vokuhila

also, Du willst eine 4-türige Limousine, damit hast Du schonmal einen kleinen preislichen Vorteil gegenüber der Suche nach einer 2-türigen Limousine im Prinzip ist die Motorisierung zwar erstmal egal, weil sich jeder Motor den es im e30 gab, auch nachträglich ein- bzw. umbauen lässt, aber das ist ein anderes Thema auf das ich erstmal nicht eingehe wichtiger ist der Karosseriezustand, die rostmässig besten Karossen gab es 86/87 davor war es eher schlecht und danach wurde es immer schlechter gewisse Ausstattungsdetails, die Du gerne haben möchtest, sollten drin sein, denn es ist zwar vieles aber eben nicht alles "einfach" nachrüstbar Schiebedach ist nur mit enormem eigentlich unwirtschaftlichem Aufwand nachrüstbar Klimaanlage und ABS sind obere Grenze und vom Aufwand her vergleichbar Automatikgetriebe auf Schaltgetriebe umbauen ist recht einfach machbar, wenn man ein sonst gutes Fahrzeug findet, die Automatik aber nicht will ZV, Servolenkung, Colorglas, Sportsitze und solcher Kleinkram sind dagegen eher leicht nachzurüsten aber mal zur eigentlichen Frage, den Motoren M10 : an sich einer der haltbarsten Motoren, rein mechanisch gesehen unproblematisch, sehr gut für hohe Laufleistungen im e30 sind alle M10 Motoren 1,8-Liter, also auch der 316 und 316i den 316 bekommst Du als 90PS Vergasermotor mit dem alten 2B4 Vergaser oder mit dem neueren 2BE Vergaser, werksseitig immer katlos, Katnachrüstungen gab es zumindest für den 2BE, die Katnachrüstungen sind aber als problemtisch anzusehen, Euro2 gibts auch nicht, ist also eher was für katlos mit H-Kennzeichen generell muss man einen Vergasermotor wollen, die Ersatzteilbeschaffung für die Vergaser ist mittlerweile zur Goldsuche geworden als Einspritzer gibts den 318i im ersten Modelljahr 82-83 noch mit dem K-Jetronic Motor aus dem e21 mit 105PS, natürlich nur Katlos, Katnachrüstungen sind mir nicht bekannt, ich würde eher einen Bogen um den K-Jetronic Motor machen, aber da die so selten sind, stellt sich die Frage eigentlich garnicht ab dem 2. Modelljahr gabs den 318i bis zum Facelift mit einer L-Jetronic katlos mit 105PS und später so ab 84 dann auch mit G-Kat und 102PS den 102PS G-Katmotor Motor gab es sogar auch noch im ersten Facelift Modelljahr 87-88 wurde dann aber als 316i bezeichnet, obwohl es ein 1,8-Liter war M20 : die rein mechanische Haltbarkeit ist mit dem M10 vergleichbar, aber beim M20 fährt das verbreitete (und teure) Kopfrissrisiko immer mit, und das ist unabhängig von der Laufleistung es gibt den 320i werksseitig mit 125PS katlos mit L-Jetronic und später mit 129PS katlos und LE-Jetronic, diese alten 320i gehen auch garnicht mal so schlecht es gibt den 323i werksseitig im ersten Jahr 82-83 mit 139PS katlos mit L-Jetronic und später mit 150PS am Ende 84-85 auch LE-Jetronic der katlose 325i mit problemloser Motronic ersetzte 85 den 323i und war der werksseitig am besten gehende Serien M20 überhaupt die Katnachrüstungen sind für alle katlos Motoren aber als problematisch anzusehen dann der 325 ETA 2,7-Liter Sonderfall, im e30 nur mit G-Kat ab Werk und mit 122PS bis Ende 86, leider mit einer eher problematischen Motorsteuerung, zwar eine frühe Motronic aber noch mit separatem Leerlaufsteuerteil, ein Leerlaufsystem was oft Ärger bereitet im direkten Vergleich (und wir haben das gemacht) fährt der ETA einem katlosen 320i nicht davon, wenn man den 320i richtig "ausquetscht" allerdings fühlt sich der ETA natürlich