schumi

3,5 bar für einen immerhin 2,7er, der sonst mit 3 bar fährt - das wäre ja ähnlich zu meinem Standardeta. Mal sehen, am WE kann ich das mal tauschen

Naja, den 3bar BDR wollte ich deswegen testen, weil ich noch einen habe, vom M30

Jo, die Sonde hatte Betriebstemperatur, davon gehe ich nach 15min Fahrt und längerem Weiterlaufen im Leerlauf aus. Die Lamdbaregelung lief ja auch sehr gut in der Situation (ok, die hätte auch geheizt erzeugt worden sein können). Wenn du jetzt schreibst, dass es nach viel zu mager klingt, weil die Sonde auch mit abgezogenem Unterdruck und CO-Schraubengedrehe nicht auf über 0V zu bewegen war, bringt mich das zu zwei Fragen: Woran kann das denn liegen ? Benzindruck passt, so wie er soll (der Eta soll ja 2bar im LL haben). Das würde ja wirklich in Richtung ESV gehen oder kann das auch an dem zauberhaften LL-Steuergerät liegen, das in Grundstellung die Spritzmenge nicht richtig berechnet (vielleicht nen defekter Kondensator) ? Ich hätte ja erwartet, dass der Einfluss, den ein Druckanstieg von 2 auf 2,5bar durch Abziehen des Unterdrucks und Rumdrehen an der CO-Schraube größer ist als der Lambda-Kennfeldbereich - die Lambdasonde bringt den Motor aber zurück auf Lamdba = 1 (AU hab ich mit Bravour bestanden). Am LMM Will ich erstmal nicht rumdrehen, ich habe am Alten LMM die Feder um - wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht - 4 Klicks Richtung fett gestellt, aber damit lief er im Vollgas zu mager. Aber ich kann einen 3bar Druckregler mal einsetzen und sehen, was passiert. Ich fühle mich noch nicht gut damit, dass der Motor jetzt zwar mit Lambdasonde gut läuft, ich will ihn auch in der Grundeinstellung passend haben.

Ich hatte gestern mal Zeit, mich mit dem Thema weiter zu beschäftigen... Der Leerlauf von der Drehzahl her passt gut und steht auch stabil. Keine Drehzahlschwankungen. Das ist ja schon mal ein guter Ausgangspunkt. Der Leerlauf ist aber ruppig, mit D eingelegt wird es besser, in N oder P etwas schlechter. Die Lambdasonde ist eine Bosch und erst geschätzte 1-2000 km alt. Wenn ich die Lambdasonde abziehe, wird es deutlich schlechter in wenigen Sekunden, die Lambdaregelung ist hier sehr einflussnehmend zum Guten. Wenn ich die Sondenspannung abgeklemmt messe, messe ich (mit Plus an der Sonde, Masse an Masse) -0,026V oder so. Das Spannende, diese Werte bleiben annähernd konstant. Ziehe ich den Unterdruckschlauch vom Kraftstoffdruckregler ab und verschließe ihn, bleibt die Spannung gleich. Öffne ich die Leitung (Falschluft), tut sich nichts in der Sondenspannung. Ich kann da rumfummeln, wie ich will, sie steht bei um 0V. Wenn ich an der CO-Schraube drehe am LMM tut sich an der Sondenspannung auch nichts. Ich kann die Schraube komplett reindrehen, auf 3 Umdrehungen rausdrehen oder noch weiter raus, nichts. -0,02xV Gebe ich - immer noch mit Sonde abgesteckt - Gas und messe die Sondenspannung, bleibt es auch so, nur wenn ich die DK wieder schließe und der Motor abtourt, dann geht die Sondenspannung auf knapp 1V, bis die Leerlaufregelung wieder einsetzt, dann sind's wieder knapp unter 0V. Der geschlossene Regelkreis läuft sehr gut, man sieht auf dem Voltmeter die Sondenspannung schön zw. knapp über 0V und unter 1V hin- und herpendeln, der Motor läuft dann auch besser als ohne Sonde. Also irgendwo liegt da noch der Wurm drin, mich wundert nur, dass ich weder mit erhöhtem Kraftstoffdruck (den Druckregler hab ich mal gemessen, der liefert 1,9bar mit und 2,5bar ohne Unterdruck, tut also eigentlich, was er soll, vielleicht 0,1bar zu niedrig), weder mit gezielter Falschluft noch mit dem Dreh an der CO-Schraube die Sondenspannung verändern konnte. Irgendeine Idee, woran das liegen könnte, ESV ? Die könnten auch den ruppigen Motorlauf bedingen, vielleicht ? Gruß schumi

