vokuhila

ist ein VfL Modell und hat einen 55-Liter Tank mit zwei Kraftstoffpumpen, eine schwache Vorförderpumpe im Tank und die externe Druckpumpe links neben dem Tank hinter dem Schweller ein sinnvolles Upgrade ist der Umbau auf eine Fördereinheit mit Intank Druckpumpe z.B. von einem 4-Zylinder NfL Modell mit ebenfalls 55-Liter Tank, die externe Pumpe entfällt dabei natürlich ersatzlos

so ist es, und ich denke man sollte mal erklären warum, oder wissen das alle die hier fragen ?

Männer bördeln Stahlleitungen mit Profiwerkzeug Kunifer (ob nun zugelassene oder nicht) ist was für Weicheier oder arme Schweine mit Billigwerkzeug .... nicht so ernst nehmen ....

das verstehe ich nicht so ganz, wenn man was drehen will, dann sind es doch die beiden Schläuche am Wärmetauscher ich kenne auch Leute die sagen, ist mir alles Wurscht, darüber mach mir keine Gedanken wenns falsch ist, dann merk ich das, dann heizt es nicht oder das Ventil poltert, dann werden eben die Schläuche getauscht und bei vielen Motoren "wollen" die Schläuche garnicht anders als "richtig" an den Heizungskasten gehen beim M42 mit seinem umständlichen Formschlauchgewirr zum Heizkasten ist das allerdings nicht so gut zu sehenoder zu merken

Verteiler + Finger so lassen, mal suber machen (vielleicht), tauschen musst Du nur wenn Du zu faul zum Saubermachen bist Spannschiene lassen und weiterfahren bis es was anderes am Motor zerlegt, der Kettentrieb beim M30 ist unkritisch

vielleicht bringe ich nochmal ein paar grundsätzliche Informationen in das verwirrende Thema der Unterschied ist NICHT zwingend zwischen Klima oder nicht Klima Heizkasten zu finden es gibt einen großen Heizkasten, der kann mit Klima oder ohne Klima aber mit Pollenfilter sein oder eben auch ganz ohne Klima ältere e30 mit 3-stufigem Gebläseschalter hatten immer den "großen" Heizkasten, der für alles vorbereitet war aber auch spätere klimalose und pollenfilterlose Modelle konnten den großen Heizkasten haben der Gebläsemotor im "großen" Heizkasten ist etwas größer und kräftiger als im kleinen Heizkasten, was auch ein Grund für den Einsatz sein könnte es gibt einen kleinen Heizkasten, der ist ohne Klima, auch ein Pollenfilter ist dort nicht vorgesehen der wurde erst später eingeführt und war dann für viele Modelle Standard neben dem Gebläsemotor unterscheiden sich sich die Wärmetauscher und Wasserventile im Aufbau und der Anordnung all das ändert aber nichts daran, dass der Vorlauf immer an das untere Rohr angeschlossen wird egal ob nun das Heizventil beim kleinen Kasten im unteren Vorlauf-Rohr sitzt, unten ist immer Vorlauf, oben Rücklauf wenn ich beim Kommentar vom R3V Bild den Anschluss auf das Bild bezogen erklärt habe, dann seht es mir nach dort ist nunmal der Teil mit Heizventil oben gezeigt, also großer Heizkasten bzw. "Klima"

brauchste ja auch beim Doppelkupplungsgetriebe

es passt, rein vom Block her, jeder M20 Motorblock mit 80mm Bohrung, also M20B20 oder M20B23, wobei man die M20B20 eher findet die M20B20 Blöcke sind dann auch billig, will ja keiner haben diese Luftpumpen, die bringen als Grauguss-Schrott oft mehr als jemand dafür zahlen will also teuer wird die Beschaffung eines M20B20 Blockes sicher nicht

