vokuhila

1,5mm² sind zwar gut gemeint, aber angesichts Passivweiche mit dem dünnen und langen aufgerolltem Draht in Verbindung mit der doch kurzen Verlegung zu den Frontsystemen irgendwie schon wieder völlig übertrieben miss mal den Widerstand der Spule, also zwischen Plus Eingang Weiche und Plus Tieftöneranschluss, dann weisst Du wo der wirkliche Flaschenhals ist die Spule hätte 1,5mm² haben sollen ......

Einrohr-Gasdruck Bilschwein-Kämpfer sollten an der Vorderachse vom e30 nur bei sehr geringen Tieferlegungsraten eingesetzt werden die intern verbauten Anschlagpuffer in den vorderen Dämpfern sind lang und man fährt bei etwas mehr Tieferlegung auf eben diesen Puffern herum, was die Dämpfer "unkomfortabel" wirken lässt obwohl sie es eigentlich nicht sind ..... wie prüft man das ? Feder entfernen und Federbein per Hand auf die Position Achsmitte/Radlaufkante anheben, die sich bei verbauten Federn im Stand einstellt spürt man dann den Anschlagpuffer schon, ist das Auto zu tief und/oder der Puffer für diese Tieferlegung zu lang alternativ Staubschutzbalg hochziehen, Kabelbinder straff um die Kolbenstange ganz unten an der Überwurfmutter, Auto abstellen und etwas rollen bis es sich auf die normaler Höhe befindet, Federbein raus, Feder runter, Balg weg und Dämpfer reindrücken, spürt man den Puffer vor dem Anliegen des Kabelbinders an der Überwurfmutter, ist der Puffer zu lang und/oder der Puffer für diese Tieferlegung zu lang Abhilfe : Puffer kürzen oder mit wenig Tieferlegung zufrieden geben keine Abhilfe: auf den Puffern weiter herumhoppeln und Komforteinbußen sowie Fahrwerksperformance einbüssen

