vokuhila

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5 bar ist nicht gut, das ist viel zu viel ! das musst Du als Erstes in Ordnung bringen das dürfen nur 3bar sein und Du müsstest bei laufender Pumpe Strömungsgeräusche durch die Einspritzleiste hören da arbeitet wahrscheinlich der Druckregler nicht, also steuert nichts in den Rücklauf ab oder der Druckregler kann nicht in den Rücklauf absteuern weil vielleicht der Rücklauf verstopft ist dazu müsstest Du den Druck mal in der Rücklaufeitung, die vom Druckregler weg geht, messen und DANN hast Du im Moment ja evtl. folgenden Effekt, es wurde auch noch kein "frischer" Sprit durch die Leitungen gespült und es steht noch die "alte Brühe" da drin, mit der er nicht wirklich anspringen mag selbst wenn die Brühe eingespritzt würde, geht der nicht los, dann hast Du nasse Kerzen UND Zündfunken und wunderst Dich wie das zusammengehen kann .... alter Sprit eben .... und ja, die ESV werden vom Steuergerät aus mit Masse angesteuert, ist bei allen BMW so

wenn die Schrauben einmal drin stecken ist es doch egal, die bleiben dann an der Gelenkwelle dran beim Diff tauschen wir hatten die BMW Außentorx und eigentlich sind die für den Platz wegen der Stecknuss noch ungünstiger als Innensechskant, ging aber man kann eben immer nur die oberen drehen wenn der Lenker runter hängt, aber das ist sonst auch wenn die Wellen wenigstens "etwas" Lebensdauer hätten, wäre das schon gut, das ist der wirkliche Punkt um den ich mir Sorgen mache

um zu wissen ob STD Maß oder irgendeine Schleifstufe gebraucht wird, muss (sorry für das Modewort, aber hier passt es nunmal wirklich) "tatsächlich" nachgeschaut werden was verbaut ist das geht entweder durch Messen der Lagerzapfen, auf die 0,25mm Schritte genau sollte man das schon rausfinden können um welche Stufe es sich handelt oder man schaut auf die Teilenummern der Lagerschalen, orig. BMW lässt sich im ETK nachschlagen bei Zubehörlagern (falls doch schon mal jemand "dran" war) steht außer der Herstellerteilenummer STD drauf oder eben die Schleifstufe 0,25 0,50 usw. normal besorgt man sich einen Satz STD Lager und dann ist man zu sagen wir mal 98-99% auf jeden Fall richtig bedient wenn sich dann beim Aufmachen zeigt, dass doch eine Schleifstufe drin war, Pech gehabt .... oder vielleicht auch Glück denn wenn die noch nicht so lange drin sind und noch gut aussehen, dann kann man die in der Notlage auch drin lassen und man weiss trotzdem dass es noch mindestens 50tkm geht, weil man hat ja gesehen dass noch Tragschicht da ist ist schwer abzuschätzen wieviel von der Tragschicht weg ist, so richtig sieht man es erst wenn sie durch ist

PL tauschen geht schon wenn nur die Ölwannen ab sind, mehr muss da am Motor nicht weg um die obere Wanne rauszubekommen, muss der Motor etwas angehoben werden und/oder der Achsträger bzw. mindestens das Lenkgetriebe abgesenkt werden Empfehlung PL, naja gut wäre es wenn es wirklich 3-Schicht Lager sind wie z.B. bei KS oder Glyco irgendwelche verstärkten "Motorsport" Lager sind völlig unnötig für den M40 die einfacheren mit der härteren Alutragschicht z.B. von King oder Ipsa würde ich nicht unbedingt bevorzugen, die muss man zwangsläufig dann nehmen wenn es in die 5. oder 6. Schleifstufe geht weil die anderen da keine mehr haben