das graue Mäusefell ist wirklich ekelhaft, aber die ALPINA Jünger sehen es natürlich als absoluten Kult an und in einen echten (oder nachgebauten) ALPINA muss das so rein so gesehen ist das ein äußerst wertvolles Teil, wenn es voll funktionsfähig ist, würde ich es vorsichtig im oberen 3-stelligen € Bereich ansiedeln, vielleicht auch 4-stellig denn die AlpinaHartgeSchnitzerM3Inflation ist noch stärker ausgeprägt als die normale (auch schon unglaubliche) Inflation aber zur Sache, die Reparatur vom km-Zähler ist meist eine Sache im eher niedrigen 2-stelligen € Bereich, weil üblicherweise meist nur 1 Zahnrad (manchmal auch zwei oder drei) getauscht werden muss, ab und zu gibts auch mal defekte Elkos oder abgerissene Drähte am Schrittmotor, aber auch das ist, selbst wenn alles zusammenkommt, im 2-stelligen € Bereich reparabel die ggf. nötige Instandsetzung der SI-Platine liegt üblicherweise auch im 2-stelligen € Bereich wobei hier ohne vorherige Begutachtung von Ausführung und Zustand nicht mal annähernd gesagt werden kann, was das am Ende bedeutet eine Ausführung mit Lithium-Zellen (was es für die hier gezeigte ältere Generation Kombi natürlich später als Austauschplatine gab) ist im unteren 2-stelligen € Bereich zu sehen, weil normalerweise nur die Zellen (Paarpreis unter 10€) getauscht werden müssen und es keine Oxidationsschäden durch ausgelaufene Akkus gibt, keine Akkus = keine Verätzung = keine Mehrarbeit eine Ausführung mit Akkus, wo noch keine Oxidationsschäden vorhanden sind, lässt sich mit geringem Mehraufwand auf Lithium Zelle umrüsten, ein Tausch der Akkus ist aus heutiger Sicht nicht ratsam, manche versuchen das zu tun, ich rate generell davon ab mit Akkus weiterzumachen und schon garnicht es mit NiMh statt den speziellen dauerladefähigen NiCd Akkus zu versuchen eine Ausführung mit Akkus und Oxidationsschäden instandzusetzen ist (unabhängig von der Umrüstung auf Lithium Zelle) u.U. eine sehr zeitaufwändige Sache, da kommt es auf den Grad der Verätzung an, das kann einige Stunden Arbeit erfordern, was sich natürlich in den Kosten widerspiegelt es kann auch sein, dass die Instandsetzung nicht mehr technisch und/oder wirtschaftlich durch Reparatur zu machen ist und die Platine selbst ersetzt werden muss unmoralisches Angebot : wenn nichts investiert werden soll und kein Gewinn abfallen soll, biete ich den Tausch gegen ein instandgesetztes Serien Kombiinstrument an

da geht glaub ich auch was mit etwas modifizierten Teilen aus anderen BMW Baureihen

nein, das Heizungsventil ist immer im oberen Rohr vom Wärmetauscher, das ist der Rücklauf, es wird also nicht der Vorlauf "zugemacht" sondern der Rücklauf die Position "oben" Rücklauf und "unten" Vorlauf ist im Prinzip so auch am Wärmetauscher vorhanden um die Entlüftung vom Wärmetauscher der Schwerkraft und Durchlaufrichtung folgend von unten nach oben zu ermöglichen, so dass eben sich im Wärmetauscher (logischerweise oben) sammelnde Luftblasen nach oben rausgeleitet werden können andersherum müssten die Luftblasen entgegen der Schwerkraft nach unten aus dem Wärmetauscher gedrückt werden, was nur widerwillig bis garnicht funktioniert der zweite Effekt vom zugedrückten Heizventil durch falsche Durchströmungsrichtung ist hier noch garnicht berücksichtigt

das würde ich auch so unterschreiben

mit dem Bild ersetzen ist wohl was schief gegangen denn ich sehe immer nur das Bild wo es falsch angeschlossen ist richtig wäre es so wie es ursprünglich im R3VLimited Forum gezeigt wurde

