vokuhila

nimm doch Einzeladerlitzen und drille die selber mit dem Akkubohrer, das andere Ende im Schraubstock und dann Feuer, am Ende dann mal kurz rückwärts laufen lassen um zu entspannen, sonst lebt die Schlange beim Ausspannen das mach ich auch beruflich an den Stellen wo es an den Prüfständen nötig ist so bis 2,5 mm² oder bisschen drüber geht das noch ganz gut

was hast Du denn für Abdeckungen ? alte Ausführung mit Teppichbespannung an der A-Säule, also die gleichen Abdeckungen wie hinten auf der Hutablage ? dann könntest Du einfach die Abdeckgitter von den Blaupunkts nehmen, die sind ja logischerweise mit ausreichend Platz versehen oder neuere Ausführung als komplettes Plastikformteil ? auch hier ist es kein Problem ein Loch zu schneiden und die Blaupunkt Abdeckungen draufzuschrauben besser aussehen täte es in beiden Fällen mit den Blaupunkt Gittern ohnehin Haubenöffner muss ggf. leicht distanziert werden, aber das ist ja Kindergarten kleine Gruppe

das "deutsche" Problem ist doch, wenn es eine EU "Richtlinie" gibt, dann macht D das vor Brüssel demütig niederknieend zum nationalen Gesetz scheint die EU Richtlinie in D aber "zu lasch" dann wird national noch was drübergestülpt : D "meldet gehorsamst" Richtlinie wurde übererfüllt, gibt paar Bienchen für VDL Beispiel die grade aktualisierten Reifenbestimmungen für Motorräder, das ist derart hirnrissig, das gibt es nur hier

gesetzestreu bleibt nur abkleben vor dem Pulvern

wir haben oft die Kombi 8,5x17 / 10 x17 auf dem e30 das passt schon (nicht nur in den Kofferraum) mit etwas Anpassung an den Radläufen ist es kein größeres Problem den 245-er drunterzubekommen Reifen normalerweise vorne 215/40 und hinten 245/35 haben beide etwa gleichen Abrollumfang und damit ist das auch ABS tauglich wenn Du ein Gutachten mit diesen Felgen- und Reifengrößen hast, dann bist Du erstmal in einer guten Position aber : jetzt kommen die Probleme der Gegenwart 1. der 245/35 ist seit ein paar Jahren nur schwer zu bekommen, oft Monatelang überhaupt nicht und von namhaften Herstellern schon längst nicht mehr 2. wenn Du kein Gutachten hast, werden viele Prüfer (mittlerweile fast alle) die Eintragung dieser Reifengröße verweigern, weil sie sich an der ETRTO Tabelle festbeissen für die 10" Felge braucht man laut ETRTO eigentlich einen 255-er Reifen, für den 245-er brauchte man schon immer eine Freigabe vom Reifenhersteller, weil der eigentlich nur bis 9,5" zugelassen war soweit so gut, früher haben namhafte Hersteller das recht problemlos rausgegeben, aber die bauen den 245-er nicht mehr ..... und frag mal bei dem (den ?) derzeitigen Hersteller(n) nach .... es geht sogar soweit, dass die den 215-er nicht mehr auf einer 8,5" sehen wollen, weil die ETRTO das so vorschreibt, auch wenn der Reifenhersteller oft die 8,5" für den 215-er listet wie gesagt, die Prüfer hängen an immer kürzer werdenden Ketten und bekommen die Eier abgeklemmt die Deutschen wollten es so, sie wollten sich von Brüssel aus zusätzlich übergriffig bevormunden lassen, als ob wir nicht hier schon genug Vorschriften gehabt hätten aber ..... das ist ein anderes Thema, nur leider ist es zu spät um das zu verhindern und rückgängig machen die derzeitigen EU-Anbeter in der Regierung den Bürokratiewahnsinn auch nicht

das spricht für H&R

ja ich weiss dass da ein Blech kommt wo der Spiegel angeschraubt wird aber das ist um etwa die Dicke der Fensterführung nach aussen abgesetzt, so dass der flache Magnet garnicht bis ran kommt, da müsste noch ein Zwischenstück hin, wenigstens ein Metallzapfen oder ein zweiter Magnet oder täuscht das Bild und der Magnet ist dicker als es scheint ? oder ist der Magnet so stark dass er zentimeterweise Luftspalt überwinden kann ?