an den Hydros stirbt er nicht, schlimmstenfalls nerven die mit zeitweiligem oder auch dauerhaftem Klackern, wie mein Vorredner schon schrieb, wenn das nur im kalten Zustand klappert und bei warmem Motor weg geht, dann muss man das nicht unbedingt beheben aber Klapperei und anderer Ventiltriebärger muss nicht nur an den Hydros liegen, wenn die Schlepphebel eingelaufen sind (NICHT die NW !) was sie gerne mal tun, dann helfen auch neue Hydros nicht, im Gegenteil, sie verschlimmern das eher noch denn es tritt bei eingelaufenen Schlepphebeln (mit "Delle" in der Lauffläche) dann gerne mal der Effekt ein, dass bei längerem Fahren mit hohen Drehzahlen die Hydros durch die dann unharmonische Ventilerhebungskurve ungewollt aber technisch bedingt "aufgepumpt" werden, dann geht das Ventilspiel gegen Null und wenn dann Vollast gefahren wird, kommt es dazu, dass die Ventile im Zünd-OT ein wenig offen stehen, Kompression ist weg, ein oder mehrere Zylinder fallen nacheinander aus, Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht, man muss dann die Drehzahl und Last senken und nach und nach "kommen" die Zylinder dann wieder in unteren Gängen reicht meist die Fahrzeit bei der hohen Drehzahl nicht aus um den Effekt zu erzeugen, würde man aber eben nicht wie üblich zügig hochschalten, sondern Vollgas z.B. im 2. Gang fahren, hört der Motor dann auch mit Drehen auf eine leicht eingelaufene NW tut nichts zur Sache, selbst ein fehlender halber mm an der Nockenspitze nacht aus dem M40 keine lahme Krücke, es sind die Schlepphebel die den Ärger machen, die kann man aber "russisch" aufarbeiten, also nachschleifen bis sie die gleichmäßig leicht ballige Kontur (ohne Dellen) wieder haben, dann geht das noch lange aber das wichtigste sind wirklich die Pleuellager, denn wenn Dir da was passiert, hast Du einen Ärger den Du lieber nicht haben willst da in dem Zuge auch die Ölwannendichtungen mit getauscht werden, behebst Du auch das Problem mit den oft gelösten Schrauben im vorderen Teil wo die ins Alu gehen und die sich gerne mal zu einem gemeinsamen Tauchgang in den Ölsumpf der Wanne "verabreden" durch die fehlenden Schrauben wird die Ölwannendichtung im Bereich um den Ansaugkanal der Ölpumpe locker, dort zieht die Ölpumpe Luft und dann hast Du ein Öldruckproblem (was eben NICHT vom Regelkolben kommt ...) wenn dann in dem Zuge der Regelkolben gegen das Plasteteil getauscht wird, die Pleuellager neu reinkommen und das Ganze mit neuen Ölwannendichtungen wieder zusamengebaut wird, kommen immer die Sprüche, der Öldruck ist mit dem neuen Regelkolben viel besser geworden, in Wirklichkeit wurden aber die anderen Ursachen, also die Luft ziehende Ölpumpe und die größere Ölleckage durch das größere Lagerspiel der verschlissenen Pleuellager beseitigt das bedeutet aber nicht, das Du den Regelkolben nicht mit tauschen sollst, mach es und fühle Dich "gut" dabei, der kostet nicht die Welt, es ist nicht FALSCH aber längst nicht so wichtig wie der PL-Tausch

