom DK-Anschlag den Lerlaufsteller dazu zwingst aus der Mitte von seinem Arbeitsbereich an seine Grenze zu kommen, tust Du Dir keinen Gefallen da findest Du nichts "Konkretes" weil es nicht so gemacht wird Du kannst versuchen über den DK Anschlag den Grundleerlauf einstellen, dazu musst Du die 3 Kontakte am DK Schalter brücken, also LL und Vollast gleichzeitig simulieren, dann ist die LL-Regelung aus und der LL-Steller wird in definierter Position gehalten, eine andere Einstellung für den DK-Anschlag ist mir nicht bekannt es macht wenig Sinn, durch verstellen vom DK Anschlag den LL-Steller aus seiner Arbeitsposition, von der aus er in jede Richtung noch Stellbereich hat, also Gas geben oder auch Gas wegnehmen kann um die Lerlaufdrehzahl unter allen Betriebsbedingungen (z.B. bei Kälte und dickem Öl wie auch bei Hitze und dünnem Öl) stabilisieren zu können, in Richtung Ende seines Stellbereiches zu zwingen oder gar darüber hinaus, wenn wie in Deinem Fall die Drehzahl dann ansteigt der DK-Anschlag ist eher nicht die wirkliche Ursache für das Verschlucken, auch wenn Du das damit vielleicht etwas abmildern kannst

ja leider wird in vielen Foren nur Halbwissen, Nullwissen und vor allem jede Menge Stammtischgelaber verbreitet hier im Talk versuchen wir zumindest nichts falsches zu verbreiten das ist leider (noch) Halbwissen bleiben wir erstmal nur beim 6-Zylinder, und wenn es 6-Zylinder heisst und der e30 generell gemeint ist, dann gibt es da schon einige verschiedene Steuergeräte ein 320i (katlos) kann in den ersten Modelljahren eine L-Jetronic haben oder später eine LE-jetronic oder noch später (dann mit / ohne Kat) eine Eingebermotronic ein 323i (immer katlos) kann in den ersten Modelljahren eine L-Jetronic oder später eine LE-jetronic haben ein 325i (katlos) kann in den ersten Modelljahren eine Zweigebermotronic haben oder später (mit oder ohne Kat) eine Eingebermotronic ein 325e mit Kat (122PS) kann in den ersten Modelljahren eine Zweigebermotronic haben oder später (129PS) eine Eingebermotronic die L-Jetronic und LE-Jetronic Steuergeräte unterscheiden sich untereinander und auch zwischen den Motorvarianten der Unterscheid von der L-Jetronic zur LE-jetronic besteht hauptsächlich im Wegfall vom Kaltstartventil und der integrierten Teillastanreicherung die sind vom Stecker untereinander kompatibel und die Motoren laufen grundsätzlich auch zur Not mit dem "falschen" Steuergerät auch die Zweigebermotronic ist zwischen 325i und 325e unterschiedlich auch wenn die beiden Geber an der Getriebeglocke gleich sind und der Stecker am Motorkabelbaum passt, es ist nicht kompatibel, noch nicht einmal "zur Not" schon das Grundsteuergerät ist ganz anders, der Motorkabelbaum und die Zusatzfunktionen auch, das betrifft also nicht nur das gespeicherte Kennfeld die Steuergeräte der Eingebermotronic gibt es in zwei Generationen (1.1 und 1.3) wobei diese am Stecker zum Motorkabelbaum untereinander kompatibel sind die beiden Varianten haben einen anderen inneren Aufbau, die 1.1 hat Doppelplatine während auf der 1.3 alles auf einer Platine ist die sog. "Gundsteuergeräte" sind mit Kennfeldern auf (tauschbaren) Speicherbausteinen (EPROM) auf die verschiedenen Motorvarianten anpassbar aber für die 1.1 und 1.3 werden selbst für den gleichen Motortyp unterschiedliche Kennfelder benötigt, 1.1 Kennfeld geht nicht in 1.3 und umgekehrt auch nicht allerdings läuft ein 320i auch mit einem 325i Kennfeld und umgekehrt erstmal bzw. im Notfall Du kannst das Kennfeld (den EPROM) auch nicht im Steuergerät belassen einfach mal so von außen umschreiben oder ein anderes Kennfeld "auswählen" auch wenn Dein MODIC Dir das vielleicht vorgaukelt der Datensatz auf dem EPROM ist nicht "elektrisch löschbar" und nur nach vorherigem Löschen unter einer UV-Lampe neu zu beschreiben