es macht wenig Sinn einen (externen) Verstärker hinter einen (eingebauten) Verstärker zu schalten wenn man das auch vermeiden könnte aber so schlimm ist das u.U. am Ende auch wieder nicht, man muss es im Einzelfall (!) nur "richtig" betrachten, verstehen und dann sinnig machen, es gibt keine allgemeine Regel, es kann also Scheisse sein oder eben auch nicht, also keinen hörbaren Unterschied machen oder eben doch, das Thema ist sehr komplex und nicht allgemeingültig umfassend erklärbar und nunmal zum technischen Teil, da es ja quasi mein Beruf ist, versuche ich es mal ein klein wenig aufzudröseln worum es geht eine Endstufe im Autoradio kann prinzipbedingt rund 4 Volt effektiv Wechselspannung verzerrungsfrei rauslassen bevor das Clipping durch die Betriebsspannungsgrenzen bedingt auftritt Erbsenzähler werden sich hier sicher über paar 10-tel Volt streiten wollen und mir erzählen, dass bei 14,4 Volt Borspannung theoretisch 14,40 Volt Spitze-Spitze dann 5,04 Volt effektiv rauskommen können, nur schafft das eben in der Praxis kein Verstärker, also reden wir mal von den praktikablen 4 Volt, die schon bei nur 12 Volt Bordspannung kaum erreicht werden da moderne Radioendstufen im Brückenbetrieb arbeiten, liegen diese 4 max. Volt am plusseitigen und auch am minusseitigen Lautsprecheranschluss an, nur ist die Phase 180° gedreht, so dass der Lautsprecher dann 8 Volt effektiv "abbekommt" was zu den (ehrlichen) rund 16 Watt unverzerrt an einem 4 Ohm Chassis führt, ja manche schaffen auch das eine oder andere "Wättchen" mehr aber alles über 20 Watt kommt mit mehr oder weniger Abplattung (Clipping) aus den Endstufen raus, man kann also von "sauberen" max. 4 Volt effektiv Wechselspannung ausgehen und das auch nur wenn die Bordspannung nicht bei 12V herumdümpelt sondern bei laufender Lima und rund 14V Bordspannung im Ladebetrieb dieser Ausgangsspannung ist die halbe Bordspannung als Gleichspannung überlagert, weshalb man Koppelkondensatoren zum Abtrennen von diesem Gleichspannungsanteil braucht wenn man ein massebezogenes Signal für einen externen Verstärker braucht, üblicherweise wird der Plusseitige Ausgang vom Lautsprecher dazu verwendet bei einfachen (alten) Radios mit um die 4 Watt Ausgangsleistung ist der Lautsprecher (meistens, aber nicht immer) minusseitig an Masse und am plusseitigen Lautsprecherausgang ist ein (großer) Koppelkondensator im Radio verbaut, so dass man extern in den meisten Fällen keinen mehr bräuchte in den sog. "High-Low Level" Adaptern ist oft noch ein Spannungsteiler aus zwei Widerständen verbaut, der die max. 4 Volt auf z.B. 2 Volt reduziert, da viele Endstufen nicht mit maximal 4 Volt an den sog. "Low-Level" Cinch Eingängen klarkommen, in Endstufen mit sog. "High-Level" Eingängen zur Nutzung der lautsprecherausgänge am Radio ist der Krempel dann schon integriert und man muss das theoretisch nicht extern nochmal hinbauen ob und wie gut das intern gelöst ist, müsste man w.o.g. im Einzelfall prüfen wenn man aber z.B. eine externe Endstufe mit 4 Volt Cinch Eingang hat, dann macht der Spannungsteiler keinen Sinn, denn es ist auf jeden Fall vorteilhaft, die größere Signalspannung zum Verstärker über die Verkabelung zu schicken, weil dann die Störeinwirkungen, sofern man welche hätte, auf dem Kabelweg auch halbiert werden, es würden also nur Koppelkondensatoren reichen um die Radioendstufe anzuzapfen, oft haben die Endstufen schon Koppelkondensatoren an den Cinch Eingängen, so dass man nichtmal externe Kondensatoren bräuchte, aber man muss das w.o.g. im Einzelfall ausklamüsern in vielen Radios mit sog. Vorverstärkerausgängen wird teilweise genau das Gleiche gemacht, also über Koppelkondensatoren und Spannungsteiler die Endstufe angezapft und auf die Vorverstärkerausgänge gelegt manche "bessere" Radios haben aber auch separate "Vorverstärkerausgangsverstärker" die dann u.U. besser sind als eine angezapfte Leistungsendstufe speziell wenn die Leistungsendstufe mit einem angeschlossenen Lautsprecher "belastet" wird, dann treten dort (wenn auch geringe) sog. Übernahmeverzerrungen auf, also quasi das Gegenteil vom Clipping bei Übersteuerung, oder anders gesagt, kleine Signalpegel werden stärker verzerrt wenn also das Radio solche Vorverstärkerausgänge hat, die nur die Endstufen anzapfen, dann wäre es vorteilhaft, keinen Lautsprecher anzuschliessen, da dieser die Signalqualität verschlechtert ohne Lautsprecher ist die Endstufe einem separaten "Vorverstärkerausgangsverstärker" nahezu ebenürtig, vom reinen Pegel her oft sogar überlegen denn einen 4 Volt liefernden separaten "Vorverstärkerausgangsverstärker" haben nur die allerwenigsten Radios und wenn sie einen 4 Volt Ausgang haben, wäre zu prüfen ob es nicht doch nur die angezapfte Endstufe ist ..... es ist also hier auch wieder w.o.g. im Einzelfall zu prüfen was Sinn macht und was Mumpitz ist