und mich würde es wundern, wenn das mal jemand wirklich in einem Test nachgewiesen hat, ansonsten ist es nämlich erstmal nur Wunschdenken man könnte natürlich einen Öldrucktest machen, dann darf aber NUR der Kolben getauscht werden und nichts weiter am Motor verändert werden, also kein frisches Öl, keine neue Feder für den Kolben, keine neuen Pleuellager, nix, nur den Kolben tauschen, ansonsten könnten die Nebenwirkungen der anderen Maßnahmen das Ergebnis verfälschen wenn man dann den Öldruck bei festgelegten Drehzahlen und Öltemperaturen vorher / nachher vergleicht und der Plastekolben bessere Werte hervorbingt, dann hat man die Erkenntnis dass der wohl etwas mehr Öldruck in bestimmten Bereichen bringt, mehr weiss aber auch nicht ob dieser (evtl. vorhandene) Öldruckvorteil sich in mehr Lebensdauer der Motorenteile wiederspiegelt, ist damit noch längst nicht nachgewiesen um es mal mit Erfahrungen aus der Praxis zu belegen: Die M40 mit dem "schlechten" Metallregelkolben haben bei um die 200tkm Pleuellager, die nach Austausch rufen. Die oberen Lagerhälften, also da wo der Druck drauf ist, laufen fast immer auf dem Zahnfleisch, die eigentliche (weiche) Lagerschicht ist im Tragbereich abgetragen und das läuft dann auf der Zwischenschicht, die ist härter und nicht als Lagerschicht gedacht, das geht ne Weile gut aber dann ist die irgendwann auch durch. Dann kommt eine Kupferschicht, die bröckelt dann so langsam aus, und bis zu dem Zeitpunkt hörst Du Nullkommanix klappern, der Öldruck dämpft das. Wenn dann die Kupferschicht ganz abgebröckelt ist, läuft das Pleuellager Stahl auf Stahl und spätestens dann hörst Du das, dann ist es aber eigentlich zu spät, nur in seltenen Fällen reicht dann der Pleuellagertausch. Der Zylinderkopf hat Druckölgeschmierte NW Lagerstellen, die sind aber beim M40 unauffällig, der Öldruck reicht offenbar immer dafür. Was einläuft sind die Nocken und vor allem die Gleitflächen der Schlepphebel. Diese Stellen werden aber vom Ölrohr aus nur "beträufelt" da spielt es kaum eine Rolle ob das nun mit etwas mehr oder weniger Öldruck passiert, an der Stelle ist es eher wichtig dass die Bohrungen im Ölrohr nicht verstopft sind und eben überhaupt Öl auf die Nocken tropft. Und jetzt mal zu den M43 Motoren in denen oft die "guten" Plasteregelkolben drin sind, die ja vom Block her nichts anderes sind als M40, kann man also gut vergleichen. Bei denen ist das bei 200tkm keinen Scheissdreck anders, die Pleuellager sind genauso fertig wie beim M40. Benedikt hat das gut beschrieben. Und wegen Lebensdauer, naja, bei einem Urlaubsauto kommt es mehr auf die Zuverlässigkeit an, nicht auf die Lebensdauer. Du wirst den neuen Pleuellagersatz im Urlaub eher nicht mehr runterbrennen Den Zahnriemen wirst Du eher nach Zeit tauschen statt nach Laufleistung, und in dem Fall muss dann auch nur der ZR selbst neu, die Rollen schaffen üblicherweise auch 100tkm

schätze es müsste 3,5mm Pindurchmesser sein für 3,5mm gibts nur eine Rundsteckhülse 61 13 1 359 289 miss aber selber nochmal nach, ich hab grad keinen Sicherungskasten hier zur Hand

das war eine lustig formulierte aber dennoch ernstgemeinte Zustimmung auf Deinen Vorschlag sorry wenn es anders rüberkam die Frage ist aber trotzdem, bekommt er den M40 im Handgepäck mit ins Urlaubsland ? wenn er mit dem Auto dahin fährt, wäre es kein Problem aber dann müsste ja kein e30 mit M40 bereitstehen, dann hätte er ja ein Auto dabei um im Urlaub rumzufahren, es sei denn es wäre ein M40 Cabrio und er kommt mit einem unhandlichen Kleintransporter etc. und wie bekommt er den Motorwechsel hin ? Mietwerkstatt ? Motorkran ? vielleicht hat das Urlaubsdomizil ja eine gut ausgerüstete Garage oder oder ? wir wissen es ja nicht, wir kennen die Hintergründe nicht, o.k. es geht uns auch nichts an

