vokuhila

für den BMW wirst Du so einfach keine finden aber mit entsprechender Schutzausrüstung kann man in das Klärbecken von VW eintauchen und dort suchen neben dem ganzen untauglichen Fahrzeugmüll, den die VW-ler "Auto" nennen, findet man auch mal das eine oder andere BMW-geeignete Autoteil hier ne kleine Auswahl an geeigneten Vorförderpumpen, die sich irgendwie an die e30 Fördereinheit rantüdeln lassen https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Teile/Alle-Hersteller/0014703194?sort=price vielleicht nimmst Du am Besten eine mit 130 L/h Förderleistung, das passt dann besser zur Hauptpumpe Druck reicht auch eine mit 0,2 bar, damit kannst Du den Höhenunterschied bis zum Hauptpumpe hinter dem Schweller locker überwinden, selbst wenn das Auto auf der rechten Seite liegt und es dann 1,50m wären, schafft die 0,2 bar Pumpe es noch

also erstmal ist es die falsche Pumpe was drin war ist eine Vorförderpumpe, die erzeugt nur einen sehr geringen Vordruck ( < 0,3 bar ) um die Hauptpumpe unten hinter dem Schweller zu versorgen was Du jetzt versuchst zu verbauen, ist eine Intank-Hauptpumpe, die kann über 5 bar Druck erzeugen zum anderen hast Du die auch noch falsch verschlaucht die alte Vorförderpumpeneinheit hat einen kurzen dicken Schlauchanschluss für den Schlauch der zur externen Hauptpumpe geht der längere im Bogen verlaufende dünnere Anschluss an der alten Vorfördereinheit ist der Rücklauf zum Tank die neue Hauptfördereinheit hat zwei dünne Anschlüsse und die sind von der Funktion her gegenüber der alten Einheit vertauscht hier ist der kurze Anschluss der Rücklauf in den Tank und der längere im Bogen verlaufende Anschluss der Vorlauf wo der Druck rauskommt was passiert nun wenn Du es wie auf dem Bild gezeigt verschlauchst ? die externe Hauptpumpe hinter dem Schweller saugt durch den dicken Schlauch ohne Vorförderpumpe über den im Tank offenen Rücklaufanschluss an der Einbau der neuen Pumpe wäre also schonmal für den Arsch weil die garnicht mehr an der Benzinförderung beteiligt ist aber nun hast Du ja den Rücklauf aus der Einpritzleiste kommend an den Vorlauf der neuen Fördereinheit angeschlossen die neue Pumpe ist eine Hauptpumpe und hat ein internes Rückschlagventil, da geht also kein Benzin rückwärts rein der Benzindruckregler an der Einspritzleiste kann also kein Benzin absteuern um den Druck konstant zu halten die Funktion vom Benzindruckregler wird also komplett ausgehebelt der Druck wird soweit steigen bis das interne Überdruckschutzventil in den Hauptpumpe hinter dem Schweller den Druckanstieg begrenzt das sind üblicherweise so um die 5,5 bar, also rund das Doppelte vom normalen Benzindruck von 2,5-3 bar je nach verbautem Druckregler der Motor wird also viel zu fett laufen und für das alles muss die neue Pumpe noch nichtmal Strom bekommen es wird auch nicht besser wenn Du die neue Pumpe bestromst, denn die drückt dann rückwärts gegen den Benzindruckregler so dass dieser auch wieder nichts absteuern kann, beide Pumpen würden dann quasi gegeneinander arbeiten was kannst Du jetzt machen ? entweder eine "echte" Vorförderpumpe mit geringem Druck in die alte Pumpeneinheit einbauen und die Verschlauchung so lassen also mit dem System Vorförderpumpe im Tank und Hauptpumpe hinter dem Schweller weiter arbeiten das wäre meine Empfehlung für Originalfetischisten oder die neue Pumpeneinheit als Hauptpumpe verwenden (was sie ja auch ist) und die Verschlauchung ändern das wäre eher meine Empfehlung aus technischer Sicht, ist aber nix für "Originalo`s" also die nun überflüssige externe Hauptpumpe mit allem rostigen drumherum komplett ausbauen den dünnen Schlauch, der vorher Rücklauf war und jetzt Vorlauf ist, unten bei der alten Hauptpumpe vom Rücklaufrohr an das nun frei gewordene Vorlaufrohr am Fahrzeugboden anschliessen, dann hast Du erstmal die Druckseite richtig herum verschlaucht der nun frei gewordene Anschluss vom Rücklaufrohr am Fahrzeugboden muss mit dem kurzen Rücklaufanschluss an der Pumpeneinheit verbunden werden notfalls kannst Du den (zu) dicken vorhandenen alten Vorlaufschlauch verwenden aber eigentlich gehört ein passender dünner Schlauch da hin nun muss noch der Stecker der Pumpe adaptiert werden als Notlösung (.....vielleicht auch dauerhaft ....) kann man sich erstmal mit einer Lüsterklemme behelfen, die einseitig direkt auf die runden 2,5mm Pins geschraubt wird richtiger wäre es, die 2,5mm Pin`s mit dem passenden Steckergehäuse zu verwenden was noch ? die unbenutzten Ringösen an den Kabeln der alten Pumpe sollten zumindest isoliert werden letztlich könnte man noch die Sicherung der Benzinpumpe(n) von 15A auf 7,5A verkleinern