wenn er (wie er schrieb) mit dem Modic auf das Steuergerät "drauf" kam, dann ist es wahrscheinlich kein wirklich hochverdichteter katloser mit Zweigebermotronic und 9,7:1 sondern bestenfalls ein "entfall Kat" oder "katvorbereiteter" mit der Eingebermotonic und die haben höchstens 9,4:1 Verdichtung und dafür reicht üblicherweise die 95Oktan Plörre

an dem gezeigten Fahrzeug ist erstmal ein Breyton Kit verbaut, Schwellerblenden und Heckschürze sieht man, vorne kann man nur spekulieren die Radlaufverbreiterungen sind jedenfalls nicht zum Breyton Kit gehörend, die gibts aber überall die Stoßstange auf dem Bild ist die ganz originale vom Faceliftmodell, die bekommst Du sogar im Zubehörhandel für den Diffusor müsstest Du also bestenfalls die Breyton Heschschürze zersägen und nicht Deine Stoßstange und ob solche "Anschaubteile" aus ABS findest, könnte schwierig werden ..... oft wird es wohl GFK sein

für das M20 Motorsteuergerät ist es egal ob ein "normaler" DK-Schalter (3-polig) oder ein kombiniertes DK-Poti mit Schalter (6-polig) verbaut ist das Motorsteuergerät schaut IMMER nur auf den DK Schalter, auch beim 6-poligen Kombiteil, das Poti da drin ist nur für das Automatikgetriebe weil das Motorsteuergerät nur den Schalter verwendet, gibt es 3 nur Drosselklappenzustände, die im Fahrbetrieb vom Schalter ausgewertet werden Leerlauf = Leerlaufkontakt geschlossen, Vollastkontakt (natürlich) offen Teillast = beide Kontakte offen Vollast = Vollastkontakt geschlossen und Leerlaufkontakt (logischerweise) offen der 4. Zustand, den der Schalter selbst garnicht generieren kann, ist wenn Leerlaufkontakt und Vollastkontakt geschlossen sind das ist die sog. "Nonsens"stellung, in der bei einigen Motorsteuergeräten der LL-Steller in eine definierte Position gebracht wird um den Grundleerlauf einzustellen man muss dazu also beide Kontakte manuell überbrücken und meistens so 500-600 U/min per Umluftschraube (wenn vorhanden) oder DK-Anschlag einstellen aber das nur als Info nebenher wenn nun nach dem DK-Schaltertausch der Teillastbereich schlechter zu gehen scheint, gibt es dafür keine technische Erklärung die damit in Zusammenhang zu bringen ist, ein im Teillastbereich offener Schalter wird gegen einen ebenso offen stehenden getauscht, das Steuergerät "sieht" in beiden Fällen Teillast, nicht mehr und nicht weniger es wird von der DK-Position nicht nach "viel oder wenig" Teillast unterschieden, es gibt nur den Teillastbereich schlechthin, solange beide Kontakte offen sind

.... welches man sich in 5 min selber bauen kann

das verstehe ich grad überhaupt nicht, der Mückenfurz an Steuerzeitenverstellung ist doch völlig egal

wollen wir wetten, dass ich mit der "Shice drücken Methode" viel schneller bin als Du mit der Methode NW runternehmen ? in der Zeit wo Du noch damit beschäftigt bist den Verteiler abzuschrauben, liegen die Hebel schon draussen und wenn Du dann die NW endlich runter hast, sind die Hebel schon lange wieder drin