souveräner an, aber der Brüller ist der ETA auch nicht, VW Fahrer mögen die Charakteristik vielleicht, ein BMW ist das nicht ab Anfang 87 (noch in der Vorfaceliftkarosse) gab es den 320i und 325i und auch mit werksseitigem G-Kat und der damals modernsten und völlig unproblemtischen Motronic, das gleiche gilt hier auch für den ETA der dann 129PS bekam und nach nur 7 Monaten eingestellt wurde, im Facelift gabs den nie für die werksseitigen M20 Katmodelle gab/gibt es diverse Kaltlaufregler um eine Euro2 Abgasnorm zu erzielen wobei der 320i als G-Katmodell zur absolut lahmen Gurke mutiert ist, das einzige was der kann ist mit 6-Zylindersound leise kraftlos viel Benzin verbrennen ab Mitte 88 wurden die M20 auf andere Hauptlager umgestellt und es treten im Vergleich zu frühen M20 öfter Pleuellagerschäden auf, man sollte also die Pleuellager so ab 200tkm vorsorglich tauschen, denn der Lagerschaden kündigt sich nicht hörbar an, wenn er hörbar ist, dann ist es zu spät und es wird sehr teuer M40 : ist nur im Faceliftmodell zu finden, an sich ein vom Grund her mechanisch robuster Motor mit völlig unproblematischer Motronic, allerdings mit verschleissanfälligem Ventiltrieb, der gerne mal eine Ladung Teile verschlingt, ist nervig aber auch nicht so unverschämt teuer, muss man wissen, ist so wie späte M20 wartet der M40 gerne mit Pleuellagerschäden auf, man sollte also die Pleuellager wie beim späten M20 so ab 200tkm vorsorglich tauschen, denn der Lagerschaden kündigt sich nicht hörbar an, wenn er hörbar ist, dann ist es zu spät und es wird teuer der 318i M40 mit 113PS als G-Katmotor kam schon bei der Faceliftumstellung, den 316i M40 mit 100PS G-Katmotor gab es erst im zweiten Faceliftmodelljahr im ersten Faceliftmodelljahr war der sog. 316i mit dem 1,8-Liter102PS M10 Katmotor ausgerüstet, da gibts oft Verwirrungen, muss man genau hingucken für die werksseitigen G-Katmotoren gab/gibt es diverse Kaltlaufregler um eine Euro2 Abgasnorm zu erzielen wer nun denkt der 102PS 1,8-Liter M10 fährt dem 100PS 1,6-Liter M40 um die Ohren, der liegt falsch, der M40 geht besser, nicht viel, aber doch ebenso ist der M40 der kultiviertere und im Innenraum deutlich leisere Motor, speziell wenn man schneller mit Drehzahl unterwegs ist, da dröhnt der M10 mehr was für alle gilt, die alten Vergaser, K- oder L- bzw. LE-Jetronic Motoren haben mechanische Zündverteiler mit Fliehkraftverstellung und Unterdruckverstellung, das sind Bauteile die Verschleiss haben, Membrandosen werden undicht, und dann wird es schwierig und teuer, wie auch beim Vergaser, man sollte es wissen bei der Entscheidungsfindung bei einer Motronic hingegen gibts nur die reine Verteilerkappe und den Finger, beides ist bei allen Motronicmotoren im e30 völlig unproblematisch und im seltenen Fall des Falles dann auch noch vergleichsweise billig wer die Pleuellager bei den genannten Motoren nicht rechtzeitig tauscht, findet auch mal ein Pleuel auf dem Längsträger neben der Lichtmaschine Bild zeigt das aus einem M40 Automatik mit rund 250tkm und ich hab vorher noch gesagt, wir müssen mal Pleuellager tauschen, aber nööö (läuft doch noch .....) dem Pleuel auf dem Bild wurde es am Fuss "bissel zu warm" weil das Pleuellager durch war, dann wollte nach draussen um sich abzukühlen, hat ein "Fenster" im Block aufgemacht aber der blöde Kolben wollte nicht mit raus kommen, also hat das Pleuel den Bolzen aus dem Kolben rausgerissen, Flucht geglückt ......

