vokuhila

das ist die irgendwann mal gemachte Grundeinstellung ab Werk je nach Toleranzen am Fahrzeug, also Durchsatz ESV, Benzindruck kann das nach -zig Jahren schon noch passen oder eben auch nicht bei nem überholten LMM würde ich sagen, die können das ohne Fahrzeug garnicht richtig einstellen weil sie eben das Fahrzeug mit seinen Toleranzen nicht zur Verfügung haben aber natürlich kann die Lambdaregelung einiges ausgleichen aber besser ist wenn sie nicht muss

ach ja also Lenkgetriebe passt natürlich Servopumpe an sich auch Halterungen und Spanneinrichtungen für die Pumpe sowie die Riemenscheibe auf der Pumpe und die Zusatzriemenscheibe auf der KW passen nicht es gibt beim M20 zwei unterschiedliche Pumpen mit unterschiedlichen Haltern, von denen nur eine version zur M40 Pumpe passt, beim Besorgen also aufpassen Ausgleichbehälter samt Halter passt normalerweise der Rücklaufschlauch vom Lenkgetriebe zum Behälter hoch passt auch der Saugschlauch vom Behälter zu Pumpe wird bisschen zu kurz sein der Druckschlauch von Pumpe zum Lenkgetriebe ist eigentlich auch zu kurz

die Bilschweine sind (egal ob B6 oder B8) nicht geeignet für viel Tieferlegung, so meine Erfahrunge von vor vielen vielen Jahren als die Bilschweine noch nicht B"irgendwas" genannt wurden sollten die Bilschweinzüchter mittlerweile etwas "gelernt" haben und die Konstruktion geändert haben, dann hab ich nix gesagt ...... aber ich denk nicht dass die was geändert haben ausser die Bezeichnung die Bilschwein-Kämpfer für Tieferlegung (jetzt B8 genannt) haben zwar etwas weniger AUSfederweg um kürzere Federn axialspielfrei zu halten aber die Dämpferpatrone und der Anschlagpuffer ist gleich zum normalen (jetzt B6 genannt) und damit bei mehr Tiefgang einfach zu lang um noch EINfederweg ohne Pufferkontakt bereitzustellen wie prüft man das im Einzelfall ? Federbein zerlegen, Faltenbalg runternehmen, Kabelbinder um die Kolbenstange legen und auf die Überwurfmutter runterschieben dann den Dämpfer reindrücken bis man den Widerstand vom Anschlagpuffer merkt, der Kabelbinder wandert dann nach oben und markiert die Stelle vom Puffereinsatz dann Dämpfer rauslassen, Kabelbinder nicht verschieben (!) und Federbein ohne Faltenbalg zusammenbauen um den Kabelbinder noch sehen zu können Federbein einbauen und Bock langsam wieder ablassen und beobachten wieviel Platz zwischen Kabelbinder und Überwurfmutter beibt wenn was bleibt, wäre das dann der Federweg bis zum Pufferanschlag wenn da nix übrig ist oder es gar trotz verbauter Federn mit dem Fahrzeuggewicht den Kabelbinder noch weiter hochschiebt, dann wird es weder tief noch schön zu fahren sein es entsteht dann ein unkomfortabler Gummipufferspingbock Dämpfer aufmachen und Puffer kürzen kann helfen

geht auch ohne Abgastester Motor auf Betriebtemperatur bringen (wichtig) um aus der Warmlaufanfettung sicher raus zu sein Sonde abziehen (auch wichtig) um den Regelkreis zu unterbrechen Multimeter digital (analog besser vermeiden, aber wer nutzt sowas schon noch .....) an die Sonde anklemmen Minus an grau, Plus an schwarz, an den weissen Adern gibts nichts zu holen, das ist die Heizung die Sonde gibt von sich aus eine Spannung raus, also abgezogen ist schon richtig alternativ kann man auch den Abgastester nehmen und den Lambdawert anschauen dann versuchen die CO Schraube so zu drehen dass der Sprungpunkt der Sonde (etwa 0,5Volt) errreicht wird, am Tester wäre das Lambda 1 natürlich wird es wegen der steilen Spungkurve der Sonde kaum gelingen die 0,5V bzw. Lambda 1 konstant zu treffen aber wenn man in dem Bereich ist wo es immer mal hin und her springt, dann ist das gut genug den Rest macht dann die Regelung wenn die Sonde wieder angesteckt wird die Regelung hat dann im LL kaum noch was zu tun weil der Lambdawert ohne Regelung schon annähernd passt und so soll es auch sein wars verständlich genug ?