die KW kann im Fall von Verschleiß oder einem Lagerschaden an den Hauptlagerzapfen und Pleuelzapfen nachgeschliffen werden die kann also, wenn schon einmal eine Reparatur gemacht wurde, auf eine sog. "Schleifstufe" geschliffen worden sein, das sind beim M40 Motor immer 0,25mm Schritte im Fall der Pleuellager haben die Zapfen dann nicht 45,00 mm Standardmaß sondern eben 44,75 oder 44,50 oder 44,25 oder 44,00 oder 43,75 oder 43,50 mm passend dazu gibt es dann die Pleuellager mit Aufmaß +0,25 oder +0,50 oder +0,75 oder +1,00 oder +1,25 oder +1,50 mm Öldruck kann man mit einem üblichen Öldruckmanometer messen beim M40 ist vorne am Ölfilterflansch eine Blindschraube drin, da kommt man sehr gut ran blöder wird es, wenn der M40 aus irgendwelchen Gründen (Austauschmotor neueren Datums z.B.) das Filtergehäuse mit Kunststoffdeckel hat bei dem Gehäuse gibt es diese Blindschraube nicht hier musst Du den Öldruckschalter rausnehmen um das Öldruckmanometer dort anschliessen zu können für das Gehäuse mit Plastedeckel brauchst Du, nebenbei gesagt, auch einen anderen Ölfilter in beiden Fällen brauchst Du für das Öldruckmanometer den gleichen Adapter auf M12x1,5 Gewinde das Regelventil, ja, da kann man den Kolben gegen die Plastevariante ersetzen, aber es ist m.M.n. nicht die Ursache allen Übels beim M40 Motor der Metallkolben hat immer sichtbare Verschleisspuren ..... das Gehäuse aber auch ..... und letztere gehen durch den Tausch gegen den Plasteregelkolben auch nicht weg beim Verschleiss an Regelkolben und Gehäuse kann durch den entstandenen größeren Spalt, bei noch nicht erreichtem Regeldruck, also bei durch die Feder geschlossenem Ventil, im Leerlauf bzw. bei niedrigen Drehzahlen, Öl ungewollt abgesteuert werden und den Öldruck senken sobald aber bei etwas mehr Drehzahl der Regeldruck erreicht ist und der Regelkolben in Arbeitsposition ist und ständig mehr Ölmenge absteuert, spielt das keine Rolle mehr dichtet nun der Plasteregelkolben besser ab, kann es eine Verbesserung im Bereich unterhalb des Regeldrucks geben, das ist nicht wegzudiskutieren die Frage ist nur, bringt das den Öldruck in diesem kleinen Bereich soviel nach oben, dass plötzlich alle M40 Probleme "Geschichte" sind ? ..... laut "Stammtischgelaber" soll der Kolben sogar klemmen, nur habe ich das noch nie bei einem Motor vorgefunden, und ich habe schon sehr sehr viele aufgemacht der Kolben war immer so leichtgängig, dass die Feder den problemlos in die "geschlossen" Stellung drücken konnte da sich das Alugehäuse bei Erwärmung mehr ausdehnt als der Stahlkolben, ist es auch sehr unwahrscheinlich, dass der Kolben bei heißem Öl im Gehäuse klemmt ja der könnte sich verkanten und an den Önnungen im Gehäuse verhaken, aber auch das habe ich noch nicht gesehen und auch nicht nachstellen können aber nichtsdestotrotz, wer die paar € für den Plastekolben übrig hat, kann den natürlich verbauen und die evtl. ermüdete Feder auch und dann ruhig schlafen und davon träumen DAS M40 Problem beseitigt zu haben

"das ist die beste Idee die ich je gehört hab" Haribo .....

Tobi, was ist denn das für ein zusammengewürfelter Unsinn ? wir sollten doch neue Benutzer hier nicht mit falschen Informationen verwirren, am Ende glauben die das noch die Pleuellager sind gleich, egal ob Crackpleuel drin sind oder nicht Du hast sicher die Pleuelschrauben gemeint, und ja, die sind bei den Crackpleulen kürzer und man schiesst sich ins Knie wenn man solche kürzeren in die normalen Pleuel verbaut hab ich alles schon gesehen, die "Experten" kauften "natürlich" neue Pleuelschrauben und beim Einbau haben die nichtmal gemerkt, dass die kürzer sind und nur auf knapp 3 Gewindegängen tragen aber mal unter uns (die Stammtisch-Schwätzer ausgenommen) wer verbaut neue Pleuelschrauben ? das ist völlig unnötig abgesehen davon hat ein original Motor im e30 mit 200tkm sicher noch keine Crackpleuel die Crackpleuel haben erst nach Produktionsende vom e30 die normalen Pleuel im Ersatzteilgeschäft ersetzt ja ..... es könnte sein dass der Motor schonmal gemacht wurde und jemand Crackpleuel verbaut hat ..... ja ..... es könnte auch sein dass dabei die KW geschliffen wurde und Übermaß-PL gebraucht werden ..... wenn, dann braucht er also statt der (sehr wahrscheinlichen) STD-Maß PL welche in 0,25 oder 0,5 oder 0,75 oder 1,0 oder 1,25 oder 1,5 mm Übermaß je nach Schleifstufe der Welle aber er braucht eben keine anderen PL wenn die Crackpleuel drin wären