aber nur wenn Du ihn aufs Dach legst, untenrum sieht er ja dem e30 halbwegs ähnlich

gibts nur für Motronicmotoren wenn mit L-Jetronic oder LE-Jetronic bis ca. 12/86 ist, dann gibt es je nach Verteilernummer unterschiedliche Werte für den Zündzeitpunkt und auch die Drehzahl bei der dieser eingestellt wird ist je nach Verteilernummer nicht immer dieselbe, ein EPROM kann hier nichts am Zündzeitpunkt ändern, es muss mechanisch verstellt werden mit Motronic ab ca. 1/87 ist, dann ist der Zündzeitpunkt in einem Kennfeld im Motorsteuergerät hinterlegt, hier könnte ein EPROM den Zündzeitpunkt ändern aber da wie immer bei neuen Mitgliedern, nur spärlichste Informationen preisgegeben werden : dann stellen sich Fragen die sich nicht stellen würden und es kommen Antworten zu den Fragen die sich nicht gestellt hätten war schon immer so, ist so, wird auch immer so bleiben

also zusammengefasst, die automatische Entlüftung geht nicht wie sie soll hast Du irgendwas unvorteilhaft gebaut ? welcher Kühler ist drin und wie ist es mit dem Ausgleichgefäss ?

wenn da ne Bohrung drin ist, sollte das Befüllen einfach so klappen, dass kaum noch Restlift drin ist dann sollte das Thermostat schon irgendwann mal aufmachen und der Kühler durchströmt werden hast Du das Thermostat mal geprüft im Wasserbad ? die Frage ob das Thermostat richtig herum verbaut ist, stelle ich bei Dir mal vorsichtshalber nicht, bei anderen hätte ich es gemacht pumpt die Wasserpumpe denn ? also bekommst Du einen kleinen Wasserstrahl in das Ausgleichgefäss ? egal ob separates gefäss oder am Kühler dran, das muss dort reinpullern

im Plastikthermostatflansch ist eine Bypassbohrung um das Befüllen zu ermöglichen vielleicht hat der Zubehör (?) Aluflansch das nicht und dann funktioniert das System schon beim Befüllen nicht richtig

welchen Thermostatflansch hast Du ?

das Einlassventil hat grob gerechnet rund 8cm² Tellerfläche, bei 1bar Ladedruck gehen also rund 8kg Schliesskraft verloren, die Serienfedern haben glaube so um die 25kg Schliesskraft bei Einbaulänge, also bei Null Ventilhub ab spätestens 3bar würde es dann bei geschlossenem Ventil und anliegendem Ladedruck theoretisch so langsam schwierig aber wenn Du mit 3bar fahren wollen würdest, wären die Ventilfedern das geringste Problem paar zusätzliche untere Federteller (Scheiben) erhöhen die Schliesskraft aber eben auch die Federkraft bei maximalem Ventilhub, da musst Du dann auch gucken dass die Windungen nicht auf Block gehen, wenns low budget werden soll und eben keine 3bar Ladedruck, dann ist das der billigste Weg

in ein Diff. mit Hypoidverzahnung (und der e30 hat genau das) gehört unbedingt ein GL5 Öl, das verlinkte GL4 Meguin ist deshalb schonmal der falsche Tip, das merkst Du auch wenn Du mal bei Meguin nach einem Hinterachsgetrieböl für den BMW e30 suchst nirgends wird ein GL4 Öl für BMW Diffs gelistet oder gar empfohlen, es ist immer GL5 über die Viscosität kann man sich streiten, ob das nun ein SAE 80 ist oder ein SAE 90 oder ein SAE 85W-90, das macht keinen großen Unterschied, solange es die GL5 Spec erfüllt ! wobei ein Weitbereichs GL5 als 75W-140 preislich kaum einen Unterschied zu den vorgenannten Einbereichs- oder Schmalbereichsölen macht und man hat mit 75W-140 bei heissem Diff. ein deutlich belastbareres (dickeres) Öl im Vergleich zu den vorgenannten Ölen klar, für ein Lamellen-Sperrdiff sollte das GL5 Öl natürlich den Zusatz LS tragen, sonst funktioniert die Lamellensperre nicht aber ein GL4 Öl im BMW Diff ? niemals nicht !

