vokuhila

hab ich nicht, aber es ist einfacher das Problem erstmal über die fehlersuche am Anlasser zu beseitigen denn es ist unwahrscheinlich dass sich der Anlasserdefekt selbst UND ein Kabelproblem (wo auch immer) gleichzeitig "ereignen" die Fehlersuche am und um den Anlasser herum gestaltet sich im Stand einfacher als beim geschleppten Fahrzeug nach dem Fehler zu suchen ich denke es ist der Wurm in der Hauptstromversorgung drin, der (kürzlich getauschte) Anlasser muss erstmal zum Drehen gebracht werden können

na dann müsste es der Anlasser bzw. Magnetschalter sein oder eben ein Problem am dicken Kabel von der Batterie zum Anlasser (Magnetschalter)

der Anschlagpuffer trägt an seiner Unterkante den Staubschutz quasi als "Halter" Faltenbalgausführungen in gleicher Bauweise gibt es im Zubehör, da ist der Staubschutz wie ein Faltenbalg ausgeführt bei BMW selbst gibts den Faltenbalgstaubschutz nur für Bilschweinkämpfer

haben die Tippgeber und EWS "Schlaumeier" in ihren Gedankengängen vielleicht das hier überlesen ? guckst du : wenn Du auf das Kabel mit der M6 Mutter gegangen bist, dann ist der Magnetschalter bzw. Anlasser kaputt oder es gibt ein Kontaktproblem plussseitig auf dem dicken Kabel zum Magnetschalter oder masseseitig vom Anlasser bzw. Motor zur Batterie, das Massekabel am Motorhalter ist dabei ein "heisser" Kandidat

ATF Öl im Getriebe = leichteres Schalten, weniger Geräuschdämpfung und ggf. höherer Verschleiss Getriebeöl GL4 Spec. je höher der SAE Wert um so schwerer geht es zu schalten und umso besser wird die Geräuschdämfung und umso geringer wird der Verschleiss GL5 Öl ist nicht ratsam, da es üblicherweise Reibwertverbesserer enthält, die die Synchronisation verschlechtern je nach Klimazone und persönlichem Empfinden muss am Ende jeder selbst wählen was ihm zusagt

Fehler gefunden aber Kühlsystem nicht verstanden und falsche Schlüsse gezogen Schlauch Nr. 7 befördert Kühlmittel zum Behälter und nicht zum Kühler Schlauch Nr. 7 ermöglicht erst die UNBEDINGT notwendige permanente und automatische Entlüftung vom Kühlsystem über Schlauch Nr. 7 entsteht durch die Druckdifferenz Vorlauf zu Rücklauf ein ganz kleiner Kreislauf über den ständig Kühlmittel zirkuliert bei JEDEM neuen Warmlauf entstehen Dampfblasen, weil das System da noch drucklos ist und diese Dampfblasen, die beim Warmlauf erst den Druck im Kühlsystem erzeugen, werden über Schlauch 7 mitsamt Kühlmittel zum Ausgleichbehälter befördert dort trennt die Schwerkraft Dampf von Kühlmittel und über den dicken Schlauch unten am Ausgleichbehälter saugt der Motor wieder blasenfreies Kühlmitel an hat sich dann genug Druck gebildet, wird die Dampfblasenbildung auf Grund von eben diesem selbst aufgebauten Druck verhindert ist Schlauch 7 verstopft, funktioniert diese automatische Entlüftung nicht und Dampfblasen im Kühlkreislauf bleiben an Stellen wo man sie nicht haben will das Kühlsystem wird gestört und kann nicht mehr richtig funktionieren manuelles Entlüften, egal wie oft und mit welchem (unnötigen) Aufwand man es betreibt, z.B. Auto sinnloserweise vorne anheben oder anderer Schwachfug wie meterlange Befüllschläuche, hilft bei einem permanet selbstentlüftenden Kühlsystem überhaupt nicht "diese elende dreckige Restluft die muss doch mit Gewalt und allen Mitteln mal vollständig aus dem Kühlsystem rausgerammelt werden" nein muss sie nicht das übernimmt das Kühlsystem selbst, sofern es in Ordnung ist, eben über Schlauch Nr. 7 und das macht es bei JEDEM Warmlauf erneut (s.o.) selbst beim neu Befüllen reicht es, die Entlüfterschraube(n) aufzumachen und aufzufüllen bis es da überall rauskommt danach funktioniert es automatisch, es muss nur immer genug Kühlmittel im Ausgleichbehälter sein