ein M3 hat nicht immer den 55L Tank, der Sportevo hat den 62L ohne Zusatztank Umbau auf 62L ist beim M3 natürlich mit Umbau auf Intankpumpe verbunden aber ansonsten nicht problematisch den Zusatztank könnte man auch mit dem 62L Tank verbinden, wobei die Verbindung eh schon am Einfüllrohr gemacht ist nur mit der Tankuhr wird es dann zu einer kleinen elektrischen Aufgabe weil, wenn es was brauchbares anzeigen soll, dann 3 Tankgeber verarbeitet werden müssen

richtig wäre, den Motor komplett zu zerlegen, alles anzuschauen und nach dieser Bestandsaufnahme zu entscheiden was denn wirklich gebraucht wird wenn Du aber nicht so eine Revision machen willst, sondern nur hier und da (wo man gut rankommt .....) etwas an dem Motor herumdoktern willst, dann ist es keine gute Idee mit der Ölpumpe anfangen zu wollen, denn grade die ist beim M40 eben nicht so schön zugänglich OK ein paar Dinge kann man schon vorab kaufen, z.B. diverse Dichtungen, Zahnriemen, das o.g. Wasserrohr oder einen Satz Pleuellager, wobei da aber auch wieder schon ein geringes Restrisko besteht, dass im Motor eben keine PL in Standardmaß drin sind sondern vielleicht schon Übermaß, dann hättest Du die falschen aber bei dem o.g. Problem (klappern) wäre es sinnvoll erstmal eine Öldruckmessung zu machen hat der nämlich kalt/warm genug Öldruck, ist das nicht die Ursache für das Klappern, und dann muss auch keine Ölpumpe oder ein Regelventil getauscht werden

völlig falsche Herangehensweise

schweiße das Hitzeschutzblech oder das Gehäuse mit der Nummer vom Bandelkat auf den Metallkat und gut dann hast Du ein Gutachten vom Bandel für einen "Ersatz Kat" der eben anders aussieht als der originale und von dem keiner weiss wie er wirklich ausshehen muss

an Dichtungen brauchst Du die Dichtung vom Räderkasten (4) zum Block und die zum Ölfiltergehäuse (9) sowie den KW-Wellendichtring (2) und den Wasserkanal-O-Ring (3) und den O-Ring (8) vom Ölfiltergehäuse Ölwannendichtungen sollten klar sein

beide Ölwannen ab, Ölfiltergehäuse ab Räderkasten komplett freilegen, Riementrieb, Wasserpumpe, Zahriemen usw. muss alles weg vordere KW-Schraube raus, ZR-Rad und Distanzhülse von der KW ziehen sämtliche Schrauben am Räderkasten raus und den Räderkasten abziehen wenn der Kopf draufbleiben soll, geht schon das Abziehen schlecht wegen dem O-Ring am Wasserkanal, die Montage dann nochmal beschissener, wer den Kopf unbedingt drauflassen will, der muss da durch (nur dass es angesprochen wurde) der Räderkasten (1) ist die Ölpumpe oder besser gesagt er ist das Gehäuse der Ölpumpe, darin sind die beiden Rotorteile (2) hinter einem Gehäusedeckel (3) verbaut und auch das Öldruckregelventil (5) mit Druckfeder (6) je nach Verschleißzustand kann es nötig sein alle diese Teile zu tauschen, aber das siehst Du erst wenn es auseinander ist