hab ich nicht, aber es ist einfacher das Problem erstmal über die fehlersuche am Anlasser zu beseitigen denn es ist unwahrscheinlich dass sich der Anlasserdefekt selbst UND ein Kabelproblem (wo auch immer) gleichzeitig "ereignen" die Fehlersuche am und um den Anlasser herum gestaltet sich im Stand einfacher als beim geschleppten Fahrzeug nach dem Fehler zu suchen ich denke es ist der Wurm in der Hauptstromversorgung drin, der (kürzlich getauschte) Anlasser muss erstmal zum Drehen gebracht werden können

na dann müsste es der Anlasser bzw. Magnetschalter sein oder eben ein Problem am dicken Kabel von der Batterie zum Anlasser (Magnetschalter)

der Anschlagpuffer trägt an seiner Unterkante den Staubschutz quasi als "Halter" Faltenbalgausführungen in gleicher Bauweise gibt es im Zubehör, da ist der Staubschutz wie ein Faltenbalg ausgeführt bei BMW selbst gibts den Faltenbalgstaubschutz nur für Bilschweinkämpfer

haben die Tippgeber und EWS "Schlaumeier" in ihren Gedankengängen vielleicht das hier überlesen ? guckst du : wenn Du auf das Kabel mit der M6 Mutter gegangen bist, dann ist der Magnetschalter bzw. Anlasser kaputt oder es gibt ein Kontaktproblem plussseitig auf dem dicken Kabel zum Magnetschalter oder masseseitig vom Anlasser bzw. Motor zur Batterie, das Massekabel am Motorhalter ist dabei ein "heisser" Kandidat

ATF Öl im Getriebe = leichteres Schalten, weniger Geräuschdämpfung und ggf. höherer Verschleiss Getriebeöl GL4 Spec. je höher der SAE Wert um so schwerer geht es zu schalten und umso besser wird die Geräuschdämfung und umso geringer wird der Verschleiss GL5 Öl ist nicht ratsam, da es üblicherweise Reibwertverbesserer enthält, die die Synchronisation verschlechtern je nach Klimazone und persönlichem Empfinden muss am Ende jeder selbst wählen was ihm zusagt

Fehler gefunden aber Kühlsystem nicht verstanden und falsche Schlüsse gezogen Schlauch Nr. 7 befördert Kühlmittel zum Behälter und nicht zum Kühler Schlauch Nr. 7 ermöglicht erst die UNBEDINGT notwendige permanente und automatische Entlüftung vom Kühlsystem über Schlauch Nr. 7 entsteht durch die Druckdifferenz Vorlauf zu Rücklauf ein ganz kleiner Kreislauf über den ständig Kühlmittel zirkuliert bei JEDEM neuen Warmlauf entstehen Dampfblasen, weil das System da noch drucklos ist und diese Dampfblasen, die beim Warmlauf erst den Druck im Kühlsystem erzeugen, werden über Schlauch 7 mitsamt Kühlmittel zum Ausgleichbehälter befördert dort trennt die Schwerkraft Dampf von Kühlmittel und über den dicken Schlauch unten am Ausgleichbehälter saugt der Motor wieder blasenfreies Kühlmitel an hat sich dann genug Druck gebildet, wird die Dampfblasenbildung auf Grund von eben diesem selbst aufgebauten Druck verhindert ist Schlauch 7 verstopft, funktioniert diese automatische Entlüftung nicht und Dampfblasen im Kühlkreislauf bleiben an Stellen wo man sie nicht haben will das Kühlsystem wird gestört und kann nicht mehr richtig funktionieren manuelles Entlüften, egal wie oft und mit welchem (unnötigen) Aufwand man es betreibt, z.B. Auto sinnloserweise vorne anheben oder anderer Schwachfug wie meterlange Befüllschläuche, hilft bei einem permanet selbstentlüftenden Kühlsystem überhaupt nicht "diese elende dreckige Restluft die muss doch mit Gewalt und allen Mitteln mal vollständig aus dem Kühlsystem rausgerammelt werden" nein muss sie nicht das übernimmt das Kühlsystem selbst, sofern es in Ordnung ist, eben über Schlauch Nr. 7 und das macht es bei JEDEM Warmlauf erneut (s.o.) selbst beim neu Befüllen reicht es, die Entlüfterschraube(n) aufzumachen und aufzufüllen bis es da überall rauskommt danach funktioniert es automatisch, es muss nur immer genug Kühlmittel im Ausgleichbehälter sein