Die Magnetkupplung ist recht empfindlich was das Lüftspiel zwischen den beiden Scheiben angeht, welches der Magnet gegen eine Feder überdrückt und schließt. Wenn sich da nun bei deinem Malheur was verbogen hat und das Lüftspiel größer geworden ist (das passiert übrigens auch ganz gut, wenn man die Magnetkupplung versucht, von der Kompressorwelle zu bekommen und die festgerostet ist), dann kann sie auch unter Magnetkraft nicht mehr komplett oder gar nicht schließen. Funktion bei niedriger Außentemperatur könnte da passen. Ich würde zuerst die Spannung zur Magnetkupplung messen, wenn an und bei verschiedenen Drehzahlen. Du gehst dazu am besten so nah an die Kupplung, wie es geht, vielleicht kannst du dich bei dem Stecker einklinken, den man mittig im Bild sieht. Wenn du dann bei verschiedenen Drehzahlen unter Last (Klima an!) immer 12V sieht, hast du kein Problem mit Druck und Füllung, dann hat die Magnetkupplung was abbekommen. Das ist eklig. Wenn die Spannung auch mal ausfällt, besonders wenn warm draussen, hast du ein Problem mit der Klima. Entweder Druck/Füllmenge oder der Druckschalter gibt auf oder Kabelbruch oder sowas. Das muss man dann Stück für Stück austesten. Gruß schumi

Sag mal, Gert, kannst du noch was dazu sagen, was die Vorteile wären, auf M1.3 umzubauen im Vergleich zur M1.0, wenn das da mal laufen täte ? Gruß schumi

Das mit dem Abziehen des Unterdruckschlauches ist gut, ich hatte schon an einen 3bar Regler gedacht zum selben Zweck, aber Abziehen geht viel schneller. Grundsätzlich scheinen meine Kraftstoffdrücke zu passen, knapp unter 2bar im LL mit Unterdruck und so 2,5bar ohne Unterdruck. Das mit der LMM-Feder hatte ich bei meinem Alten LMM gemacht, aber irgendwie führte das dazu, dass der Motor im Vollgas schlechter lief (eben ohne Lambda) als im Fast-Vollgas. Das führte dazu, dass ich (im anderen Post bzgl. wellenförmige Beschleunigung) den LMM getauscht hatte und es wieder besser lief - nur jetzt eben die Probleme im Halbwarmstart kommen. Zugegebenermaßen kann das auch ein anderer, zeitgleicher Effekt sein. Zu Gedanken über den Umbau von M1.0 auf 1.3 hast du mich auch schon inspiriert, aber ich weiß noch nicht, was gewinne ich dafür, diesen Aufwand zu treiben ? Ich mein, wenn ich die Fehler ausgemerzt bekomme, läuft der Motor doch auch vorschriftsmäßig, kann die M1.3 was besser oder wird es nur robuster (Stichwort kein LL-Steuergerät mehr nötig) ? So ganz billig wird das ja nicht, man will heutzutage schon 200-300 EUR für einen halben Motorkabelbaum (ohne ESV-Teil) haben - plus Inkrementenrad vorne soweit ich weiß. Wie knapp ist der 122er Eta mit einfachen Ventilfedern eigentlich hinsichtlich Drehzahl - oder könnte man dann mit der M1.3 auch das "Supereta"-Kennfeld mit 5300rpm fahren ?

Moin Zusammen, bei meinem 122PS-Eta mit der beliebten Motronic 1.0 kann ich folgendes Verhalten beobachten: Wenn der Motor angewärmt ist - das ist so irgendwo zwischen Zeiger Mitte blaues Feld bis unter erstem weißen Strich, dann startet der Motor dort schlecht. Also er springt recht gut an, läuft dann aber rau und unwillig auf 500rpm (manchmal, wenn etwas Last durch Lenken oder auf D gehen kommt, geht er auch aus). Mit Gas geht da erstmal nichts, auch kein Vollgas ändert die Situation. Was die Situation aber ändert ist die Zeit. Es braucht so ne Minute, dann ist er wieder normal da und fährt problemlos. Im Vollkalt- oder Vollwarmstart habe ich das nicht. Ich denke an zwei verschiedene Ursachen: Mein Motor läuft ohne Lambda immer noch etwas mager. Falschluft konnte ich bisher noch nicht feststellen, ich verdächtige die ESV. Ich frage mich, ob diese Gedenkminute im Halbwarmstart die Zeit ist, die die Lambdasonde braucht, um ein vernünftiges Signal zu generieren und die Motronic dann den Magerlauf korrigiert ? Das Leerlaufsteuergerät, immer ein Quell der Freude beim Eta. Kann das solche Spirenzchen machen ? Ich hatte mal Probleme, dass der Leerlauf in ein deutliches Sägen verfiel, aber das hat sich magisch wieder gegeben und ist nicht mehr aufgetreten. Nichtsdestotrotz ist mir nun mein LLS suspekt - es gibt im Moment aber nur "Rote" im Angebot... Irgendeine Idee, ob meine Ideen richtig sind ? LG schumi

Hierzu noch mal ein Feedback, ein neuer LMM wurde Sonntag auf einer Fahrt getestet und für gut befunden. Läuft bei viel und voll-Gas jetzt besser und nicht mehr wellenartig. Jetzt nur noch neue ESV und nen neues Thermostat und der Motor läuft wie 1+

LMM wäre gut, weil ich mir gerade einen zweiten organisiert haben

ich glaube, da werde ich mal mit dem LMM anfangen, das geht noch am besten. Kraftstoffdruckmessung während der Fahrt braucht lange Schläuche

Schade, das wäre interessant zu wissen, was es bei dir war. Kat würde ich jetzt ausschließen, weil meiner hat das schon sehr lange, aber er war erst einflutig und jetzt 2-flutig (was ich ein wenig wegen eines brummenden Endtopfes bedauere). Am LL-Regler war ich meiner Erinnerung nach auch mal dran und hab den gereinigt, warum auch immer erinnere ich nicht mehr. Ich denke, ich muss erstmal schauen, dass der Motor auch ohne Lambda gut läuft, das dürfte wahrscheinlich das Problem lösen...

Das ist mir klar. Deswegen ist es erklärlich, warum er bei Teillast besser läuft als bei Volllast und warum er dann bei abgezogener Sonde auch nicht gut läuft...weil die Sonde bei Teillast regelt. Die Billiglösung wäre, den Volllastschalter zu deaktivieren , aber die Anfettung ist ja nicht so unendlich grundlos da...

Moin zusammen, ich möchte dieses Thema noch einmal aufgreifen, da ich noch weitere "Messungen" machen konnte. Ich habe festgestellt, dass ich mich geirrt habe. Also, die wellenförmige Beschleunigung findet nicht bei Teillast, sondern bei Volllast statt. Am besten immer noch fühlbar bei Vollgas ab 3000rpm. Im Teillastbereich ist alles in Ordnung. Konsequenterweise habe ich dann die Lambdasonde abgezogen und getestet. Und siehe da, es wurde schlimmer. Auch im Teillastbereich fuhr der bockig und unwillig. Dies verdeutlicht dann auch, warum bei Vollgas der Motor seltsam läuft. In meinen Augen kann es nur an den ESV oder Kraftstoffdruck oder LMM liegen, dass er zu wenig oder zu viel Kraftstoff einspritzt, was die Lambdasonde korrigiert. Die Lambda ist übrigens neu. Also habe ich den Kraftstoffdruck gemessen, das erscheint mir aber gut: Druck ohne Unterdruck: knapp 2,5bar - das passt zum Eta. Druck mit Unterdruck: knapp 2 bar, so 1,9bar oder so. Beim Gasgeben sieht man gut, wie der Unterdruck kurz zusammenbricht und der Druck etwas ansteigt. Hier sehe ich erstmal keinen Fehler Wie seht ihr das LMM oder ESV ? Falschluft hat er m.W. keine, getestet und der übliche Verdächtige, der Faltenbalg ist recht neu. Oder noch irgendetwas anderes ? Der Motor läuft im Leerlauf auch nicht perfekt (so ruhig wie ein M52), er ruppelt immer mal wieder ganz leicht, als wenn da mal eine Verbrennung nicht sauber war. Aber das ist schon Klagen auf sehr hohem Niveau, man muss das schon bewusst erfühlen. Ich hatte mal überlegt, die Lambda abzuklemmen, zu fahren und ihre Spannung zu messen, um mal zu sehen, wo sie dann steht, ob zu mager oder zu fett. Hat der Eta mit der Motronik 1.0 auch den Stecker des Gammels unter der Ansaugbrücke, ich hab da auf Anhieb keinen gesehen... Gruß schumi

Müsste ich mal austesten. Was mich dann halt wundert, es tritt auch bei Vollgas auf...

Achte beim Touring auf die Radlasten. Der Touring - gerade die 6-Zylinder, haben auf der Hinterachse z.T. deutlich mehr zulässige Achslast als die Limo. Im worst-case kann die Felge nur 500kg und die Achslast vom Auto liegt da drüber (zB. 1100 kg). Dann wird es - mittlerweile - recht eklig. Eigene Erfahrung, selbst 75kg auf der HA abzulasten ist ein echtes Problem geworden... Gruß schumi

Moin zusammen, ich möchte noch mal ein Thema zur Diskussion stellen, was nicht gravierend ist, ich aber irgendwann einmal lösen möchte. Mein Eta macht das eigentlich schon Ewigkeiten, aber irgendwann soll es mal weggehen Das Problem: Wenn ich einen Gang (im automatischen Getriebe :-)) durchbeschleunige, dann kommt eine leicht wellenförmige Beschleunigung, mal mehr, mal weniger, skaliert mit wie viel Gas ich gebe, also bei normaler Fahrweise nicht wirklich merkbar, aber wenn ich mal den 3. Gang auf der Autobahn ausdrehe oder im 4. länger beschleunige (intensiv), dann merkt man das.Es ist nicht wirklich doll merkbar, aber ich fühle es und will mal wissen, was es ist. Es tritt wahrscheinlich in allen Gaspedalstellungen auf, nur merkt man es überhaupt, wenn viel Gas gegeben wird. Die Drehzahl ist auch nicht ausschlaggebend, passiert bei 2000 und auch bei 4000 rpm. Es ist ein bisschen so wie das schwanken der Lambdaregelung, es tritt aber auch bei Vollgas auf, wenn keine Lamdbaregelung stattfindet. Die Lambdasonde ist neu, das Problem immer noch da. Es tritt in Gang 3 und auch im 4. Gang auf, wenn die WÜK zu ist. Ich habe da in erster Linie daher nicht das A-Getriebe in Verdacht. Wenn das bei offener Kupplung auftritt und be geschlossener nicht, wäre die Sache ja klarer... Der Motor läuft sonst recht gut, im LL im Vergleich zum M52 etwas unruhiger, aber sonst dreht er sauber durch, hat kein Leerlauf- oder sonstiges Problem, die Kerzen sind rehbraun. Einzig, ich hab das Gefühl, konnte es aber noch nicht vollständig ermessen, dass der Motor etwas viel verbraucht - was nicht so ganz mit dem Kerzengesicht passt. Zumindest ist gefühlt der Tank zu schnell runter. Solange es keine fiese Stelle ist (wie irgendwie unter der Ansaugbrücke), habe ich keine Falschluft. DK-Schlauch neu. Wie gesagt, der Motor macht das schon sehr lange, es ist nur ganz leicht und manch einer würde es nicht bemerken, aber ich würde gerne mal wissen, wo ich suchen müsste. Irgendwelche Hinweise ? Gruß schumi

Was willst denn du eigentlich wissen, geht es um die behindertengerechte Ausführung/Bedienung eines E30s oder "nur" um den Umbau eines M42 auf Automatik ? Bei letzterem kann man dir bestimmt auch so weiterhelfen... Gruß schumi

Also nur um das klarzustellen, du sollst keinen abmachen, der ne Schlauchschelle hat. Du hast jetzt den Kraftstoffrücklauf abgemacht. Nicht empfehlenswert bei laufendem Motor - der M20 wird deswegen wahrscheinlich nicht abfackeln weils die kalte Motorseite ist, aber es gibt ne tierische Schweinerei. Wieder dran damit. Daneben (rechts dadrunter im Bild ist der Kraftstoffvorlauf. Der bleibt auch drauf. Da musst du mal dran, wenn du den Kraftstoffsystemdruck messen willst. Du nimmst den Schlauch, der im Video nach hinten weggeht, der einfach nur gesteckt ist. Lass ihn mal laufen und mach nen Video, wenn du den Schlauch abziehst. Halte dann mal den abgezogenen Schlauch mit'm Finger zu, damit er da drüber nicht Nebenluft zieht. Wenn der eh zu mager läuft, geht er wohlmöglich dann ganz aus. Zeig doch auch mal deine 6 Kerzen hier. Ich hatte auch mal ein Problem beim M110 von Mercedes, der lief auch mies im Leerlauf und ab so 2000rpm oder höher wunderbar ruhig. Das war aber auch nur getäuscht, da stimmte bei zwei Kerzenelektrodenabstände bei zwei Kerzen nicht, waren zu eng. Kerzen schwarz und schlechter Motorlauf. Kerzen geradegebogen und schwups,.. obwohl das nicht plötzlich passiert. Gruß schumi

Ich glaube, ich hatte damals bei meinem Nachbaukit dort eine Schraube in den Radlauf gesetzt, um das dorthin zu bekommen, wo es hinsoll. Kann mir auch nicht vorstellen. dass das Originale dort nicht befestigt ist, das würde ja sonst auch schlackern im Wind und bei Vibrationen... Gruß schumi

Da ist auch nicht viel mit Stromlaufplan - der DDE Tempomat ist Teil des DDE Stromlaufplans und hat am Ende nur die zwei Leitungen zur DDE (eigentlich sogar nur eine, weil die andere Masse ist) und der Kupplungs-/Brems- und ggf. Getriebeschalter gehen auch zur DDE. Das ist da schon sehr modern gelöst. LG schumi

Wenn ich mir das Bild so anschaue, dann passt der Tempomat als Satz so zusammen. Ich bilde mir ein, bei Bild 2 ist ganz links under der schwarzen Rundhülse der Gegenpart zum Hebelstecker und der ist auch nur 2 polig. Damit passt Hebel und Kabelbaum und Steuergerät zusammen. Entgegen dem, was Georg gesagt hat, hat der DDE-Diesel (turbo und späte Saugdiesel) ein zweiadrigen Hebel, auch im E30. Aber der DDE-Diesel hat einen anderen Kabelbaum, kein Drosselklappenaktuator und auch kein Steuergerät. Somit ist dieser für einen Benziner. Damit bliebe ein später E30 Tempomat oder ggf. aus einem frühen E34, obwohl mir die Pine und Stecker schon sehr nach E30 aussehen. Was hier noch fehlt ist der Geschwindigkeitsabgriff am Kombiinstrument, also der gründe Steckeradapter, wo dann der einsame blau-weiße (oder gelbe ?) Stecker drankommt (der allerdings ein anderes Gehäuse hat das der Stecker mittig im 2. Bild. Gruß schumi