und genau deshalb habe ich das mit der BC Wegfahrsperre nicht erwähnt, Plus am Relais war ja da @ Stefan : ich merke ja schon seit Beginn, Du gehst systematisch bei der Fehlersuche vor dann bleib bitte auch dabei und lasse Dich nicht durch "Tips" zwischenzeitlich zur "Fehlersuche" nach dem Anfängerprinzip (gemeint ist Teiletauschen) verführen ich fasse das nochmal zusammen : Du hast Zündfunken, damit musst Du an der Zündseite erstmal nicht weiter suchen ......es ist unwahrscheinlich, dass es zur falschen Zeit "funkt" ......und selbst wenn Du den Verdacht hättest, ist das mit "abblitzen" per Stroboskop rauszufinden die Benzinpumpen laufen nicht, bei gebrücktem Relais aber schon ...... dass das Relais nicht angesteuert wird, ist (jetzt erstmal) ein sekundäres Problem wenn Du also bei laufenden Pumpen so etwa 3bar Benzindruck anliegen hast (das musst Du messen !) dann müsstest Du da erstmal nicht weitersuchen hast Du den Druck nicht, dann musst Du bei den Pumpen suchen es kann die Hauptpumpe defekt sein oder keinen Sprit bekommen also Saugseite aufmachen und testweise mit Schlauch aus dem Kanister saugen lassen und dann Benzindruck messen hast Du dann Druck, ist die Hauptpumpe erstmal OK und der Druckregler auch und Du musst die Saugseite untersuchen btw. : die Hauptpumpe zieht den Sprit auch (leidlich) durch die Vorförderpumpe wenn die nicht läuft, es sei denn die wäre ganz verstopft evtl. musst Du das Ansaugen durch befüllen der Saugleitung etwas "in Gang" bringen wie dem auch sei, sobald Du ca. 3bar Benzindruck messen kannst, musst Du da nicht weiter suchen dann also Einspritzleiste raus und schauen ob die Ventile einspritzen, tun sie es nicht, könnten sie wie o.g. verklebt sein oder nicht angesteuert werden zum Testen Benzinpumpe an, Ventile per Hand mit 12V bestromen und schauen ob und wie die sprühen kann sein Du musst die reinigen oder länger bestromen bis sie losgehen wenn Du soweit bist, dass bei manueller Bestromung alle halbwegs gutes Spritzbild haben kannst Du den Test am Steuergerät machen also bei noch ausgebauter Leiste schauen ob die dann getaktet einspritzen, wenn ja dann Leiste rein und Startversuch machen wenn die nicht getaktet angesteuert werden, ist der Moment gekommen wo um das Steuergerät herum gesucht werdern muss

Eine Option ist das, nur eine Empfehlung zum Umbau auf den größeren Tank würde ich so nicht geben, weder beim M3 noch beim normalen e30. Warum ? Der größere Tank wäre schon schön, nicht wegen den paar Litern mehr, sondern vor allem weil das Verbindungsrohr unten nicht gebraucht wird. Nur leider gibt es bei den großen Zubehörtanks oft Ärger mit der internen per Venturieffekt arbeitenden Saugstrahlpumpe, die ist ja nötig um ohne das Verbindungsrohr auszukommen. Wa die Chinesen da manchmal so als "Saugstrahlpumpe" reinlöten ist irgendwelcher Dreck, der mal funktioniert und mal nicht, das sieht teilweise schon beim Anschauen so aus als ob die garnicht wissen wofür das ist und wie es funktionieren sollte. Und wenn Du einen Tank bekommst wo das eben nicht tut, dann wird der Sprit nicht aus der linken Tankhälfte gesaugt und auf die rechte Seite befördert. Wenn Du immer mit vollem Tank fährst, merkst Du das garnicht, nur wozu brauchst Du dann den großen Tank ? Wenn der Tankfüllstand abnimmt und Du immer am Kurvenräubern bist, merkst Du das auch meistens nicht, da schwappt schon Sprit in die rechteTankälfte rüber. Aber bei einer längeren Autobahnfahrt ohne ständig wechselnde nennenswerte Querbeschleunigung wird die rechte Hälfte leergesaugt, die linke bleibt nahezu voll. Dann geht trotz fast Mittelstellung am Spritzeiger (linker Geber sagt voll, rechter Geber sagt leer) die Reservelampe an und kurz darauf beginnt der Motor zu ruckeln weil ihm der Sprit ausgeht. Jetzt kannst Du mit ein paar zackigen "Schlenkern" versuchen den Sprit in die rechte Hälfte schwappen zu lassen und kannst Dich so bis zur nächsten Tanke vieleicht retten. Blöd wird es aber, wenn Dir das in einer langen Baustelle passiert wo die Fahrspur nicht breit genug ist oder zu glatt um ordentliche Schlenker zu machen ...... mir selber schon passiert, da war Winter und es war noch dazu richtig glatt auf der einspurigen Baustellenfahrbahn ..... Deshalb sollte man, wenn es denn unbedingt der große Tank sein muss, die Funktion dieser Saugstrahlpumpe beim frisch gelieferten Tank noch im ausgebauten Zustand prüfen und falls es nicht geht so lange umtauschen bis mal ein Tank kommt bei dem das funktioniert.