welcher Kabelbaum ist denn nun abgebrannt ? der Motorkabelbaum zwischen Lima und Anlasser ? oder der Fahrzeugkabelbaum, an den der Motorkabelbaum angesteckt wird ? ein ETA Motorkabelbaum eignet sich überhaupt nicht für die L-Jetronic vom vVFL 320i ein eta Fahrzeugkabelbaum könnte je nach Baujahr noch am ehesten geeignet sein

ich fasse das mal zusammen : kein Vanos = 7mm Ventilschäfte, doppelte Federn und dazu passende Teller, schwere Ventile, schwere Hydros, mehr Federkraft .... Hochdrehzahlmotor Vanos = 6mm Ventilschäfte, einfache Federn und dazu passende Teller, leichtere Hydros, da reichen wohl einfache Federn ..... manche Muskelbepackten "würgen" die doppelten trotzdem rein, richtig passen tut das aber nicht (Federführung) es gibt aber Aluteller, die für dünne Schäfte gemacht sind und wahlweise auch den Einsatz der doppelten Federn mit der "richtigen" Führung ermöglichen Federkraft messen würde ich bei solchen Basteleien aber immer auf dem Zettel haben

also mal ganz von vorne, ohne Mutter nachziehen und Gymnastikübungen unter dem Amabrett Cabrio Bj. 87 kann technisches VFL bedeuten und damit 55-Liter Tank mit nur einem Tankgeber und dazu passend 55-Liter Tankuhr, und damit ist nicht nur die Skala gemeint sondern vor allem auch das darunter liegende Instrument selbst, welches elektrisch gesehen auf einen Tankgeber ausgelegt ist wenn die EZ vor dem Modelljahrwechsel liegt, also deutlich vor 9/87 dann wird es ein echtes VFL Modell sein Cabrio Bj. 87 kann trotz VFL Optik aber auch schon technisches FL bedeuten und damit 62-Liter Tank mit zwei Tankgebern und dazu passend 60-Liter Tankuhr, und damit ist nicht nur die Skala gemeint sondern vor allem auch das darunter liegende Instrument selbst, welches elektrisch gesehen auf zwei Tankgeber ausgelegt ist wenn die EZ nach dem Modelljahrwechsel 9/87 liegt, dann kann es durchaus auch noch ein spät zugelassenes VFL Modell sein, vielleicht aber auch schon ein technisches FL Modell, EZ ist ja nicht gleichbedeutend mit Produktionsdatum also wann war EZ ? welche Tankuhr ist verbaut 55 oder 60 Liter Endwert ? welcher Tank ist verbaut ? 55-Liter hat ein Querrohr hinten unter der Kardanwelle, 62-Liter hat das nicht falls Du nicht soweit unters Auto kommst, gibt es noch weitere Erkennungsmerkmale beim 62-Liter Tank geht links zum Schweller hin der Rücklaufschlauch an einen Schlauchstutzen in die untere Hälfte vom Tank hinein zudem befindet sich unter der Rücksitzbank ein runder und ein ovaler Deckel beim 62-Liter Tank ist unter dem runden Deckel ein Tankgeber zu finden, beim 55-Liter Tank nicht mit den Antworten kann dann eine sinnvolle Fehlersuche gestartet werden Hintergrund der Fragerei ist, dass bei einer 55-Liter Tankuhr in einem Fahrzeug mit 62-Liter Tank genau dieser geschilderte Effekt auftritt, man weiss ja nicht was die Vorbesitzer so herumgetauscht haben