bei kaltem Motor wird durch die Kaltlaufanreicherung das Gemisch angefettet, dort wird es wahrscheinlich grade mal so reichen, dass es nicht ruckelt dann kommt der Warmlauf, bei dem diese Anreicherung immer weiter reduziert wird dazu kommt bei einem Katfahrzeug die Lambdaregelung, die in der Warmlaufphase irgendwann aktiviert wird und auch noch ein wenig anfetten kann bis hier hin könnte das mit zu wenig Benzindruck durchaus ohne spürbares Ruckeln fahren bei heissem Motor ist die Kaltlaufanreicherung dann nicht mehr aktiv und die Lambdaregelung muss alleine für die nötige Anfettung sorgen das kann mal reichen und mal nicht, wenn der Benzindruck vielleicht nicht immer kostant zu niedrig ist, sondern zweitweise "besser" oder "schlechter" ist sind nur rein theoretisch nachvollziehbare Gedanken warum es bei heissem Motor zum Ruckeln kommt und sonst eher nicht aber jetzt, wo zu niedriger Benzindruck messbar ist, muss an der Stelle weitergemacht werden, da muss man nicht über kalt oder warm nachdenken der Druck ist kalt schon zu niedrig, auch wenns da nicht ruckelt, ist das so nicht in Ordnung und muss beseitigt werden ja, man könnte den Motor auch heiss fahren und dann bei auftretendem Ruckeln den Benzindruck messen und, falls der dann auch zu niedrig sein sollte, den Bezug dazu herstellen aber nur um dann zu sagen, es ruckelt bei heissem Motor weil der Benzindruck im heissen Zustand (auch noch) zu niedrig ist, wäre es mir den Aufwand nicht wert

wenn der Druck bei kaltem Motor schon nicht stimmt, dann ist das schonmal falsch und zeigt auf das Problem also Ruckeln auf Grund Magerlauf durch zu geringen Benzindruck, den kann man auch bei warmem Motor nochmal prüfen, ja aber wichtig ist doch dass nach über 2 Jahren Herumgemurkse endlich mal jemand zu Messen begonnen hat nächster Punkt wäre Rücklauf am Druckregler aufmachen und prüfen ob der Druckregler bei dem (zu) niedrigen Druck Benzin absteuert, tut er das, ist er defekt kommt bei dem zu niedrigen Druck nichts aus dem Rücklauf, dann ist der Druckregler (erstmal) nicht das Problem dann kommt der Bereich Benzinpumpe als Ursache in Frage, die es nicht schafft mindestens 3 bar bis nach vorne zur Einspritzleiste und den Druckregler bei 3 bar zum Benzin absteuern zu bringen entweder die Pumpe selbst schafft es nicht, das wäre zwar untypisch aber undenkbar ist es nicht oder das Verbindungsstück (Kunststoffteil / Schlauchstück) zwischen Pumpe und Pumpengestell im Tank leckt und dann geht dort der Druck verloren also Pumpeneinheit ausbauen und untersuchen

ist bei einem 89-er sowieso nicht verbaut und selbst wenn, wäre der auch nicht die Ursache für zu wenig Benzindruck

warum zeigst Du den dann ohne zu sagen dass es NICHT Dein Tank ist ? sowas finde ich zum

beim Umbau auf elektrische LWR sind die weissen sehr hinderlich, weil man von vorne nicht an den Kreuzschlitz rankommt um die Grundeinstellung zu machen, so muss man mühsam mit der Zange die Spindel drehen die schwarzen sind nach vorne offen, da kommt man an den Kreuzschlitz ran und kann die Grundeinstellung bequem mit dem Schraubendreher von vorne machen

die Pumpen sehen äußerlich NICHT identisch aus, sie sind nur auf den ersten Blick ähnlich die VFL Vorfördereinheit hat einen langen gebogenen 8mm Rücklaufstutzen und einen kurzen gewinkelten 12mm Vorlaufstutzen und einen Pumpenstecker mit versenkten 2,8mm FLACHkontakten die NFL Hauptpumpeneinheit hat einen langen gebogenen 8mm Vorlaufstutzen und einen kurzen gewinkelten 8mm Rücklaufstutzen und einen Pumpenstecker mit frei stehenden 2,5mm RUNDkontakten also nochmal zum Mitmeisseln 2x 8mm Stutzen = NFL Hauptpumpe 2x vorstehende 2,5mm Rundkontakte = NFL Hauptpumpe 1x 8mm und 1x 12mm Stutzen = VFL Vorförderpumpe 2x versenkte 2,8mm Flachkontakte = VFL Vorförderpumpe und nun kommst Du und zeigst uns bitte endlich mal was Du wirklich hast, also echte Bilder, nix Internet, nix Onlineshop, einfach nur das was Du verbaut hast