das ist richtig und der "Trick" ist leider eine richtige Stammtischparole (sorry für diese Beschreibung, aber was anderes fällt mir dazu nicht ein) der ZR darf (und soll sogar!) immer richtig gespannt sein, das ist das Beste was man ihm antun kann, macht natürlich niemand, also regelmässig kontrollieren und ggf. nachspannen, obwohl einige M40 sogar eine extra dafür gemachte Revisionsöffnung hatten es ist Irrglaube ( ... oder Stamnmtischgelaber ... ) dass ein ZR nur einmal gespannt bzw. nicht nachgespannt werden darf richtig wäre es sogar, den ZR regelmässig auf Spannung zu prüfen und falls nötig, wieder auf die richtige Spannung einzustellen, dann wären auch die ursprünglich vorgesehenen 80tkm Wechselintervall gefahrlos zu schaffen gerade bei einem gelaufenen ZR ist es deshalb völlig falsch, den wieder so (zu) locker einzustellen wie er durch die Laufleistung "geworden" ist, denn genau das führt zu Belastung der Zahnflanken und begünstigt den Ausfall (der Zähne) der ZR reisst nämlich nicht einfach mal so, schon garnicht weil er zu straff ist, der stirbt vorrangig durch Zahnausfall und dieser wird durch zu geringe Spannung begünstigt

auch wenn es schon oben geschrieben ist, ich probiere es nochmal : Du solltest mit abgeklemmter Sonde versuchen auf Lambda 1 zu stellen und dem CO weniger Beachtung schenken je näher Du ungeregelt im Leerlauf an Lambda 1 rankommst umso weniger muss die Regelung im Leerlauf eingreifen und umso weniger "Effekte" hast Du im Leerlauf

Es ist kein Fehler und Du machst auch nichts falsch, das "Problem" liegt wie so oft nicht am Auto, es steht davor und versteht nicht was da grade los ist. Da gibt es einige Zusammenhänge und Effekte, ich versuche das von Dir geschilderte mal etwas zu beschreiben. Also, wenn Du im LL viel Zündwinkel hast, läuft der Motor effizienter, bedeutet da will der Motor bei gleicher Luftmenge schneller laufen, Du drehst also die Luftmenge zurück um die Drehzahl zu senken. Dieses Zurückdrehen bedeutet an den variablen Drosselstellen, wie Stauklappe LMM oder LL-Schraube, einen geringeren Querschnitt und das kann andere (ggf. eben auch mehr) Strömungsgeräusche verursachen als bei größerem Querschnitt. Oder andersherum erklärt, wenn Du wenig Zündwinkel im LL hast, läuft der Motor ineffizienter, da musst Du über die LL-Schraube mehr "Gas" geben um die LL Drehzahl zu erreichen, mehr "Gas" bedeutet weiter aufgedrehte LL-Schraube und mehr vom LMM gemessene Luft, also weiter ausgelenkte Klappe, und damit durch den größeren Spalt andere (ggf. eben auch weniger) Strömungsgeräusche als bei kleinerem Querschnitt. Und jetzt zur Sache mit der Lambdaregelung, wenn Du die Sonde abklemmst, läuft der Motor ohne Regelschleife und sollte per CO Schraube am LMM im LL so eingestellt werden, dass die Lambdaregelung so wenig wie möglich eingreifen muss, dann ändert sich auch kaum etwas wenn die Sonde angesteckt wird und die Regelung aktiv wird. Für die Einstellung kannst Du entweder ein Abgasmesserät (AU-Tester oder Breitbandlambdasonde) nehmen und im LL auf Lambda 1 einstellen. Auf CO 0,9-1 stellen finde ich bei einem Motor mit G-Kat nicht optimal, das führt dann u.a. zu dem Effekt mit der Drehzahländerung durch den zu starken Regeleingriff der Sonde. Alternativ für den Hausgebrauch kannst Du die Sondenspannung an der abgeklemmten Sonde mit einem Multimeter messen und an der CO Schraube drehen bis Du den Sprungpunkt (Lambda 1) zwischen 0V und 1V gefunden hast, dabei wirst Du aber den "Mittelwert" von z.B. 0,5V eher nicht "finden" weil die Sonde eine sehr steile Kennlinie hat. Danach sollte sich beim Ab- oder Anstecken der Sonde nicht mehr viel an der LL-Drehzahl ändern, ggf. kannst Du ja an der CO Schraube noch etwas nachjustieren bis kein Unterschied mehr ist.