Sikaflex doch PU Karosseriekleber

es gab in einem gewissen Zeitbereich mal fehlerhafte Radio- bzw. Soundsystemkabelbäume, bei denen die Kabelfarben für Dauerplus und Beleuchtung vertauscht waren und : was ich auch nicht verstehe ist, dass man den Sau(E)nd System Abschwächer (Verstärker kann man das Ding ja nicht nennen) um jeden Preis drin lassen will das Ding ist der allergrößte Schrott, wer den mal auf dem Messtisch hatte wird es wissen, Leistung und Frequenzgang sind unter aller Kanone

PU Karosseriekleber oder Scheibenkleber liegt meistens irgendwo ne angerissene Kartusche rum alternativ auch ein 2K Kleber z.B. dieser von PETEX

Bohren

was sind denn das für Pfeifen in (mehreren !) Werkstätten, das Problem IST DA und sie finden nicht heraus wo es klemmt ?

das ist eben nicht richtig, hab ich doch einen Beitrag weiter oben erst genauestens erklärt

gibt auch noch die fast unmögliche aber denkbare Möglichkeit, dass die NW selbst nicht "dicht" ist, die wird mit eingepressten Kugeln vorne und hinten abgedichtet, wenn das nicht klappt, dann kommt es vorne durch das Gewinde der Schraube für das NW Rad, kiecht über die Anlagefläche zwischen NW Rad und NW heraus wie gesagt, ist die letzte denkbare Möglichkeit wenn ansonsten alles intakt und fachgerecht montiert und abgedichtet ist

dann ist da auf Grund von Unfähigkeit bestimmt auch noch mehr kaputtgemacht worden, ich würde sagen Ventile verbogen, sonst bricht man die Lagerböcke ja nicht kaputt

auf der SI-Platine befindet sich nicht nur die Service-Intervallanzeige, sondern bei der Generation Kombiinstrument, die bei Dir verbaut ist, auch die Ansteuerung von DZM und Verbrauchsanzeige diese Dinge sind in gewisser Weise miteinander vernetzt, ich versuche mal eine ganz grobe Erklärung, der "SI-Chip" hat einen eigenen Taktgeber (Schwingquarz) und der schwingt manchmal nur widerwillig an (z.B. nach Batterietausch) und ohne laufenden Taktgeber ist dieser Chip quasi antriebslos, er kann die Einstelldaten für DZM/Verbrauch nicht aus dem Codierstecker auslesen und damit auch die Ansteuerchips von DZM und Verbrauchsanzeige nicht "programmieren" und damit bleiben diese ohne Funktion bedeutet, nach dem batterietausch sollte man prüfen ob dieser Oszillator auch schwingt, an den Schwingquartz kommt man ran zum Messen, wenn der nix macht, die Batterien einfach nochmal trennen und frisch anstecken, viele SI-Platinen haben einen "Jumper" also eine Steckbrücke dafür, so kann man den Taktgeber "anschubsen" das "anschubsen" geht aber eben nur durch Trennen von den Stützbatterien und vor allem muss dazu das Kombi auch von der Dauerplusversorgung abgeklemmt sein, sonst hat das Trennen der Stützbatterien keinen Effekt, da die Stromversorgung sonst vom Bordnetz kommt der DZM und der Verbrauchsanzeigen Ansteuer-Chip haben für sich selbst zwar noch einen Taktgeber, ebenfalls ein Schwingquarz, aber der hat das Anschwingproblem erfahrungsgemäss eigentlich nicht in dem Maße und der wird auch bei jedem Zündung Einschalten neu "angeschubst" sozusagen dann gibts noch diverse Probleme in der "Einschaltelektronik" die DZM/Verbrauch ein und ausschaltet, oft sind es Reststromprobleme an Transistoren und/oder Kondensatoren, die zwar meist das korrekte Ausschalten verhindern aber es können auch Einschaltprobleme entstehen Fehlersuche auf der SI-Platine ist was für geübte Elektroniker, wobei geduldige Teiletauscher auch zum Erfolg kommen können, früher oder später .....

