schumi

Ich oute mich mal als Ganzjahresreifenfahrer. Ich habe auf diversen BMW (E36, E46, E39) sehr gute Erfahrung mit Ganzjahresreifen gemacht, auch wenn es mal winteriger wurde. Wobei sich das in der norddeutschen Tiefebene in Grenzen hält und damit auch Ganzjahresreifen attraktiv macht. Die teuren Goodyear und Michelin funktionieren sehr sehr gut, ich teste aber auch mal Hankook/Kumho. Der Kumho Solus 4S HA32 ist im Moment auf meinem Eta, schlägt sich ganz gut, aber wird wegen Saisonkennzeichen nicht weit in den Winter kommen. War aber mal auf meiner 324td-Diva, der hat einerseits Ganzjahreskennzeichen, aber andererseits Kopfriss, da braucht es den Winter um wieder fahren zu können Aber an sonsten finde ich, funktionieren gute Ganzjahresreifen schon wirklich gut in wenig bis mittelviel Schnee- und Wintersituationen. Alpinschnee hab ich noch nicht testen können.

Ich hatte gedacht, ob es bei den kleinen Dieseln mittlerweile was Neues gibt, das das jemand schon mal gemacht hat oder so. Der M57 ist ja einfacher, weil es da passende Ölwannenteile gibt…

Ist eigentlich zw. Achse und Spritzwand genug Platz um da einen M47 einbauen zu können, ohne die Ölwanne komplett neu aufbauen zu müssen, idealerweise so blassen zu können ? so ein M47 ist ja an sich kein großer Motor, weswegen ich mich frage, ob das passen kann - aber selbst der erste M47D20 kann alles besser als ein M21 - bis auf die Laufkultur 😁 LG schumi

Hinzufügend zu Vokuhilas Kommentar, bei so viel Teilebedarf, der zu bestellen ist, nimm doch einfach ein gutes, neues ZMS und du hast idR für weitere 250tkm Ruhe. Ich weiß immer nicht, warum man ein leichtes EMS haben will, das rappelt nur mehr dafür, dass man den Motor im Stand schneller hochdrehen kann… Ich habe zudem auch kürzlich eine negative Erfahrung mit einem leichteren Schwung gemacht: Beim N47N 318d musste ich auch das ZMS tauschen, das war nach 310tkm auch durch. Ich habe anstelle LUK eins von Valeo genommen, da war die Motorseite des ZMSs auch deutlich leichter (andere Geometrie, weniger Material). Leider hat der 318d im Vergleich zum 320d keine Ausgleichswellen, sodass der Effekt des leichteren Schwungrads voll zum Tragen kommt - besonders beim Starten und Abstellen des Motors rappelt der Riementrieb jetzt ordentlich, da kommt die Drehungleichförmigkeit klar durch. Ist zwar ein Diesel und 4-Zylinder, aber sowas würde ich beim 7er auch nicht wollen.

3,5 bar für einen immerhin 2,7er, der sonst mit 3 bar fährt - das wäre ja ähnlich zu meinem Standardeta. Mal sehen, am WE kann ich das mal tauschen

Naja, den 3bar BDR wollte ich deswegen testen, weil ich noch einen habe, vom M30

Jo, die Sonde hatte Betriebstemperatur, davon gehe ich nach 15min Fahrt und längerem Weiterlaufen im Leerlauf aus. Die Lamdbaregelung lief ja auch sehr gut in der Situation (ok, die hätte auch geheizt erzeugt worden sein können). Wenn du jetzt schreibst, dass es nach viel zu mager klingt, weil die Sonde auch mit abgezogenem Unterdruck und CO-Schraubengedrehe nicht auf über 0V zu bewegen war, bringt mich das zu zwei Fragen: Woran kann das denn liegen ? Benzindruck passt, so wie er soll (der Eta soll ja 2bar im LL haben). Das würde ja wirklich in Richtung ESV gehen oder kann das auch an dem zauberhaften LL-Steuergerät liegen, das in Grundstellung die Spritzmenge nicht richtig berechnet (vielleicht nen defekter Kondensator) ? Ich hätte ja erwartet, dass der Einfluss, den ein Druckanstieg von 2 auf 2,5bar durch Abziehen des Unterdrucks und Rumdrehen an der CO-Schraube größer ist als der Lambda-Kennfeldbereich - die Lambdasonde bringt den Motor aber zurück auf Lamdba = 1 (AU hab ich mit Bravour bestanden). Am LMM Will ich erstmal nicht rumdrehen, ich habe am Alten LMM die Feder um - wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht - 4 Klicks Richtung fett gestellt, aber damit lief er im Vollgas zu mager. Aber ich kann einen 3bar Druckregler mal einsetzen und sehen, was passiert. Ich fühle mich noch nicht gut damit, dass der Motor jetzt zwar mit Lambdasonde gut läuft, ich will ihn auch in der Grundeinstellung passend haben.