würde ich nehmen

nicht umsonst zahlen die Verwerter Mondpreise für alte BMW Keraaik-Kat`s, da ist einfach mehr (und bessere ?) Beschichtung drauf, also kommt mehr teures Recyclingmaterial raus so neue Nachbautkats haben oft sichtbar kleinere Katgehäuse als das was BMW verbaut hatte, speziell bei den ovalen Bauformen fällt das deutlich auf schwieriges Thema

dass BMW keine mehr hat, ist bekannt, als Alternative verwenden einige hier erfolgreich die BOSCH 0280156346 z.B. hier klicken : BOSCH 0280156346

also das Gat-Dingens ist ein Euro2 Kit, Aufbau ist anders als HJS und auch anders als TwinTec wenn ich mich recht erinnere hat es ein elektrisches Steuerteil und ein externes elektrisch gesteuertes Luftventil es hat nur 4 elektrische Verbindungen zum Motorkabelbaum Masse ist klar, wird irgendwo mit Ringöse angeschraubt 12V bei Zündung ein wird an der Zündspule Kl.15 (nicht Kl.1) abgenommen dann wird die Motortemperatur am Motortemperaturfühler abgenommen und das Lambdasondensignal wird ebenfalls abgenommen das Luftventil geht per Schlauch irgendwo an die Ansaugbrücke nach der Drosselklappe die Luft holt es sich per Schlauch aus dem Luftfilterkasten wieviel davon noch verbaut ist und ob das verbaute Zeug noch funktioniert ? wer weiss Du könntest es natürlich probeweise (oder dauerhaft) abklemmen, aber ich denke fast, dass es nicht für den zu hohen HC Wert verantwortlich ist HC sind unverbrannte Benzinanteile, und mit denen hat das Euro2 Kit eigentlich nix zu tun, das macht nur Luft und die eigentlich nur im Kaltzustand, bei betriebswarmem Motor muss das Ventil geschlossen sein und keine Zusatzluft einleiten typische Ursachen für hohe HC Werte: Benzinkondensat im Motoröl, testweise kann man die Kurbelgehäuseentlüftung ins Freie legen, so dass der Motor den Dampf nicht mehr ansaugt wenn es dann besser wird, könnte zuviel Sprit im Öl sein eine mehrstündige Fahrt kann das evtl. beseitigen, ein Ölwechsel aber auch ein übersättigter Aktivkohlefilter käme evtl. auch in Frage, dazu kann man das Schaltventil probeweise abziehen, Schlauch oder Stecker wichtig vielleicht: bei allen Schläuchen die probeweise abgezogen werden, muss die Seite zur Ansaugbrücke hin verschlossen werden sonst zieht der Motor Nebenluft und das erzeugt Effekte die nur falsche Rückschlüsse ergeben Einspritzventile mit schlechtem Spritzbild, die kann man prüfen, ggf. reinigen oder eben einen Satz neue verbauen undichte Membrane im Benzindruckregler ist unwahrscheinlich, weil der Druckregler ja neu ist alter Benzin im Tank ist auch unwahrscheinlich, da der Tank ja getauscht ist und üblicherweise kippt man da keinen alten Sprit rein