aus dem Video kann ich nichts heraushören, da schleift, pfeift, rasselt und poltert so einiges und ich weiss nicht genau was Du davon meinst das Problem dabei ist auch, Du hörst das in Stereo falls Du (noch) über zwei funktioniernde Lauscher verfügst und kannst schon die Richtung nicht heraushören ? im Video ist das dann Mono und man kann die Richtung erst recht nicht mehr heraushören verstehst Du was ich meine ? in so einem Fall nimmt man einfach mal den (oder die) Keilriemen der Reihe nach runter wenn sich dadurch nichts ändert, weiss man schonmal dass es nichts ist was vom Keilriemen angetrieben wird wenn es sich ändert kann man zumindest sagen ob es der Riementrieb Wapu/Lima oder Servopumpe oder Klimakompressor ist dann wäre noch der Zahnriementrieb, den mal logischerweise nicht durch Riemen runternehmen aus der Gleichung rausnehmen kann da hilft nur genaues inspizieren und die Suche nach irgendwelchen Schleifstellen am Gehäuse ach ja, und lass das n bei Spannrollen weg, der M20 hat nur eine Spannrolle für den Zahnriemen

dann muss das Blech hingemacht werden wenn die Platte auf das Blech drauf soll

das auch, ändert aber nichts an der anderen Bauform, die nicht unter den Abdeckungen versteckt wird

die mit dem doppelflutigen MSD wo es danach auf einflutig geht, sind e39 die mit den getrennten MSD und X-Rohr dazwischen sind e36

offiziell gibt es keine, also es bietet kein bekannter europäischer Hersteller "alternativ" eine MLS an Athena hatte mal eine mit 87mm Bohrung für den M42 die gabs zeitweise sogar bei Sandtler zu kaufen viele Shops listen diese Nummer auch noch aber alle mit "nicht lieferbar" also scheinen die Athena-Jünger das Ding wohl aus dem Programm genommen zu haben kam auch noch keine Reaktion von Athena auf meine Anfrage diesbezüglich bleiben wenige Alternativen Cometic (USA) hat die MLS für den M42, kann man auch für den M40 nehmen Cometic M42 es fehlt eine (für den M40 unwichtige) Ölrücklaufbohrung und die hat 86mm Bohrungen statt 85mm beim M40 was aber auch nicht sonderlich stört oder dann die S42 Kopfdichtung, die auch AC-Schnitzer für seine 2,1-Liter 4-Zylinder verwendet hat, beim "Freundlichen" an der (Apo)Theke BMW S42 da muss man sich schon hinsetzen beim Preis aber ab davon, ich persönlich bin kein besonderer Freund von MLS Dichtungen, wenn möglich hätte ich gerne eine "normale" Dichtung, ausser ich will damit "rumspielen" mit Dicke wegen Kolbenüberstand, Verdichtungsverhältnis etc. für einen Serien M40 tut es eine Seriendichtung für 10€

sehen tue ich nichts aber ich versuche es nochmal : wenn beim 62L Tank 1/4 angezeigt wird, dann ist auf Grund der Saugstrahlpumpe die linke Tankhälfte nahezu leergesaugt, der linke Geber also am unteren Anschlag oder zumindest kurz davor wenn es dann zappelt, kann es der linke Geber sein, der nahe dem unteren Anschlag schlecht Kontakt gibt und aussetzt oder es ist der rechte Geber der im Bereich von um 50% Füllstand in der rechten Tankhälfte schlecht Kontakt gibt und aussetzt da beide Geber in Reihe geschaltet sind, muss man erstmal rausfinden, welcher von beiden die Aussetzer hat und das Zappeln verursacht weil der linke Tankgeber nur 2 Anschlüsse hat und es dadurch keine Unklarheiten beim Überbrücken geben kann, hatte ich folgendes geraten : falls Du das (aus welchem Grund ?) nicht gemacht hast, weisst Du nicht ob der nun ausgebaute linke Tankgeber überhaupt der Übeltäter ist und suchst vielleicht vergeblich nach einem Problem welches dort garnicht vorliegt bei dem Fehler, also kurzzeitige Aussetzer, Schwimmer bewegen und Widerstand mit Multimeter messen