es geht nicht nur um die Servounterstützung, die braucht man schon wenn man halbwegs Reifenbreite (so ab 205-er vorne) mit einem adäquaten Sportlenkrad (32-34cm) auch mal im Stand rangieren will bzw. muss da hilft dann auch nicht wenn man 5bar Luftdruck hat, es geht ohne Servo trotzdem (viel zu) schwer es geht vor allem auch um die Lenkübersetzung, bei Servo ist die schon etwas direkter, Lenkgetriebe vom M3 setzt nochmal was drauf, noch direkter gehts es mit einem e36 Lenkgetriebe und mit einem e46 facelift Lenkgetriebe wird es dann nochmal direkter wenn man natürlich mit Serien Buslenkergröße unterwegs ist und auf die dazu passenden Buslenkwinkel steht, ist das ohne Servo schon vorteilhaft, es vermittelt genau dieses Gefühl "kurbeln" zu müssen und ja ich weiss, es gibt bei den 6-Zylindern ohne Servo auch Lenkgetriebe mit variabler Übersetzung, also um die Mitte herum etwas direkter und bei größeren Lenkwinkeln geht es dann etwas indirekter aber leichter, der Brüller ist das aber auch nicht ich habe alle schon gefahren und würde aus diesen Erfahrungen heraus nicht unter dem e36 Lenkgetriebe "einsteigen" wenns schon nachgerüstet werden soll und das eben nicht (nur) weils leichter zu rangieren geht, sondern vor allem weil spürbar weniger Lenkwinkel nötig wird aber das sin bloß meine zwee Pfenge dazu

die gleiche Welle ist es am Ende natürlich nicht, am Anfang aber schon, denn die Nummer gehört zum Rohling daraus können durchaus verschiedene Wellen mit ähnlichem Hub hergestellt werden auf einer anderen Kurbelwange ist dann üblicherweise der Hub vermekt mit der 82,8mm Welle kann man es auch bauen, nur muss hier eben etwas mehr Block geplant werden um ein anständiges Verdichtungsverhältnis zu erzielen

vor allem das was sich auf der Ansaugseite befindet nein nicht die doch recht sinvolle DISA, die hilft schon und macht sich nicht störend bemerkbar aber die MDK, auch wenn sie beim M52TU noch vermeintlich mit Gaszug betätigt wird, entkoppelt das Gaspedal von der Drosselklappe, so dass es sich wie ferngesteuert anfühlt da der Stellmotor immer die Oberhand hat, man kann zwar "Gas" geben und die Klappe öffnet auch und das DK-Poti für den Sollwert wird auch betätigt, aber die Verbindung zur DK ist mit einem Federnpaket entkoppelt bedeutet, egal welche Gaspedalstellung man erzeugt, der DK-Motor kann die Klappe weiter öffnen oder auch schliessen, für den Tempomatbetrieb eine feine Sache aber leider wird es auch zu anderen Zwecken missbraucht aber es kommt noch schlimmer der M52TU hat wie der M54 parallel zur eigentlichen Sauganlage eine sog. Turbulenzsauganlage, also eine zweite Ansaugspinne mit dünnen Kanälchen die hat ebenfalls eine elektrisch gesteuerte Drosselklappe in Form vom allseits bekannten Leerlaufsteller, der hier hochtrabend Turbulenzsteller genannt wird wenn das System nur für den Leerlauf genutzt würde, wäre das ja noch akzeptabel aber man hat es so kombiniert, dass bis zu einer gewissen Gaspedalstellung die "echte" DK vom DK-Motor zugehalten wird und man nur mit dem Leerlaufsteller "Gas" gibt und der Spuk wird nicht schon bei Schrittgeschwindigkeit beendet, wenn man mal dem Tester dran fährt, sieht man den Unfug es ist erschreckend wie schnell man nur auf dem Leerlaufsteller fahren kann bevor die echte DK mal aufgehen "darf" das Ganze fühlt sich an wie Gummibandgasgeben, man hat quasi keine richtige Kontrolle über den Motor, man muss das (an)fahren, rangieren und einparken neu lernen das Spiel mit Kupplung und Gaspedal funktioniert nicht wie gewohnt und gelernt, der Motor macht alles verzögert, man muss also das Timing völlig umstellen, es ist gruselig man sollte sowas nur mit Automatik fahren, dann geht das einigermassen aber für Schaltgetriebe sind die Motoren (M52TU und M54) völlig ungeeignet und es kommt kein Fahrspass auf im Spass e30 hat sowas m.M.n. nichts zu suchen BMW bewarb die Vorteile des Systems mit besserer Interpretation des Fahrerwunsches, aber ich möchte nicht dass erst etwas "interpretiert" wird und dann eine Reaktion erfolgt Gas auf muss Gas auf bedeuten und Klappe zu muss Klappe zu sein, SOFORT ohne "Interpetation"