unglaublich ein BB11 Kopf und 141kW ..... da wird wieder versucht aus dem Datenbankfehler Profit zu schlagen das auf dem Bild ist noch nichtmal ein 325i Kopf (siehe Ansaugkanäle) sondern ein 320/323i Kopf entweder ist da jemand strohdoof und glaubt den Schwachsinn selber oder er versucht schlau zu sein und Leute übern Tisch zu ziehen mit paar fehlerhaften Ausdrucken ..... man weiss es nicht .....

wenn die Spannung der angesteckten Sonde in dem Bereich zyklisch pendelt, dann ist die Regelschleife in Funktion und auch nicht an die Regelgrenzen gekommen das mit dem Spannung Pendeln (=Regelkreis arbeitet) muss sowohl im Leerlauf funktionieren, wo CO <0,5 geschafft werden muss, wie auch bei "erhöhtem" Leerlauf (irgendwas um 2500-3000 U/min) wo dann CO <0,3 geschafft werden muss, darüber hinaus sollte es über den gesamten Teillastbereich ebenfalls funktionieren mit dem Pendeln der Lambdaspannung erst wenn die DK soweit geöffnet wird, dass der Vollastkontakt schaltet, wird die Regelung deaktiviert und die Sondenspannung sollte dann konstant auf über 0,8V steigen um sicher im fetten ungefährlichen Bereich von irgendwas um Lambda 0,9 zu landen, optimal für Leistung bei Voillast ist etwa Lambdawert von 0,86 aber für die AU ist das erstmal nebensächlich leider ist der Bezug Spannung zu Lambda grade im fetten Bereich bei einer Sprungsonde sehr temperaturabhängig, so dass man die Sondentemperatur mit erfassen müsste um halbwegs genau den Lambdawert zu ermitteln, siehe Bild

ist doch angestöpselt, ich sehe Halter mit Kabel zum Steuergerät und den daran angestöpselten Sondenstecker mit Überwurfmutter und das Multimeter bei zurückgeschobener Gummikappe rückseitig angesteckt

was ist denn da nun verbaut ? wir wissen es immernoch nicht

sowas macht Ärger, bitte nicht versuchen mit einer "grenzwertigen" Eintragung von irgendwoher einen unwilligen Prüfer zu "überzeugen" auch nicht nur mal zum "zeigen" ...... manche Prüfer pissen dann den anderen Prüfer an, der das so eingetragen hat wie kannst Du denn ?.... (und das ist noch der harmloseste Fall) und das geht dann auch mal den "Dienstweg" und dann wird es böse dann bekommst nicht nur Du die Eintragung nicht, sondern die andere Eintragung wird widerrufen und der Prüfer kann richtig Ärger bekommen hatten wir schon

genau

Lenso`s und H = schwieriges Thema, denn offiziell geht es eigentlich nicht weil die Lenso`s "zu neu" sind allerdings gibt es mit den Lenso`s durchaus die "klassische" Optik einer BBS Felge, was einem gut gesinnten Prüfer vielleicht ein "abnicken" entlocken könnte, weil es das Fahrzeug eben nicht futuristisch entstellt

ja läuft auch ohne, geht auch nichts kaputt was nicht schon kaputt war nur die Batterie wird nicht geladen, weite Touren über 100km sollte man also nicht einplanen

auf dem Zettel ist Lambda 0,99 also eigentlich nicht völlig daneben allerdings sieht man nicht bei welcher Drehzahl weil = 0 und auch die Temperatur = 0 auf dem Motorraumbild sind auch einige Dinge zu sehen, die Fragen aufwerfen