welcher Kabelbaum ist denn nun abgebrannt ? der Motorkabelbaum zwischen Lima und Anlasser ? oder der Fahrzeugkabelbaum, an den der Motorkabelbaum angesteckt wird ? ein ETA Motorkabelbaum eignet sich überhaupt nicht für die L-Jetronic vom vVFL 320i ein eta Fahrzeugkabelbaum könnte je nach Baujahr noch am ehesten geeignet sein

ich fasse das mal zusammen : kein Vanos = 7mm Ventilschäfte, doppelte Federn und dazu passende Teller, schwere Ventile, schwere Hydros, mehr Federkraft .... Hochdrehzahlmotor Vanos = 6mm Ventilschäfte, einfache Federn und dazu passende Teller, leichtere Hydros, da reichen wohl einfache Federn ..... manche Muskelbepackten "würgen" die doppelten trotzdem rein, richtig passen tut das aber nicht (Federführung) es gibt aber Aluteller, die für dünne Schäfte gemacht sind und wahlweise auch den Einsatz der doppelten Federn mit der "richtigen" Führung ermöglichen Federkraft messen würde ich bei solchen Basteleien aber immer auf dem Zettel haben

also mal ganz von vorne, ohne Mutter nachziehen und Gymnastikübungen unter dem Amabrett Cabrio Bj. 87 kann technisches VFL bedeuten und damit 55-Liter Tank mit nur einem Tankgeber und dazu passend 55-Liter Tankuhr, und damit ist nicht nur die Skala gemeint sondern vor allem auch das darunter liegende Instrument selbst, welches elektrisch gesehen auf einen Tankgeber ausgelegt ist wenn die EZ vor dem Modelljahrwechsel liegt, also deutlich vor 9/87 dann wird es ein echtes VFL Modell sein Cabrio Bj. 87 kann trotz VFL Optik aber auch schon technisches FL bedeuten und damit 62-Liter Tank mit zwei Tankgebern und dazu passend 60-Liter Tankuhr, und damit ist nicht nur die Skala gemeint sondern vor allem auch das darunter liegende Instrument selbst, welches elektrisch gesehen auf zwei Tankgeber ausgelegt ist wenn die EZ nach dem Modelljahrwechsel 9/87 liegt, dann kann es durchaus auch noch ein spät zugelassenes VFL Modell sein, vielleicht aber auch schon ein technisches FL Modell, EZ ist ja nicht gleichbedeutend mit Produktionsdatum also wann war EZ ? welche Tankuhr ist verbaut 55 oder 60 Liter Endwert ? welcher Tank ist verbaut ? 55-Liter hat ein Querrohr hinten unter der Kardanwelle, 62-Liter hat das nicht falls Du nicht soweit unters Auto kommst, gibt es noch weitere Erkennungsmerkmale beim 62-Liter Tank geht links zum Schweller hin der Rücklaufschlauch an einen Schlauchstutzen in die untere Hälfte vom Tank hinein zudem befindet sich unter der Rücksitzbank ein runder und ein ovaler Deckel beim 62-Liter Tank ist unter dem runden Deckel ein Tankgeber zu finden, beim 55-Liter Tank nicht mit den Antworten kann dann eine sinnvolle Fehlersuche gestartet werden Hintergrund der Fragerei ist, dass bei einer 55-Liter Tankuhr in einem Fahrzeug mit 62-Liter Tank genau dieser geschilderte Effekt auftritt, man weiss ja nicht was die Vorbesitzer so herumgetauscht haben

dann mach erstmal eine Spülung (oder lass machen) und versuche es mit neuem ATF, manchmal hilft das schon, wenn nicht hast Du nur wenig Geld verloren nach einem anderen Getriebe umsehen kannst Du dann immernoch leider kann ich da nicht mehr aushelfen weil ich die Automaten konsequent entsorgt habe, ich brauche sowas nicht, ich verbaue sowas nicht, meine Kumpels wollten die Dinger nichtmal geschenkt haben und auf Ärger mit Käufern hatte ich auch keine Lust, also wanderten die in den Schrottcontainer