das hat doch nix mit "OP-Modus zu tun, ohne es jetzt nochmal ausprobiert zu haben, würde ich sagen, dass man die beim Lösen bis kurz vor die Manschette in 2 Duchgängen ab hat .... immer RRRRRRRP dann musst Du den Zwischenschritt Manschette abmachen einfügen irgendwas is ja immer

wenn es keine gerissene (sog. "kalte") Lötstelle am Steckverbinder vom Kombi ist, dann reisst die Leiterbahn meist im Bereich einer Gehäuseschraube vom Kombi, weil die Platine dort durch die Schraube verformt wird durch den hellen Schutzlack ist das nicht so einfach zu sehen aber mit einem Multimeter kann man sich bis zur Unterbrechung "hinpiepsen" wenn die Messpitzen nicht scharf genug sind um den Schutzlack zu durchstechen diesen ggf. bisschen wegkratzen

wenn Du die Schrauben gelockert hast und dann gleichmässig Stück für Stück löst und das Gelenk dann vom Diff immer weiter wegziehst, drückt es die Manschette nicht runter ich dachte eigentlich das wäre klar .....

"freigeben" kann man viel

da würde ich als erstes Ansetzen und mal ein getestetes nehmen

es ist DEINE Entscheidung, es ist DEIN Auto DU kannst aus den Vorschlägen auswählen und machen was DU für richtig hältst Du kannst es so machen wie ich es geschrieben habe (und verstehen warum) oder so machen wie es in Nachbarforums pdf gezeigt wurde oder irgendwas mit "2 Druckschaltern und insgesamt 6 Kabeln und 3 Kabel an 2 Kabelschuhen auf 1 Stecker mit 2 Kabeln verbinden" mir ist es schnurz (geworden)

FÜR dünneres Öl spricht GARNICHTS außer dass man es schneller eingefüllt bekommt eingelaufene NW ist eigentlich kein Problem, es sei denn es wäre extrem (siehe Bild) ...... erst laufen die Schlepphebel ein und damit gibts dann Probleme beim etwas längeren Fahren in höheren Drehzahlen nochmal : es sind die Schlepphebel, die einlaufen, nicht die NW

hast Du das mal in den Plan eingezeichnet was Du da zusammengefrickelt hast ? für mich sieht das nach "nix kapiert" aus

besster als GT600 das erklärt hat, kann man es eigentlich mehr erklären allerdings musst Du schon wissen welche Stecker am Kabelbaum für welchen Schalter sind dazu nimmst Du einen für Dein Modelljahr / Motor passenden Plan, in den hier auf der Seite oben verlinkten (wirklich guten !) US Schaltplänen findest Du Varianten der Modelljahre und Motorausführungen, es gibt verschiedene Klimaschaltpläne, die sich zum Teil gering oder auch stark unterscheiden aber die Hoch und Niederdruckschalter sind in allen eindeutig gekennzeichnet wenn Du einen kombinierten Druckschalter mit 4 Kabeln, also getrennt für Hochdruck und Niederdruck verbaust, dann schliesst Du den wie die beiden einzelnen an wenn Du einen kombinierten Druckschalter mit nur 2 Kabeln verbaust, musst Du den statt dem Hochdruckschalter anschliessen die Steckanschlüsse, an die der Niederdruckschalter angeschlossen werden würde, musst Du überbrücken hier ist mal als Beispiel der Schaltplan von einem 89-er 6-Zylinder Modell, muss bei Dir so nicht zutreffen

die Antriebswelle (oder eine Ersatzschraube) war aber drin und festgezogen um die Innenringe vom Radlager festgespannt zu haben ? die Anlagefläche der Bremsscheibe hatte Seitenschlag ? und das hast Du gemessen mit ner Uhr oder nur geguckt ? ich weiss ja nicht wieviel es war, aber ein Haarlineal zeigt ja nur Unebenheiten und ist extrem empfindlich, mit dem Lichtspalt sieht Du schon (einen nicht relevanten) hundertstel mm nicht dass Du Dich beim "nur gucken" hast täuschen lassen, denn die gezeigte originale (um die es geht ?) die innen unbearbeitet ist, kann natürlich in der Stärke schwanken und dann sieht es schnell aus wie "eiern"