was wurde überbrückt ?

Möglichkeiten gibt es viele, aber da sind zuerst 2 entscheidende Fragen zu beantworten um die Sache einzugrenzen 1. was darf es maximal kosten? 2. wie ist der Verschleisszustand vom Block am oberen Umlenkpunkt der Kolbenringe?

hab auch mal gejutubed bei meinem ersten 2-Liter mit der 90mm Welle 2-Liter 256° Schrick ohne Gewichtstuning also quasi Serienauto naja so ab 150 wird er zäh ...... ma gucken ob der Kumpel den 200PS-er mit der RHD mal anmeldet, dann mach ich mit dem mal was für die tube

das sind weissen Leitungen grau ist Masse, ist an der Sonde aber auch nur mit dem Gehäuse verbunden schwarz ist das Sondensignal das analoge Multimeter ist normalerweise nicht das richtige Messinstrument, der Innenwiderstand vom Messwerk belastet die Sonde und verfälscht den Messwert, wieviel das hängt vom Multimeter ab hochwertige analoge Multimeter hatten teilweise Impedanzwandler am Eingang und einen hohen Innenwiderstand im Megaohmbereich, so wie die üblichen digitalen Multimeter also es kann sein dass "wer misst misst Mist" eintritt oder eben nicht

LL 1000 U/min ist eigentlich zuviel, so um die 850 wäre richtig, aber vielleicht geht auch der DZM nicht genau, müsste man prüfen, aber die Ursache ist der DZM natürlich nicht da der DK Schalter offenbar tut was er soll, scheint es irgendwelche Regelvorgänge zu geben, die dieses LL-Verhalten erzeugen, die Ursachen können vielfältig sein vorteilhaft ist bei sowas ein Diagnosetester mit Livedatenanzeige der mit der alten Motronic "kann", auch wenn es vergleichsweise wenig ist was man da sehen kann, hilft es doch bei der Richtung in die Fehlersuche gehen kann, Motortemperatur (also der Sensor samt Verkabelung über den anfälligen Bajonettstecker unter der DK) und Lambdasondenspannung sind schön darzustellen, auch die Funktion vom DK Schalter LL-Kontakt und Vollastkontakt kann man sich anzeigen lassen und zwar eben so wie es das Steuergerät "sieht" also inkl. Kabelbaum dazwischen mit Hausmitteln ist aber auch schon einiges herauszufinden, man kann z.B. die Spannung an der Lambdasonde messen, die sollte bei aktiver Regelung (bedeutet Motor betriebswarm) im LL und auch bei Teillast zwischen 0 Volt und 1 Volt zyklisch pendeln, wobei die 0 Volt wie auch die 1 Volt nie ganz erreicht werden, es wird je nach Zustand der Sonde etc. eher so zwischen 0,1 Volt und 0,9 Volt pendeln, die absoluten Werte selbt sind erstmal nicht so wichtig, es geht darum dass die Spannung der Sonde um den Sprungpunkt von ca. 0,5 Volt herum pendelt, sie darf also nicht längere Zeit über oder unter diesen ca. 0,5 Volt "kleben" bleiben, dieses Pendeln der Spannung sollte also zeitlich einigermassen symmetrisch sein, ansnsten deutet es auf eine Schieflage der Regelung hin, die ihre Ursache in falschem Grundgemisch hat