warum grosse Augen ? um das Problem zu lokalisieren, also ob der ZR knarzt oder nicht, taugt das doch ja, man könnte auch Keilriemenspray nehmen, wenn so ne Dose rumsteht

was mir gleich auffällt, es scheint als ob der ZR zyklisch axial leicht wandert und es sieht auch nach blanken Stellen an den Flanken aus, die nicht über die ganze Länge vom ZR gehen vielleicht läuft er ja zyklisch an den Axialführungen an, also am KW Rad nach vorne und an der Spannrolle sowie der kleine Führungsrolle nach hinten, möglicherweise passiert das weil der ZR nicht mehr ganz, wie soll ich sagen, "grade" ist, also eine leichte 8 drin hat auch an den Gehäusedeckeln würde ich mal nachsehen ob da Schleifspuren sind, auch wenn das unwahrscheinlich zu sein scheint aber man weiss ja nie ob vielleicht der Blechdeckel ne Beule bekommen hat nun könntest Du z.B. den ZR mit Silikonspray einseuchen und alles wieder zusammenbauen und dann nochmal horchen ob es weg ist aber wenn das jetzt schonmal soweit auseinander ist, würde ich wahrscheinlich einfach mal einen neuen ZR draufmachen, vielleicht sogar mit neuen Rollen, wenn da was nicht mehr geschmeidig sondern "rasselig" läuft, oder zur Sicherheit einfach alle Rollen neu, kost ja fast nix es könnte natürlich auch oben am Staubschutz zum Verteiler was sein, das gelbe Plastik sieht nicht gleichmässig "dreckig" aus, vielleicht schleift dort die Staubschüssel, wobei sich das Geräusch auch vom zeitlichem Verlauf (unregelmässige längere Intervalle) eher nach knarzendem ZR anhört und nicht nach Plastikschleifen, was ja pro NW Umdrehung einmal kommen müsste

naja deswegen gibt es die zwei Geber nicht der zweite Geber am Getriebe ersetzt nicht den Geber auf dem Zündkabel und andersherum auch nicht die neue sog. Eingebermotronic tastet für die Drehzahl einen Zahnkranz vorne an der Riemenscheibe ab, dieser hat eine Lücke von 2 Zähnen, diese Lücke dient als Bezugsmarke, man könnte sagen OT aber das wäre falsch, denn die Lücke ist nicht am OT der Geber auf dem Zündkabel dient zur Zylindererkennung und nicht als Bezugsmarke, der wird nicht zwingend benötigt, nur wenn man teilsequenziell einspritzen will die alte Zweigebermotronic hat einen Drehzahlsensor, der den Anlasserzahnkranz abtastet und einen Bezugsmarkengeber, der einen kleinen Stift neben dem Anlasserzahnkranz abtastet (eine Zahnlücke auf dem Anlasserkranz wäre keine gute Idee) deshalb braucht diese Motronic beide Geber man könnte zum Bezugsmarkengeber sagen OT Geber aber das ist falsch, denn auch hier ist die Bezugsmarke auch wieder nicht am OT

was mkir so auf Anhieb bei dem Fehlerbild einfällt : die dicken U-Scheiben zwischen Federteller und Domlager vergessen ? Tieferlegungsfederteller verbaut, die am Domlager anliegen ?

wenn der 325i Motor eine Zweigebermotronik hat, also 2 Geber am Getriebe wie beim eta, wovon auf Grund vom "alten" kleinen Diagnosestecker auf dem Bild auszugehen ist, dann gibt es keinen Anschluss für den Zylindererkennungssensor auf dem 6. Zündkabel bei der alten Motronic gab es noch keine teilsequenzielle Einspritzung wofür dieser Sensor gebraucht würde, also ist auch kein Anschluss dafür vorhanden