den Preis finde ich nicht so ganz o.k. als ich die Rechnung vor paar Wochen gesehen habe, hat es mich fast von Stuhl gehauen, wollte aber hier nichts weiter dazu schreiben ich erlaube mir aber jetzt, wo GFAP69 den Preis für die Reparatur hier öffentlich gemacht hat, mal was dazu zu sagen die haben einen Stundensatz von 75€ (netto !) das sollte man als Erstes wissen ganz o.k. finde ich noch, wenn sie eine halbe Stunde berechnen um so ein Instrument (den Tacho, nicht das ganze Kombi) zu reinigen, prüfen und justieren wenn es wirklich richtig gemacht wird, braucht man in einer Firma, die nicht nur e30 Tachos macht, mit allem Drumherum etwa diese Zeit es geht ja mit Auftag anlegen los, dann Auspacken, nachdenken womit man es da zu tun hat (die machen ja auch andere) Zahnräder, Ziffernblatt reinigen, Zeiger richtig aufsetzen (stand so auf der Rechnung) elektrische Adaptierung zusammenfummeln, Frequenz einspeisen und Anzeigegenauigkeit prüfen, justieren wieder einpacken, Versandfertig machen o.k. halbe Stunde passt da schon, Stundensatz ist eben wie er ist nun waren es aber zwei gleiche davon und schon das wurde einfach mal so doppelt berechnet wo doch einige Arbeiten nicht doppelt sind bzw. dann viel schneller gehen wenn man einmal dabei ist das fand ich dann ...... naja ...... Regelsatz aus der Preistabelle, Rabatt Fehlanzeige, wie auch immer, ist aber auch noch o.k. ein Bisschen unverschämt fand ich aber, dass dann für die Reparatur von einem der beiden Tachos nochmal eine ganze Stunde extra berechnet wurde die Reparatur bestand im Austausch der Kondensatoren wobei man hier sagen muss, es sind nur 4 Kondensatoren drauf, von denen lediglich die 2 Elko`s (Elektrolytkondensatoren) für den Defekt in Frage kommen, da die mit der Zeit austrocknen und Kapazität verlieren aber selbst wenn die beiden MKT Kondensatoren (auf Grund des Fehlerbildes unsinnigerweise, denn es ging ja nur das Zählwerk nicht) von einem unblickigen Techniker unnötigerweise mit getauscht worden wären, ist das keine Arbeit die 1 ganze Stunde dauern kann es wurden also m.M.n. also nur die 2 Elektrolytkondensatoren getauscht, die haben je 2 Anschlüsse, also 4 Lötstellen Material (die Kondensatoren) wurden wohl auf Grund der Geringfügigkeit nicht gesondert berechnet, das ist dann wieder in Ordnung das sind nur für die Reparatur folgende Arbeiten 5 Lötstellen um die Platine vom Instrument zu trennen, mit Absauglötkolben (hat der Profi .... ich auch) dauert das weniger als 1 Minute 4 Lötstellen absaugen um die Elko`s auszulöten, weniger als 1 Minute Elkos`s aus dem Lager holen, je nachdem wie weit das weg ist, 5 Minuten vielleicht (üblicherweise aber ein Griff in die Schublade direkt am Lötplatz ..... weniger als 1 Minute ....) 2 Elkos reinstecken und wieder 4 Lötstellen verlöten, weniger als 1 Minute 5 Lötstellen um die Platine wieder an das Instrument zu löten, dauert weniger als 1 Minute das sind also max. 10 Minuten Arbeit (vielleicht sollte ich mal ein video machen und bei youtube hochladen) ja o.k. es kommt noch die Fehlersuche dazu aber das sind ja Profi`s (zu denen ich mich auch zähle) und da weiss man wie man rangeht bei rund 10 passiven Bauteilen (mehr ist auf der Platine ja nicht drauf) ist man mit einfacher Komponentenmessung per Multimeter in 2 Minuten durch und für den Fehlerfall, dass nur das Zählwerk nicht geht, kann man eh die meisten der Bauteile ausschliessen und muss die garnicht erst messen sollte der Techniker nicht nach der üblichen Service-Methode "Komponentenmessung" rangegangen sein bzw. nicht zum Ziel gekommen sein, und dann (oder auch gleich, wie es "richtige" Fehlersucher tun) eine Funktionsmessung per Generator und Scope gemacht hat, dann würde ich dem noch 10 Minuten "herumstochern" zugestehen, bis er den Fehler entdeckt hat, aber länger darf das nicht dauern wie die Stunde zusammenkommt ..... ich weiss es nicht ..... eine ganze Stunde ! das muss man sich mal vorstellen ...... da will ich garnicht wissen wie lange die brauchen um vielleicht einen "knackigeren" Fehler auf der SI-Platine zu finden, wenn z.B. der DZM nicht geht und es NICHT die Batterien sind .....