schnellers Pendeln deutet auf eine schön heisse bzw. schnelle (noch gute) Sonde hin, zu langsames Pendeln deutet auf eine zu kalte (evtl. Sondenheizung defekt) oder gealterte Sonde hin, die Sonde ist als Verschleissteil anzusehen weil sie ihre Eigenschaften mit der Betriebsdauer verschlechtert, ab ca. 100tkm würde ich die so langsam mal ersetzen geht die Regelung aber leidlich, dann würde ich die Lambdaregelung trotzdem mal aus der Gleichung rausnehmen, also einfach Sonde abstecken, ohne Sonde läuft der Motor auf dem Grundkennfeld (man spricht dann von open loop) und das muss im LL und bei Teillast absolut problemlos funktionieren, bei Volllast sowieso, weil dort die Regelung eh aus ist und der Motor auf dem Gundkennfeld läuft, wird man da keinen Unterschied merken man kann dann auch bei abgezogener Sonde mal die Spannung an der Sonde messen um zu sehen ob der Motor zu fett (unter Lambda 1) oder zu mager (über Lambda 1) läuft, allerdings kann man auf Grund der steilen Sprungkurve, die speziell im "fetten" Bereich auch noch temperaturabhängig ist, nur recht ungenau sehen wieviel es nun ist, siehe Bild unten deswegen gibt es sog. Breitbandlambdasonden, mit denen das recht genau möglich ist, die benötigen aber ein Steuerteil um zu funktionieren, einfach reinschrauben und an der Sonde messen ist also nicht, so ein Breitbandlambdasondenset (Sonde und Anzeige) kostet um die 200€ vielleicht wurde ja auch schonmal am DK-Anschlag herumgefummelt und dieser verstellt, so dass der LL-Regler nicht schön mittig in seinem Bereich läuft, dann könnte man mit einer Grundleerlaufeinstellung versuchen, die Sache wieder ins Lot zu bringen evtl. ist auch ein Problem mit dem Rückschlagventil zum BKV hin vorhanden oder der BKV undicht, auch das könnte man mal prüfen indem man je nach Ausführung (mit oder ohne Saugstrahlpumpe) den bzw. die Stutzen zur Sauge hin verschliesst eine Benzindruckmessung kann auf Ursachen für zu fett laufen hindeuten, ebenso wie die Messung vom Motortemperatursensor, optimalerweise am Motorsteuergerätetester

nicht nur das, ich hatte schon Autos einer bestimmten "Klientel" wo nicht nur alle möglichen leuchtenden Kontrollampen entfernt wurden auch das Check-Control war gleich ganz abgezogen aber es kommt noch besser, die LED`s und Glühlampen der SI-Anzeige wurden abgeschnitten, für das Abziehen der kleinen Platine war "Mann" zu doof, aber Messer war natürlich vorhanden hab isch gemacht Särwis alles gutte Auto

schau mal genau hin, die beiden zusätzlichen Gummitüllen auf dem Kabel zeigen eindeutig, dass das Kabel an den Blechlaschen von Federbein und Karosse eingehangen wird, also ist es Bremsverschleissgeber

genau so wenn Du keine Türschlossheizung hast, kannst Du die Kabel auch abtrennen und verbinden, die Tür selbst braucht ansonsten kein Dauerplus