Ich hatte gestern mal Zeit, mich mit dem Thema weiter zu beschäftigen... Der Leerlauf von der Drehzahl her passt gut und steht auch stabil. Keine Drehzahlschwankungen. Das ist ja schon mal ein guter Ausgangspunkt. Der Leerlauf ist aber ruppig, mit D eingelegt wird es besser, in N oder P etwas schlechter. Die Lambdasonde ist eine Bosch und erst geschätzte 1-2000 km alt. Wenn ich die Lambdasonde abziehe, wird es deutlich schlechter in wenigen Sekunden, die Lambdaregelung ist hier sehr einflussnehmend zum Guten. Wenn ich die Sondenspannung abgeklemmt messe, messe ich (mit Plus an der Sonde, Masse an Masse) -0,026V oder so. Das Spannende, diese Werte bleiben annähernd konstant. Ziehe ich den Unterdruckschlauch vom Kraftstoffdruckregler ab und verschließe ihn, bleibt die Spannung gleich. Öffne ich die Leitung (Falschluft), tut sich nichts in der Sondenspannung. Ich kann da rumfummeln, wie ich will, sie steht bei um 0V. Wenn ich an der CO-Schraube drehe am LMM tut sich an der Sondenspannung auch nichts. Ich kann die Schraube komplett reindrehen, auf 3 Umdrehungen rausdrehen oder noch weiter raus, nichts. -0,02xV Gebe ich - immer noch mit Sonde abgesteckt - Gas und messe die Sondenspannung, bleibt es auch so, nur wenn ich die DK wieder schließe und der Motor abtourt, dann geht die Sondenspannung auf knapp 1V, bis die Leerlaufregelung wieder einsetzt, dann sind's wieder knapp unter 0V. Der geschlossene Regelkreis läuft sehr gut, man sieht auf dem Voltmeter die Sondenspannung schön zw. knapp über 0V und unter 1V hin- und herpendeln, der Motor läuft dann auch besser als ohne Sonde. Also irgendwo liegt da noch der Wurm drin, mich wundert nur, dass ich weder mit erhöhtem Kraftstoffdruck (den Druckregler hab ich mal gemessen, der liefert 1,9bar mit und 2,5bar ohne Unterdruck, tut also eigentlich, was er soll, vielleicht 0,1bar zu niedrig), weder mit gezielter Falschluft noch mit dem Dreh an der CO-Schraube die Sondenspannung verändern konnte. Irgendeine Idee, woran das liegen könnte, ESV ? Die könnten auch den ruppigen Motorlauf bedingen, vielleicht ? Gruß schumi

Die Magnetkupplung ist recht empfindlich was das Lüftspiel zwischen den beiden Scheiben angeht, welches der Magnet gegen eine Feder überdrückt und schließt. Wenn sich da nun bei deinem Malheur was verbogen hat und das Lüftspiel größer geworden ist (das passiert übrigens auch ganz gut, wenn man die Magnetkupplung versucht, von der Kompressorwelle zu bekommen und die festgerostet ist), dann kann sie auch unter Magnetkraft nicht mehr komplett oder gar nicht schließen. Funktion bei niedriger Außentemperatur könnte da passen. Ich würde zuerst die Spannung zur Magnetkupplung messen, wenn an und bei verschiedenen Drehzahlen. Du gehst dazu am besten so nah an die Kupplung, wie es geht, vielleicht kannst du dich bei dem Stecker einklinken, den man mittig im Bild sieht. Wenn du dann bei verschiedenen Drehzahlen unter Last (Klima an!) immer 12V sieht, hast du kein Problem mit Druck und Füllung, dann hat die Magnetkupplung was abbekommen. Das ist eklig. Wenn die Spannung auch mal ausfällt, besonders wenn warm draussen, hast du ein Problem mit der Klima. Entweder Druck/Füllmenge oder der Druckschalter gibt auf oder Kabelbruch oder sowas. Das muss man dann Stück für Stück austesten. Gruß schumi