die "Pausen" haben damit nichts zu tun, es ist kein Zeitproblem für Farbunterschiede verantwortlich es ist lediglich das Geschick vom Lackierer und Farbanmischer entscheidend und natürlich ein wenig Glück am Ende wie w.o.g. wirst Du damit aber nicht das sehen können was Du willst, nämlich ob eine separat lackierte Tür in der Seitenebene Deinen Anforderungen entspricht eine Stoßstange hat an den Übergangsstellen zur Karosse Winkel, Ecken und Kanten, also keinen ebenen Übergang, da fallen geringe Farbtonabweichungen durch den unterschiedlichen Lichteinfallswinkel kaum auf

die L-Jetronic hat ein Kaltstartventil am 3-eckigen Deckel der Ansaugbrücke, die LE-Jetronic hat das nicht (mehr)

mal ne andere Frage: was bekommst Du denn bei einer 4-Loch MAPCO (oder bei anderen anderen Herstellern) an "Dokumenten" dazu, die den Einsatz anstatt dem BMW-Originalteil legitimieren ? reicht es da evtl. dass das Teil "etwa" so aussieht wie das Originalteil um es zu legitimieren ? ...... Gedanke nur mal so in den "Genehmigungsraum" hineingeworfen also eigentlich muss der Prüfingenieur in dem Fall hier (5 statt 4 Löcher) nur verstehen dass 5 Radbolzen mehr halten als 4 Radbolzen, egal wer das Ding nun hergestellt hat denn bei jeder anderen 4-Loch Radnabe fragt keiner nach irgendwelchen "Dokumenten"

der Widerstand (es ist kein wiederstand) hat 20 Ohm

lass einfach mal EINE Türe lackieren und schau Dir das Ergebnis unter verschiedenen Lichtbedingungen an, vielleicht reicht es Dir ja so, kommt auch drauf an wie gut der Lackierer ist und wie "empfindlich" Du bist wenn Du aber "empfindlich" auf Farbunterschiede reagierst, solltest Du die ganzen Seiten durchlackieren lassen und ein verantwortungsbewusster Lackierer wird Dir das, grade bei dieser Farbe, auch raten andere sachen, Stosstangen, Front- und Heckschürzen, Motorhaube und Heckklappe, kannst Du schon auch einzeln lackieren lassen, durch die Winkel, Ecken und Kanten fallen Farbunterschiede kaum auf, aber bei angrenzenden Teilen, die in einer Ebene liegen (Türen, Kotflügel, Seitenwände) fällt jeder kleine Mückenfurz an Farbabweichung sofort auf

mit VFL / NFL hat das nur bedingt was zu tun, da es Überschneidungen gibt Spindelheber gab es im VFL und frühen NFL bis 4/88 für vorne und hinten die NFL haben ab 4/88 vorne Scherenheber und hinten Seilzugheber die Scheiben haben sich ebenfalls bei der Umstellung der Hebervarianten geändert und passen jeweils nur für die jeweilige Mechanik die Türen selbst wurden schon vor 4/88 auf die neueren Hebermechaniken umgestellt, sind aber auf die Heber bezogen abwärtskompatibel bedeutet, die oben gezeigten Spindelheber passen in alle Türen, egal ob VFL oder NFL

bei den 4-Zylindern M40/42/43/44 ist die Ölpumpe (zu) weit oben verbaut, da ist es mit ansaugen natürlich manchmal schwer, wenns also nicht von alleine "schnell" geht, mach ich das anders Ölfilterdeckel auf, Filter raus und das Kurbelgehäuse über den Ölmesstab mit Druckluft beaufschlagen und dann "orgeln" bis Öl im Filtergehäuse ankommt, das geht dann fix