natürlich

andererseits zieht er aber dann auch Nebenluft und magert wieder etwas ab, was sich im Leerlauf besonders stark bemerkbar macht, also viel Unterdruck im Saugrohr und wenig gemessene Luftmenge und folglich wenige Einspritzmenge was dabei "die Oberhand" gewinnt, sieht man am Abgasteste (Lambdawert) wenn der Lambdawert im knappen Fenster um 1 ist, dann passt das Gemisch und wenn das CO zu hoch ist, konvertiert der Kat nicht ausreichend (zu kalt, zu schlecht) allerdings ist erhöhter HC Wert eher ein Zeichen von unverbranntem Benzin, also schlechte Zerstäubung (rotzende Einspritzventile)

hast Du das noch nicht mit einem Spurmass gemacht ? also wenn Du die Spur mit einem Spurmass einstellst, dann wird etwa auf Höhe Achsmitte der Abstand der in Fahrtrichtung zeigenden Felgenhörner 1,5mm weniger eingestellt als auf der rückwärtigen Seite der Felge was anderes als Längenmesseinheiten kann die Messuhr am Spurmass ja nicht anzeigen, eins mit Winkelgraden hab ich noch nicht gesichtet hast Du hingegen einen Achsmesstand, dann arbeitet dieser meist mit Winkelangaben die Vorspurangabe in Millimetern ergibt auf die Gradzahlen bezogen je nach Felgendurchmesser natürlich leicht abweichende Werte, das wird in der Praxis aber unter den Tisch gekehrt oder wenn man es auf dem Schirm hat, stellt man bei kleinen Felgen tendenziell eher die untere Toleranzgrenze ein und bei größeren eben eher die obere Toleranzgrenze in Millimetern

auf dem Bild sind schon abartig hässliche Schweller zu sehen, der untere Teil mag ja noch irgendwie gehen aber die zu dicken Würste zu den Radläufen hin sind mindestens 2 Punkte in Flensburg wert

nun haben die Vollausstattungsfritzen wieder eine neues Objekt der Begierde

wenn eine Übersicht von "allen" Servopumpenhaltern gefragt ist, dann wird es schwierig sind 5 verschiedene Systeme M10 S14 M40 = M42 M20 ZF M20 Vickers und dann kommt es, wie mein Vorredner schon schrieb, noch drauf an was man unter "Halter" versteht M10 + S14 brauchen einen (den gleichen) Aluhalter am Block als zusätzliches Teil für die Servo M20 haben einen kombinierten Aluhalter für Lima+Servo und ich meine mich zu erinnern, dass es den auch mal ohne Servoanguss gab M40 und M42 brauchen keinen Halter weil dort immer ein Anguss an der Ölwanne ist die Metallbügel an der Pumpe sind dann nochmal ein anderes viel komplexeres Thema, das ist in wenigen Zeilen garnicht abzubilden grob gesagt, die meisten Haltebügel sind (mit ganz wenigen Ausnahmen) nur einer Motorenbaureihe zugeordnet beim M20 wird dann auch noch nach Pumpenhersteller unterschieden einzig beim M40 und M42 ist dort alles gleich

sag ich doch, er hat ATE, sieht man auch schon von vorne an den Sattelträgern

der Link ist "etwas" allgemein gehalten er hat vorne laut Bild das Bremssystem ATE und dafür gibt es bei daparto genau einen Sattel von NK und zwei Anbieter dafür https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/NK/211547?modelId=7a3d6561 und ja, das sind überholte Sättel im Tausch mit zusätzlicher Pfandbelastung

1,5mm Vorspur vorne wie hinten -1,5° Sturz vorne wie hinten damit fährt der Eimer erstmal nicht völlig "neben der Spur" genauere Daten oder gar ein "Setup" gibts nicht, weil keiner weiss welche Achslasten Du hast, welche Reifen Du fährst, welchen Luftdruck Du fährst, welche Federraten Du hast, welche Stabis Du hast und welche Dämpfereinstellungen Du hast und nicht zuletzt welches Fahrverhalten Dir zusagt das musst Du dann schon selber für Dich optimieren