Sag mal, Gert, kannst du noch was dazu sagen, was die Vorteile wären, auf M1.3 umzubauen im Vergleich zur M1.0, wenn das da mal laufen täte ? Gruß schumi

Das mit dem Abziehen des Unterdruckschlauches ist gut, ich hatte schon an einen 3bar Regler gedacht zum selben Zweck, aber Abziehen geht viel schneller. Grundsätzlich scheinen meine Kraftstoffdrücke zu passen, knapp unter 2bar im LL mit Unterdruck und so 2,5bar ohne Unterdruck. Das mit der LMM-Feder hatte ich bei meinem Alten LMM gemacht, aber irgendwie führte das dazu, dass der Motor im Vollgas schlechter lief (eben ohne Lambda) als im Fast-Vollgas. Das führte dazu, dass ich (im anderen Post bzgl. wellenförmige Beschleunigung) den LMM getauscht hatte und es wieder besser lief - nur jetzt eben die Probleme im Halbwarmstart kommen. Zugegebenermaßen kann das auch ein anderer, zeitgleicher Effekt sein. Zu Gedanken über den Umbau von M1.0 auf 1.3 hast du mich auch schon inspiriert, aber ich weiß noch nicht, was gewinne ich dafür, diesen Aufwand zu treiben ? Ich mein, wenn ich die Fehler ausgemerzt bekomme, läuft der Motor doch auch vorschriftsmäßig, kann die M1.3 was besser oder wird es nur robuster (Stichwort kein LL-Steuergerät mehr nötig) ? So ganz billig wird das ja nicht, man will heutzutage schon 200-300 EUR für einen halben Motorkabelbaum (ohne ESV-Teil) haben - plus Inkrementenrad vorne soweit ich weiß. Wie knapp ist der 122er Eta mit einfachen Ventilfedern eigentlich hinsichtlich Drehzahl - oder könnte man dann mit der M1.3 auch das "Supereta"-Kennfeld mit 5300rpm fahren ?

Moin Zusammen, bei meinem 122PS-Eta mit der beliebten Motronic 1.0 kann ich folgendes Verhalten beobachten: Wenn der Motor angewärmt ist - das ist so irgendwo zwischen Zeiger Mitte blaues Feld bis unter erstem weißen Strich, dann startet der Motor dort schlecht. Also er springt recht gut an, läuft dann aber rau und unwillig auf 500rpm (manchmal, wenn etwas Last durch Lenken oder auf D gehen kommt, geht er auch aus). Mit Gas geht da erstmal nichts, auch kein Vollgas ändert die Situation. Was die Situation aber ändert ist die Zeit. Es braucht so ne Minute, dann ist er wieder normal da und fährt problemlos. Im Vollkalt- oder Vollwarmstart habe ich das nicht. Ich denke an zwei verschiedene Ursachen: Mein Motor läuft ohne Lambda immer noch etwas mager. Falschluft konnte ich bisher noch nicht feststellen, ich verdächtige die ESV. Ich frage mich, ob diese Gedenkminute im Halbwarmstart die Zeit ist, die die Lambdasonde braucht, um ein vernünftiges Signal zu generieren und die Motronic dann den Magerlauf korrigiert ? Das Leerlaufsteuergerät, immer ein Quell der Freude beim Eta. Kann das solche Spirenzchen machen ? Ich hatte mal Probleme, dass der Leerlauf in ein deutliches Sägen verfiel, aber das hat sich magisch wieder gegeben und ist nicht mehr aufgetreten. Nichtsdestotrotz ist mir nun mein LLS suspekt - es gibt im Moment aber nur "Rote" im Angebot... Irgendeine Idee, ob meine Ideen richtig sind ? LG schumi

Hierzu noch mal ein Feedback, ein neuer LMM wurde Sonntag auf einer Fahrt getestet und für gut befunden. Läuft bei viel und voll-Gas jetzt besser und nicht mehr wellenartig. Jetzt nur noch neue ESV und nen neues Thermostat und der Motor läuft wie 1+

LMM wäre gut, weil ich mir gerade einen zweiten organisiert haben

ich glaube, da werde ich mal mit dem LMM anfangen, das geht noch am besten. Kraftstoffdruckmessung während der Fahrt braucht lange Schläuche