da wo der Magnet klebt, ist doch kein Türblech, oder bin ich schon dement ?

gucks Du Tacho von links nach rechts links Tankuhr brauchs Du 55-Liter sonst muss Du tauschen Tacho 240 (haben alle der neueren Generation) Service-Intervall mit 1 roten LED = neue Generation Kombiinstrument (brauchst Du) obendrüber gibts Blinddeckel oder Check-Lampensymbol (egal, Check hast Du nicht) da obendrüber steht VDO oder Motometer (auch egal) DZM Endwert 7000 wenns ganz genau für M42 werden soll, roter Bereich ab 6250 (M10, M20, M42) roter Bereich ab 6000 (=M40) geht auch wenns Dich nicht stört unten rechts vorne weisser Codierstecker, egal was drin ist, Deinen verwenden

nach unzähligen aufgemachten Motoren bei mir und in meinem Bekanntenkreis ist die Statistik mittlerweile so : bei Motoren ab 200tkm (wenn sie diese Laufleistung überhaupt schaffen, der M43B19 oft nicht) sind bei 19 von 20 Motoren die Pleuellager nicht mehr OK vor 30 Jahren stand es bei 5:1 vor 20 Jahren ging es in Richtung 10:1 und seit 10 Jahren sind wir bei 19:1 und ich selbst kann mich schon garnicht mehr erinnern, wann ich den letzten >200tkm Benzinmotor mit wirklich noch intakten Lagerschalen gesehen habe es ist auch egal ob M40/42/43/44 oder M50/52/54 oder M60/62 oder spätere Baureihen PL nicht mehr OK bedeutet, die weiche Gleitschicht ist teilweise durch und die Nickelschicht guckt durch, und das ist kein "Notlauf" sondern Totlauf ja sie fahren so noch und je nach Einsatzbereich fahren die auch mit solchen Lagerschalen schon bzw. noch 100tkm weiter im Stadtverkehr, oder wenn es Schleicher sind aber wehe die Autobahn ruft um den Bock mal wieder "frei" zu fahren, dann kann auch mal schnell Licht ins Kurbelgehäuse kommen erst mit neuen Pleuellagern kann man das Gaspedal mit ruhigem Gewissen bis in die Ölwanne versenken

ja darum ging es, die Thermostat haben beim M52 keine Bohrung die man versehenlich "nach unten" verbauen könnte, wobei das keine so gravierenden Einfluss hätte das mit dem verkehrt herum einbauen was als Spass gemeint ...... allerdings hab ich sowas tatsächlich schon gesehen, nicht bei BMW sondern bei Nissan, da war es sogar ein Werkstattmechaniker der das Ding falsch rum reingesemmelt hat, das Ende war ein Motorschaden durch Überhitzung da der Idiot aber seine unqualifizierten Drecksgriffel "schwarz" an dem Rennfahrzeug hatte, gab es keinen Regress und es blieb an mir hängen, hab das aber auch erst bemerkt als der frisch gebaute Motor wiederzu heiss wurde und der Kühler kalt blieb, den Thermostatflansch hatten wir ja nicht offen, weil es war ja ein neues drin ..... wenn man nicht alles selber macht .....

vielleicht erstmal anständig instandsetzen bevor was "gemacht" wird ne neue Krümmerdichtung mit Hitzeschutz, vorzugsweise gleich die aus Blech vom M43 aber das wolltest Du wohl eher nicht wissen ..... ist mir nur so "aufgefallen" beim Motorraumbild am Motor : 1. Sportluftfilter, