vokuhila

die Fahrwerksänderung macht es einfacher, weil Du kein Lenkrad mit ABE suchen musst sondern eins mit Teilegutachten ausreicht, das erweitert die Auswahl mir wäre ein 35cm noch zu groß, ein 30cm wiederum zu klein, für mich liegt das Optimum dazwischen, in Form von 33cm Victor Lenkrädern die gibt es in vielen Ausführungen, auch unten abgeflacht oft waren die Echtleder aber es gab auch Gummilenker, da muss man genau Hingucken manche brauchen einen Exzenterring, manche sind schon exzentrisch und brauchen den nicht die haben auch immer recht dicke Lenkradkränze Momo war mir immer zu dünn Raid ging halbwegs neu sind die aber heutzutage eher schwer zu finden mein Lieblings Lenker vom Anfassgefühl her ist ein Victor Speed gab es auch ganz schwarz braucht aber bei mir 1,82m einen Exzenterring um den Tacho zu sehen und der bringt zur Abflachung nochmal mehr Beinfreiheit

bei einem Lenkrad mit ABE gilt diese nur bei ansonsten völlig serienmässigem Fahrwerk andere Felgen, Spurverbreiterungen, andere Reifengrößen oder auch eine "nicht BMW" Tieferlegung machen die ABE unwirksam und erfordern eine Eintragung

im Brembo Katalog kannst Du über die Abmessungen suchen, das ist eine sehr hilfreiche Funktion ist zwar etwas mühsam weil Du max. +/-2mm Toleranz bei den Maßen eingeben kannst, so musst Du Dich kleinen Schritten um Deine Wunschgröße herum durchforsten dafür gibt's aber dann auch eine Zeichnung mit den Abmessungen und die Fahrzeugverwendungsliste und die OEM Nummern zum Umschlüsseln

Du kannst jede Scheibe verwenden die unter Deine Felgen und an Deine geplanten Radnaben passt und die von der Dicke zu den Borsche Sätteln passt brauchst eben entsprechende Satteladapter um das alles in die Flucht zu bringen oder, wenn die Satteladapter vorgegeben sind, musst Du Scheiben in den Abmessungen verwenden für die diese Adapter gemacht sind

was ist an roten Zeigern in der Uhr falsch ? wenn die im Tacho auch rot sind, passt es doch zusammen sonst natürlich nicht ich hab die in der Uhr immer rot gemacht weil ich die auch im Tacho immer rot gemacht habe aber nix Eddi Mürksy sondern richtige Farbe, Zeiger von den naben abgemacht, auf die Lackiervorrichtung und Ansprühen nach der Montage den Tachozeiger (bei der alten Generation Kombi auch den vom DZM) neu ausbalanciert denn Farbe wiegt eben doch was, sonst geht das Geraffel in der linken Hälfte nach und in der rechten vor bei der neuen Kombigeneration kann man sich das Ausbalancieren beim DZM aber sparen, der ist unempfindlich dafür

der BC hat seinen eigenen Codierstecker es findet deswegen auch kein Datenaustausch zwischen Codierstecker im Kombiinstrument und Codierstecker im BC statt deswegen muss der BC Codierstecker u.a. bei Tank voll, also quasi Null Ohm Tankgeber bzw. 0 Volt Tankgeberspannung dem BC "sagen" ob das nun 55 oder 63 oder 70 Liter (mit Zusatztank) entsprechen

ja die steht auf "halb acht", ist also ein mechanisches und kein elektrisches Problem, musst also die Zeigerposition korrigieren dreh den Zeiger bei vollem Tank oder bei gebrückten Gebern einfach auf den kleinen Strich nach der 60 was sich der BC dabei "denkt" ist ne andere Sache vielleicht ist der falsche Codierstecker (für den 55-Liter Tank) drin wenn bei gebrückten Gebern nicht über 60L angezeigt werden

ich würde sagen, original eher nicht der M3 hatte als eiziges Modell rote Zeiger und als Mindestausstattung eine ATA und keine Analoguhr

wenn sich ansosten alles resetten lässt, es kann auch sein, dass der Ansteuertransistor für die Ölservice Glühlampe Reststrom bekommen hat und damit die Lampe garnicht ausgehen kann ist garnichtmal so selten, hab ich oft bei den Reparaturen, mit entladenen Zellen auf der Service-Intervall Platine hat das nicht unbedingt was zu tun

wenn beide Geber gerückt sind, sollte das voll anzeigen, vielleicht ist der Zeiger auf der Achse verdreht zeig doch mal ein Bild wenn die Tankgeber abgezogen sind

natürlich muss der Übertemperaturschalter ein Öffner sein, sonst könnte der Klimakompressor ja nur bei Motorüberhitzung laufen Du kannst den aber auch weglassen, das ein Idiotenschalter, möglicherweise hat BMW da bei Modellen mit grenzwertig ausgelegten Kühlkreislauf auch auf den zu erwartenden Kundenkreis geschaut und den Schalter vorsichtshalber verordnet oder eben auch nicht wenn Du also mit Hirn fährst und bei einer drohenden Motorüberhitzung, also steigender Temperaturanzeige im Sommer mit Klima an, die Klima ausschaltest um das Kühlsystem zu entlasten, dann brauchst Du den nicht Lüfterrelais auf Dauerplus hat ohne zusätzliche elektrische Wasserpumpe nur wenig Effekt, denn ob das Wasser im Kühler kalt wird oder nicht, hilft dem Motor nicht ohne Pumpe gibt es nunmal keinen Umlauf im Kühlsystem bestenfalls wird die Umgebung vom Motor nach dem Abstellen etwas mit warmer Luft vom Kühler umströmt

ob das als Sonderausstattung bestellbar war oder später vielleicht in einem Ausstattungspaket serienmässig enthalten war spielt doch keine Rolle entscheidend ist doch, ob es das Fahrzeugmodell mit der gleichen Betriebserlaubnis Nummer auch ohne Airbag gab und wenn das die gleiche Betriebserlaubnis Nummer ist, dann ist der Airbag optional, wie jedes andere Sonderausstattungsgeraffel auch, egal ob das nun ab Werk in einem Last Edition Paket verbaut war oder nicht

geht es ganz sicher nicht, denn die sind für Citroen Saxo und Peugeot 106 H&R 29757-1

wenn die Federn nicht gebrochen sind, dickere Unterlagen und gut ist das erstmal keine neue Eintragung, keine neue H-Abnahme, keine Gebühren auf dem Amt

Doch, Verbrauchssignal gibt es. Läuft wie beim normalen E30 entweder über den 3-poligen Stecker überm Handschuhfach (bis 9/87) oder danach über den Motorstecker.

am einfachsten und billigsten sind erstmal

gibt es hier lesen, verstehen, machen

wenn nur paar cm fehlen kann man auch den Batteriepolstützpunkt vorne am Batteriekasten etwas nach aussen versetzen

50 Auspinwerkzeuge sind nicht ausreichend für die tausenden Varianten an Steckverbindern die es mittlerweise schon gibt und es werden Tag für Tag mehr, denn der Steckerentwickler muss ja immer wieder was neues erfinden, das ist sein Job bei den Sätzen sind auch die passenden Steckertypen nicht aufgelistet, manche Werkzeuge sind so wenig unterschiedlich dass man ohne "Liste" garnicht wissen kann was nun wofür ist, es bleibt also beim Ausprobieren aber meistens (nicht immer) findet man in so einem Satz irgendeinen "Stachel" mit dem man das Pin so rausbekommt, dass man weder Gehäuse noch Pin so beschädigt, dass es nicht wieder verwendet werden kann für die gezeigten Stecker der ZV braucht man nichts besonderes, schmale Pinzette oder ein kleiner Schraubendreher oder eine aufgebogene Büroklammer oder Sicherheitsnadel oder eine Injektionsnadel tun es da auch

die originale Fördereinheit kostet 666€ und ist damit etwa 20x so teuer wie der Chinesendreck, da darf dann auch mal ein Unterschied sein wir sollten froh sein dass wir in dem Punkt nicht den BMW Halsabschneidern alternativlos ausgeliefert sind, wie z.B. bei der langen Kettenführungsschiene die aktuell über 200€ kostet wird echt Zeit dass die mal einer nachbaut

sind eben Chinesenpumpen, die brauchen etwas Nacharbeit beim Material FKM Dichtring FKM Intankschlauch z.B. Gates 04219-05184 und irgendwann auch mal ne (bessere) Pumpe man muss das so sehen : für die 30-40€ kauft man ein neues nicht rostiges Pumpengestell mit einer "Reservepumpe" die man eigentlich zu Beginn, wenn noch kein Benzin durchging, durch was anständiges ersetzen sollte und als Reservepumpe mitführt, man kann auch erstmal damit fahren, das geht auf den Preis bezogen schon recht lange und wenn man immer eine Ersatzpumpe, auch der gleichen Bauart mitführt, ist es rein preislich gesehen völlig in Ordnung

leider ja bei der neuen Generation Kombi mit Codierstecker vorne könntest Du das so machen aber nicht bei der alten Generation mit Codierstecker hinten bei der alten Generation Kombiinstrument ist der DZM ein eigenständiges Instrument mit eigener Ansteuerung auf der kleinen Platine die dort dran montiert ist beim DZM mit 7000 U/min Endwert kann der (passive) Codierstecker über einen der mechanisch betätigten Schaltkontakte einen Transistor auf der kleinen DZM Platine steuern und damit zwischen 4 und 6 Zylinder umschalten es gibt dort nur diese eine Möglichkeit zwischen 2 Zuständen umzuschalten, eine dritte Umschaltung (auf eine andere Skala) ist überhaupt nicht vorgesehen deshalb hat der eta einen speziellen "nur ETA" DZM bei dem die Ansteuerelektronik auf die 5000-er Skala bei 6 Zylindern eingestellt ist eine Umschaltung auf 4-Zylinder ist nicht vorgesehen und der dafür zuständige Transitor samt Umfeld von ein paar Widerständen garnicht erst nicht verbaut also egal welchen Codierstecker Du beim ETA DZM benutzt, die Einstellung kann nicht beeinflusst werden der ETA DZM will immer eine 5000-er Skala sehen und zeigt damit auch nur beim 6-Zyl. richtig an und beim 4-Zylinder nur 2/3 der echten Drehzahl wenn Du dort eine 7000-er Skala drauf montierst, muss die Ansteuerung auf der kleinen Platine angepasst werden ich habe das (natürlich.....) schon gemacht und kann deshalb sagen dass es schon machbar ist aber es reicht leider nicht einfach nur das kleine Poti auf der Platine zu verstellen das Poti liegt leider im Lastkreis zur Instrumentenspule und ist eigentlich auf den Drehwinkel vom Instrument eingestellt der Stellbereich ist zwar groß genug um bei z.B. 5000 U/min auch eine korrekte Anzeige auf der 7000-er Skala einzustellen bei knapp 6000 U/min hört der Spass aber auf zu funktionieren die vorangehende Steuerung (Pulserzeugung mit konstanter Pulslänge pro Zündimpuls) ist auf die niedrige Drehzahl vom ETA ausgelegt auf Grund der Frequenzänderung entsteht dann eine Pulsweitenmodulation die Pulsweite ist aber zu lang fährt je nach Toleranzen der Bauteile bei knapp 6000 U/min an die 100% und beginnt dann zu spinnen bestimmend dafür ist die RC Kombination auf der kleinen Platine, also die (Lade)zeitkonstante der ETA DZM hat als R4 einen 23,2kOhm Widerstand und als C3 einen 0,22µF Kondensator beim echten 7000-er DZM sind dort im 6-Zylinder Modus durch Parallelschaltung vom R3 und R4 rund 30kOhm wirksam und C3 ist 0,1µF Du könntest also beim ETA DZM R4 von 23,2kOhm auf 30kOhm ändern und C3 von 0,22µF auf 0,1µF dann hättest Du im Prinzip einen nicht auf 4-Zyl. umschaltbaren 7000-er 6-Zyl. DZM alternativ geht auch nur C3 von 0,22µF auf 0,15µF zu ändern oder nur R4 von 23,3kOhm auf z.B. 15kOhm zu ändern das ist nicht genau dem 7000-er entsprechend aber der Stellbereich vom Poti reicht üblicherweise dafür noch aus Du könntest die ETA Platine auch komplett auf die umschaltbare 7000-er umbauen (eigentlich unnötiger Aufwand) R3 nachrüsten 90,9kOhm (91kOhm geht auch) R4 ändern von 23,2kOhm auf 44,2kOhm (43kOhm geht auch) C3 ändern von 0,22µF auf 0,1µF R1 nachrüsten 22kOhm R2 nachrüsten 47KOhm Transistor V1 nachrüsten BC308 oder vergleichbarer PNP Typ am fummeligsten zu Basteln dürfte das Umschaltpin 4/6 sein, denn das hat der ETA DZM nicht bestückt nach irgendwelchen Umbauten muss der DZM natürlich am Ende am kleinen Poti nachgestellt werden

dann ist die Referenzspannung schonmal OK Du sollst doch auch nicht die Drosselklappe öffnen sondern die Klappe IM LMM aufdrücken

ob das nun etwas unter oder über 11V sind ist unerheblich, es liegt ja auch an der Ladespannung, wenn der Motor läuft wäre es mehr, das ist nicht das Problem wenn der Leerlaufkontakt am braun/blauen bei DK zu auf 0V geht dann schaltet der und zumindest der wäre in Ordnung

dann wäre der Vollast Kontakt defekt, was aber bei Deinem Problem erstmal nicht die Ursache sein kann