hier nochmal

beginnen wir nochmal von vorne auf dem Bild im ersten Beitrag mit neuem Tank und neuer Pumpe ist eindeutig eine NFL Fördereinheit mit Hauptpumpe zu sehen die blanken Kontakte sind keine optische Täuschung sondern echt alle Schläuche sind zudem gleich dick und sitzen auf 8mm Schlauchstutzen wenn die Fördereinheit eine VFL mit Vorförderpumpe wäre, hätte der 8mm Schlauch nicht so einfach auf den dicken 12mm Stutzen rechts gepasst und wenn man ihn draufgewürgt hätte (was natürlich nicht geht) dann wäre die Schlauchschelle nicht so weit zusammengezogen wie auf dem oberen Stutzen also sag bitte nicht, dass das auf dem Bild in ersten Beitrag eine VFL Fördereinheit ist, das ist keine ich bin doch nicht blind hier nochmal zum selber gucken und vergleichen die Schläuche links sind aussen ca. 13mm, der Stutzen rechts ist 12mm und ? sieht es so aus als ob links auch ein 12mm Stutzen einer Vorfördereinheit zu sehen wäre, auf den ein Schlauch mit 8mm Innendurchmesser drauf wäre ?

also ICH kenne den Unterschied zwischen einer VFL Fördereinheit mit Vorförderpumpe und einer NFL mit Hauptpumpe Du zeigst aber abwechselnd beide Ausführungen ist Dir das schonmal aufgefallen ? auf den Bildern mit dem Tank ist immer eine NFL Druckpumpe zu sehen, eindeutig erkennbar am weissen Stecker mit deutlich sichtbar überstehenden und frei liegenden Kontakten, darauf bezog sich meine komplette Argumentation jetzt aber zeigst Du auch Bilder von einer ausgebauten VFL Fördereinheit mit Vorförderpumpe, erkennbar am weissen Stecker wo die Kontakte nicht überstehen, und natürlich ist bei dieser Vorlauf und Rücklauf vertauscht und der Vorlauf dicker für 12mm Schlauch nun stellt sich die Frage was Du nun wirklich hast und/oder verbauen willst

da wäre jetzt mal die Gelegenheit zu testen ob die Bilschweine das Problem mit dem (zu langen) internen Anschlagpuffer endlich mal im Griff haben dazu müsstest Du ein Federbein mal ohne Feder einbauen und bei entfernter Stabistütze per Hand einfedern bis Du das recht harte Einsetzen vom Anschlagpuffer spürst dann misst Du in dem Zustand den Abstand Achsmitte (Radlagermitte) zur Radlaufkante und notierst Dir dieses Maß dann baust Du das alles komplett ein, stellst es auf die Räder und misst wieder den Abstand Achsmitte zum Radlauf ist das Maß größer als das vorher notierte, hast Du etwas Federweg bis zum Einsetzen vom Puffer, was gut wäre ist das Maß gleich, dann hast Du quasi keinen Federweg mehr bis zum Einsetzen vom Puffer, was schon nicht mehr gut wäre ist das Maß kleiner als das vorher notierte, dann fährst Du dauerhaft auf dem Puffer, was richtig schlecht wäre

der verlinkte Schlauch hat einen Innendurchmesser von 12mm, der ist NICHT passend für die 8mm Schlauchstutzen an der Fördereinheit, am Benzinfilter, am Druckregler und an der Einspritzleiste Du brauchst einen Schlauch mit 8mm oder 7,3mm Innendurchmesser, der passt dann auch zu den vorhandenen Schlauchstutzen und der verlinkte ist NBR Schlauch, da kann der 10x "verstärkt" sein, es wird kein haltbarer FKM Schlauch daraus aber es ist Deine Entscheidung was Du nimmst, ich bin seit Jahren weg von NBR Schläuchen, weil die mir nicht lange genug halten, ich verwende nur noch FKM Schläuche und seitdem gibt es kein Problem mehr damit

NEIN ! er hat(te) eine VORförderpumpe IM Tank und die Pumpe vorm Radkasten hinterm Schweller ist die HAUPTpumpe (gewesen) jetzt hat er mit der neuen Fördereinheit eine Intankhauptpumpe bekommen und das ist die einzige Pumpe die sich ab jetzt im Kraftstoffsystem befinden sollte ich erinnere an ein Thema, wo jemand auch NICHTS verstanden hat und irgendwas irgendwie verschlaucht hat, lies es Dir mal komplett durch