Die 288mm müssten doch noch unter 15" Räder passen, oder ? Die Edith sagt noch: Ich habe eben gelesen, dass das mit iX-Kreuzspeiche eng wird, bei mir wäre das aber normal, kein iX, also weniger ET (wenn sich das jetzt zu mehr Freigängigkeit am Sattel übersetzen ließe). LG schumi

Ich hab' nen td mit funktionierender Originalklima und kann bei Bedarf gucken. Was definitiv anders zu allen Modellen ist, die ich bisher gesehen habe, sind die Klimaleitungen an den Kompressor, also die Saugleitung vom Verdampfer kommend und die Hochdruckleitung zum Kondensator. Nicht wie M20. Adapterplatte für den Kompressor ist wie M20. Wenn du jetzt nen Nachrüstkompressor mit den Nachrüstschläuchen hast, musste mal schauen, wie das passt. Es gibt übrigens Inkompatibilitäten der Schlauchanschlüsse zwischen Seiko und Bosch Kompressoren, die haben andere Adapterstücke auf dem Kompressor und sind m.W. nicht zwingend kompatibel. Muss man prüfen, ob es sinnhaft zueinander passt. Von der blanken Funktion kannst du recht problemlos das Nachrüstgeraffel im Motorraum nutzen und mit einem Serienverdampfer kombinieren, die Klimaanlage wird ja im Grunde nur über den Druckschalter, den Temperaturschalter am Kompressor und den Verdampfertemperaturfühler elektrisch gesteuert - das regelt das an-aus des Kompressors, wenn man die blaue Taste drückt. Das kann auch der Nachrüstkompressor LG, schumi

Also du fährst doch ein Standardfahrzeug, nicht umgebaut und keine großen Veränderungen. Mein erster Gedanke ist, dass BMW sicherlich in einem Auto, was auch in deiner Konfiguration mit M40 + Automatik sicherlich nicht den Kühler zu klein ausgelegt hat, bei Autos, die so auch in zB. Spanien rumfahren, wo dieses Problem ja noch öfter auftreten müsste. Deine Ambition, den Kühler als zu kein zu definieren und einen größeren einzubauen, löst sicherlich die Problemursache nicht, bekämpft ggf. nur Symptome. Ich vermute, dein Problem liegt mehr am Automatikgetriebe. Wenn es normal befüllt ist, sind in der Ölwanne 3L und im Gesamtkreislauf so um 7 oder so. Wenn das nun aus der Wanne hochsteigt und sich irgendeine Öffnung oben am Getriebe sucht, muss da ja eine massive Ölausdehnung stattfinden. Als Daumenwert laß ich, dass 200L Öl sich um 7L ausdehnen, wenn man +50°C einbringt. Nehmen wir mal an, dein ATF wird auch von über Nacht zum Fahren auch so um 50°C wärmer, dann würden sich die 7L auf 0,245L ausdehnen. Da läuft noch nichts aus dem Getriebe, wahrscheinlich kann das alles die Ölwanne noch abfangen. Der Ölstand des Getriebes ist richtig ? Ich meine, du scheinst öfter nachzufüllen... Geprüft in der Ebene, wenn Getriebe warm und bei laufendem Motor. Gerade bei kaltem Getriebe ist der Ölstand niedriger und wenn man dann nachfüllt, kann man gut überfüllen... Ich würde eher am Getriebe suchen als zu konstatieren, dass der Serienkühler zu kein für dein Motörchen ist und etwas Größeres hermuss. LG schumi