wahrscheinlich ist die Dauerplusversorgung für das ZV-Steuergerät "schlecht", die geht nämlich über den Türstecker zuerst in den Türkabelbaum und kommt dann wieder über den Türstecker zurück in den ZV Kabelbaum der Grund für diese rein elektrisch sinnlose Verlegung liegt im modularen Aufbau der e30 Elektrik der Türstecker in der A-Säule ist zweiteilig, es gibt den Aussenrahmen mit 4 Kontakten, der am Fahrzeughauptkabelbaum "hängt" da ist u.a. eben auch das Dauerplus mit drauf das Innenteil vom Türstecker in der A-Säule ist herausnehmbar und "hängt" am Sonderausstattungskabelbaum, der für Spiegel, ZV, EFH usw. ist dieser Kabelbaum hat keine separate Dauerplusversorgung, die ansonsten vom SA Stecker kommen würde (wenn es mal sinnvoll gemacht worden wäre) aber so wie es ist, ist es eben, es geht in die Tür rein und kommt wieder zurück, also schonmal 2 Kontaktpaare und Kabel die Probleme machen können einfache Lösung, und so mache ich es IMMER, das Dauerplus Kabelfarbe rot/schwarz wird in der A-Säule verbunden, also die beiden Leitungen zum Türstecker, vorzugsweise mit einer trennbaren Steckverbindung (ich verwende dort eine 6,3mm Flachsteckverbindung)

wenn ich den ETK richtig interpretiere, dann ist es so : bis Nov. 86 Teil 20 nennt sich "Schlauch" auch wenn es aussieht wie eine Dose, hat die Teilenummer 16121178823 und wird 1x verbaut früher war Teil 20 auch ein Pulstaionsdämpfer, ich kenne die unnötigen alten rostigen Dinger noch im ETK Bild sieht Teil 20 (noch) aus wie Pulsationdämpfer, das Bild wurde eben nicht angepasst Teil 18 ist Kraftstoffschlauch 12x18 mit Teilennummer 16121176440 wird im Bild 2x verbaut und mit Menge "x" angegeben also handelt es sich um Meterware, die "vor" und "nach" dem Pulsationsdämpfer Teil 20 gebraucht wurde von Nov. 86 bis Sept. 87 nennt sich Teil 18 und 20 nur noch "Schlauch" und hat beide Male die gleiche Teilenummer 16121178823 wird aber nur 1x verbaut die Meterware "vor" und "nach" Teil 20 entfällt also und alles wird durch den "Schlauch" 16121178823 ersetzt wegen der engen Biegung zur Pumpe hin dürfte es sich um einen Formschlauch handeln, Meterware kann diesen engen Bogen nicht machen Fazit: egal was Du machst, den saugseitigen Dämpfer bekommst Du heute nicht mehr zu kaufen, es ist immer ein "Schlauch" der auch aussieht wie ein Schlauch der druckseitige Pulsationsdämpfer wäre Teil 14 mit Teilenummer 16121178035 und der wurde erst ab Sept. 83 eingesetzt bis Sept. 83 war Teil Nr. 14 nur ein Verbindungsstück mit der Teilenummer 13311713470 der eng gebogene kurze Formschlauch Teil 13 mit Teilenummer 13531726960 ist jedoch immer verbaut er dient dazu Teil 14 (egal was es nun ist) mit dem Ausgang der Kraftstoffpumpe zu verbinden danach geht es mit Meterware Teil 15 Kraftststoffschlauch 8x13 Teilenummer 16121180409 weiter ist : den ganzen gammeligen und überflüssigen alten Rotz da hinterm Schweller rausreissen und eine Intank Fördereinheit verbauen das ist nicht nur die beste sondern auch die billigste Lösung da der dicke 12x18 Saugschlauch dann duch einen recht langen 8x13 Druckschlauch ersetzt wird, hat man mit Schlauchlänge auch gleich einen prima Pulsationsdämpfer aber : es gibt natürlich immer die Originalos, die sich gerne mit dem überteuerten alten Dreck herumschlagen möchten .......

ich würde einfach andere Hupen kaufen, wo das nicht so bekloppt gelöst ist wie bei Hella es gibt haufenweise Hupen, die mit separaten Befestigungsbändern verkauft werden, die man so stellen kann wie man will keine Ahnung welchen Unsinn HELLA da so baut

wäre auch gut gewesen

bringt am Serienmotor meistens nüscht hab schon gesagt bekommen, dass der hochheilige HARTGE Fächer am serienmässigen 325i Katmodell wieder zurückgebaut wurde, weil der Eimer damit schlechter ging als ohnehin schon

mit abgeflextem Geflecht werden sie kleiner ....... und sehen sogar noch "originaler" aus oder gleich eins ohne Geflecht kaufen https://www.bar-tek.com/de/auspuff-edelstahl-flexrohr-kompensator-45-mm und wenn das nicht reicht, kannst Du auch noch das gegenüberleigende Rohr etwas eindellen

bei ner 8" Felge würde ich ja nun nicht bevorzugt zu einem 205-er Reifen raten wollen bei 15" ist die Reifenauswahl in den e30 gängigen Dimensionen natürlich sehr "übersichtlich" und viel mehr als 215/45 und 225/45 werden nicht übrig bleiben in Anbetracht der heutzutage meist sehr schmal ausfallenden Reifen würde ich eher zum 225/45 tendieren, insbesondere eben wenn es eine 8" Felge ist

das ist beim 320i normalerweise so das wiederum ist normalerweise nicht so ungleichmässig laufen im Leerlauf kann viele Ursachen haben z.B. Nebenluft durch einen gerissenen DK-Faltenbalgschlauch oder defekte Ansaugkrümmerdichtungen oder oder oder man müsste genauer nachforschen ob der zu mager oder zu fett läuft, wobei unruhiger Lauf eher auf zu mager hindeutet beim nach Benzin riechen kommt es drauf an wo es riecht kommt es aus dem Auspuff, dann wäre was in der Gemischbildung faul, also zu fett kommt es z.B. aus dem Motorraum dann deutet es eher auf fertige Benzinschläuche hin ist es z.B. nach dem Volltanken, dann könnte es im Bereich der Tankgeber sein (Dichtungen, Rost etc.) ohne genauere Informationen gibts da keinen "heissen Tip"

das "Set" was damals vor 20 Jahren recht günstig war, weil eben die G&M Federn quasi gratis dazu kamen, gibts schon seit vielen vielen Jahren nicht mehr die G&M Federn, egal welche Tieferlegung man da nun gewählt hatte, waren auch nicht der Heilsbringer in dem Set, aber sie waren zumindest "brauchbar" es wäre auch mit nahezu jedem anderen Federnsatz gegangen, aber die G&M gab es nunmal in dem Set dazu und sie waren eben akzeptabel die KONI Dämpfer waren das entscheidende dabei, nicht die eher "mittelmässigen" G&M Federn die KONI`s gibts aber noch und recht viele Federnsätze für den e30 gibt es auch, nur eben nicht mehr so als "Set" wo man die Federn für fast lau dazubekommt bedeutet, nur der Preisvorteil fällt weg, nicht aber die guten Fahreigenschaften eines e30 mit KONI`s man kann es auch vereinfacht so sagen, die KONI`s machen das gute Fahrverhalten aus und die Federn machen überwiegend die Optik aus die Federrraten beim e30 unterscheiden sich zwischen den verfügbaren Herstellern der Federsätze nur wenig wenn man mal die gleiche Tieferlegung zugrunde legt also einen Federnsatz aussuchen wo einem die Optik gefällt dann KONI`s dazu einbauen und es fährt sich schön so einfach ist das bzw. war es schon immer wenn es (vielleicht auch) um den Preis geht, ist ein H&R Cup-Kit durchaus eine Überlegung wert für den Preis bekommt man jedenfalls kein Fahrwerk mit KONI`s zusammen wer "empfindlich" ist was die Optik anbelangt und wer dann auch noch keine Lust hat sich mit Federunterlagen herumzuärgern um die Optik irgendwie hinzubiegen, der sollte besser gleich ein Gewindefahrwerk kaufen

na das ist ja auch klar, da hast Du über 100bar Druck drauf, das ist ne ganz andere Hausnummer als der 5bar Kindergarten im Motorölkreislauf DAS geht mit Hausmitteln nicht mal eben so und auch nicht mit dem Dash (Waschmittel .....) Spielkram das sind beides die drucklosen Schläuche zum Servobehälter und die kann man mit Meterware selbst reparieren, und da hier KEIN Druck drauf ist, braucht man noch nicht die stabileren Gelenkbolzenschellen sondern es reichen Stino Schlauchschellen übrigens ist das dann ganz genau so wie es bei frühen e30 ab Werk gewesen ist