dann mach erstmal eine Spülung (oder lass machen) und versuche es mit neuem ATF, manchmal hilft das schon, wenn nicht hast Du nur wenig Geld verloren nach einem anderen Getriebe umsehen kannst Du dann immernoch leider kann ich da nicht mehr aushelfen weil ich die Automaten konsequent entsorgt habe, ich brauche sowas nicht, ich verbaue sowas nicht, meine Kumpels wollten die Dinger nichtmal geschenkt haben und auf Ärger mit Käufern hatte ich auch keine Lust, also wanderten die in den Schrottcontainer

warum grosse Augen ? um das Problem zu lokalisieren, also ob der ZR knarzt oder nicht, taugt das doch ja, man könnte auch Keilriemenspray nehmen, wenn so ne Dose rumsteht

was mir gleich auffällt, es scheint als ob der ZR zyklisch axial leicht wandert und es sieht auch nach blanken Stellen an den Flanken aus, die nicht über die ganze Länge vom ZR gehen vielleicht läuft er ja zyklisch an den Axialführungen an, also am KW Rad nach vorne und an der Spannrolle sowie der kleine Führungsrolle nach hinten, möglicherweise passiert das weil der ZR nicht mehr ganz, wie soll ich sagen, "grade" ist, also eine leichte 8 drin hat auch an den Gehäusedeckeln würde ich mal nachsehen ob da Schleifspuren sind, auch wenn das unwahrscheinlich zu sein scheint aber man weiss ja nie ob vielleicht der Blechdeckel ne Beule bekommen hat nun könntest Du z.B. den ZR mit Silikonspray einseuchen und alles wieder zusammenbauen und dann nochmal horchen ob es weg ist aber wenn das jetzt schonmal soweit auseinander ist, würde ich wahrscheinlich einfach mal einen neuen ZR draufmachen, vielleicht sogar mit neuen Rollen, wenn da was nicht mehr geschmeidig sondern "rasselig" läuft, oder zur Sicherheit einfach alle Rollen neu, kost ja fast nix es könnte natürlich auch oben am Staubschutz zum Verteiler was sein, das gelbe Plastik sieht nicht gleichmässig "dreckig" aus, vielleicht schleift dort die Staubschüssel, wobei sich das Geräusch auch vom zeitlichem Verlauf (unregelmässige längere Intervalle) eher nach knarzendem ZR anhört und nicht nach Plastikschleifen, was ja pro NW Umdrehung einmal kommen müsste

naja deswegen gibt es die zwei Geber nicht der zweite Geber am Getriebe ersetzt nicht den Geber auf dem Zündkabel und andersherum auch nicht die neue sog. Eingebermotronic tastet für die Drehzahl einen Zahnkranz vorne an der Riemenscheibe ab, dieser hat eine Lücke von 2 Zähnen, diese Lücke dient als Bezugsmarke, man könnte sagen OT aber das wäre falsch, denn die Lücke ist nicht am OT der Geber auf dem Zündkabel dient zur Zylindererkennung und nicht als Bezugsmarke, der wird nicht zwingend benötigt, nur wenn man teilsequenziell einspritzen will die alte Zweigebermotronic hat einen Drehzahlsensor, der den Anlasserzahnkranz abtastet und einen Bezugsmarkengeber, der einen kleinen Stift neben dem Anlasserzahnkranz abtastet (eine Zahnlücke auf dem Anlasserkranz wäre keine gute Idee) deshalb braucht diese Motronic beide Geber man könnte zum Bezugsmarkengeber sagen OT Geber aber das ist falsch, denn auch hier ist die Bezugsmarke auch wieder nicht am OT

was mkir so auf Anhieb bei dem Fehlerbild einfällt : die dicken U-Scheiben zwischen Federteller und Domlager vergessen ? Tieferlegungsfederteller verbaut, die am Domlager anliegen ?

wenn der 325i Motor eine Zweigebermotronik hat, also 2 Geber am Getriebe wie beim eta, wovon auf Grund vom "alten" kleinen Diagnosestecker auf dem Bild auszugehen ist, dann gibt es keinen Anschluss für den Zylindererkennungssensor auf dem 6. Zündkabel bei der alten Motronic gab es noch keine teilsequenzielle Einspritzung wofür dieser Sensor gebraucht würde, also ist auch kein Anschluss dafür vorhanden