erstmal musst Du die Schleife der Kontakte bis zum Kombi durchmessen Schaltplan zu Hilfe nehmen wenn die Schleife bis zum Kombi Durchgang hat und auch kein Masseschluss feststellbar ist, dann liegt das Problem im Kombi recht oft ist der genannte Widerstand mit gerissenen Lötstellen die Ursache aber auch gerissene Lötstellen an den Steckverbindern der Grundplatine können dafür verantwortlich sein und dann gibt es noch die Bauteile (Widerstände, Transistor, Diode) auf der Grundplatine (oben rechts neben der Tankuhr) die für die Verschleissanzeige gebraucht werden um sowohl bei Unterbrechung wie auch Masseschluss die Lampe zum Leuchen zu bringen, auch da kann es gerissene Lötstellen bzw. defekte Bauteile geben

hier hilft (wie immer) systematische Fehlersuche ohne Teiletausch : Blinkrelais raus und Kontakte überbrücken, dann nervt das Geblinke nicht und die Blinker leuchten dauerhaft beim Betätigen vom Blinkerschalter Schaltplan (oben auf der Seite unter "Mehr" verlinkt) suchen und per Prüflampe oder Multimeter die Blinkerstromkreise Punkt für Punkt durchmessen in dem Fall, wenn eine Blinkerlampe garnicht leuchtet, beginnt man sinnvollerweise an der Lampe und arbeitet sich über Steckverbindungen etc. weiter in Richtung Blinkerschalter durch

das wäre hier ne Sache von paar Minuten gewesen um den schlechten Benzindruck zu ermitteln aber : es wird getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht getauscht

ich würde systematisch vorgehen bei Zündung ein muss erstmal das DME Relais schalten also schaltet es oder nicht ? dann sehen wir weiter

prüfe mal die Zahnriemenspannung, hört sich an wie zu locker, ggf. etwas nachspannen zu straffer ZR klingt anders wobei, wenn Du da schonmal dran bist, freut sich ein M40 auch mal über einen neuen Zahnriemen und bei Bedarf auch über eine neue kleine Umlenkrolle, ggf. auch große Umlenkrolle und manchmal auch über eine neue Spannrolle, sofern das nicht grade erst gemacht wurde das muss übrigens nicht immer alles neu, Spannrollen taugen, wie die große Umlenkrolle auch, locker für 2 ZR-Wechselintervalle, die kleine Umlenkrolle .... naja .... die macht mehr Drehzahl was dem Lager mehr zusetzt

DER Prüfer soll doch einfach die Federn ausbauen und die Nummern kontrollieren die Nummern sind nunmal eingeprägt, zu seinem Pech zum Gummifederteller hin und somit erst zu sehen wenn die federn ausgebaut sind wenn er die Federn draussen hat und Dir zeigt dass die falschen Nummern drin sind, hat er gewonnen DU hast damit garnichts zu tun, BMW hat das so ausgeliefert und ER möchte es prüfen ob das (noch) so ist, also muss er genau das tun

wenn Du Geld sparen willst ....... Du musst nicht alle Plättchen verbauen, nimm die alten aus dem Zündschloss, sortiere die so um dass es geht, was fehlt oder nicht passt lässt Du weg .... im Prinzip reicht schon ein Plättchen aus .... Sicherheit gegen Autodiebe ? pffft ...... es ist egal ob der Dieb nun 1 Sekunde bei einem Plättchen braucht oder 5 Sekunden wenn alle Plättchen drin sind

bei den Modellen mit 2 Benzinpumpen ist F11 immer eine 15A Sicherung mal zwei Beispiele beim 83-er Modell geht es mit 1,5mm² zur Hauptpumpe, von da zweigt 0,75mm² zur Vorförderpumpe ab ab 84-er Modell geht es mit 2,5mm² zur Hauptpumpe, von da zweigt 1mm² zur Vorförderpumpe ab letztlich wird also das 0,75mm² bzw. das 1mm² Kabel (um das geht es ja) mit 15A gegen Kurzschluss abgesichert so gesehen bestünde keine zwingende Notwendigkeit an der Sicherung etwas zu verändern, denn das ist nunmal der Werkszustand mit dem das Fahrzeug sogar die US-Zulassung bekommen hat aber natürlich ist es sinnvoll die Sicherung zu verkleinern, ich würde es auch machen hier mal die Auszüge von diesem Detail :

man kann einen Zwischenring drehen und den Sperreinsatz für längere Übersetzungen somit für die kürzeren tauglich machen