stellt Euch doch nicht so an ist doch ganz einfach, um die Schrauben reinzubekommen muss man vorher nur mal das Schlauchband der Gummimanschette aufmachen und die Manschette vom Bund runterziehen, Schrauben reinstecken, Manschette wieder drauf, Band drum und gut wir haben grad solche (aktuellen) SKF Wellen verbaut, die Passung der Wellen an sich ist einwandfrei, ABS Ringe richtiger Durchmesser und richtige Position, innerer Deckel richtig geformt allerdings : -die dazugelieferten 8.8-er Schrauben haben wir ins Regal gelegt und lieber die originalen 10.9-er wieder verwendet, wegen dem etwas dickeren Gelenk aber ohne die Unterlagen, dann trägt die volle gewindelänge, die Verzahnung als Losdrehschutz ist bei gebrauchten Teilen eh nicht mehr so funktional, werden bei 1000km nochmal geprüft und ggf. nachgezogen und gut -die mitgelieferte M22x1,5 Achsmutter haben wir auch nicht verwendet, die hat keinen Bund und trägt nabenseitig dadurch nicht so schön, also auch hier die originale Achsmutter verwendet -die Wellen sind laut Etikett auf dem SKF Karton Made in China ..... wir werden sehen wie lange das geht

das sieht nur so aus als ob die Durchmesser unterschiedlich sind, das sind schon 2 x 8mm Anschlüsse die Pumpe hat auch nicht einen Förderdruck von 3 bar sondern ist für einen Systemdruck von 3 bar gemacht da wird oft viel durcheinendergehauen, den wirklichen Druck stellt IMMER der Druckregler ein, die Pumpe selbst kann über 5 bar erzeugen, das interne Überdruckschutzventil kommt so bei um die 5,5 bar glaub ich die "richtige" Verschlauchung wäre hier ein über dem Tank verlegter neuer 8mm Schlauch von der 8mm Intankpumpe bis zur 8mm Metalleitung nach der Außentankpumpe

wenn da kein Rücklauf dran war, kann es keine Vorförderpumpe gewesen sein warum ? weil es die Vorförderpumpen nur im 55-Liter Tank mit externer Hauptpumpe gab und bei jedem 55-Liter Tank ist der Rücklaufanschluss immer an der Pumpenarmatur die Pumpe ohne Rücklaufanschluss kann eigentlich nur die Intank Hauptpumpe von einem 62-Liter Tank gewesen sein dort geht der Rücklauf seitlich in die linke Tankhälfte und den 62-Liter Tank gab es nie mit Vorförderpumpe und externer Hauptpumpe sonder nur mit Intankhauptpumpe dass Du im Zubehörhandel so eine wirkliche Vorförderpumpe bekommst, noch dazu mitsamt der richtigen Tankarmatur, bezweifle ich stark sie werden Dir sehr wahrscheinlich eine Hauptpumpe für den 55-Liter Tank liefern, die als Vorförderpumpe eigentlich nicht gedacht ist wie erkennst Du den Unterschied ? an den Schlauchdurchmessern ...... spätestens beim Einbauversuch.... die Armatur mit Vorförderpumpe hat einen dünnen Anschluss für den Rücklauf und einen dickeren Schlauchanschluss für den Vorlauf zur externen Hauptpumpe hat die Armatur aber zwei gleiche Schlauchanschlüsse, dann ist es ganz sicher keine Vorförderpumpe sondern Intankhauptpumpe für den 55-Liter Tank der andern Modelle, bei so einer könntest Du allerdings die externe Pumpe mit entsprechender Schlauchanpassung dann gleich weglassen (was ich ohnehin machen würde) aber falls Du doch unbedingt mit 2 Pumpen arbeiten willst wegen original oder vielleicht weil Du DENKST dass eine nicht reicht .... (btw. der M3 Sportevo hat einen 62-Liter Tank und da drin EINE ganz normale Intankpumpe wie sie jeder andere e30 im 62-Liter Tank auch hat .....) also wenn es unbedingt zwei Pumpen sein sollen, dann nimm als externe nicht wie original eine summende Flügelzellenpumpe sondern gleiche eine Pierburg Walzenpumpe, die ist wenigstens leise und als Vorförderpumpe eine die nur so 0,1 bis 0,3 bar Druck machen kann aber keine "richtige" Druckpumpe die über 5bar rausballert

ja, aber eben nicht einen M10 90PS Vergaser eben, weil es für die WERKSSEITIGE Kat-Variante einen KLR gab und dann geht das es geht aber eben NICHT bei dem TE mit seinem 90PS Vergaser und etwas anderes habe ich nie behauptet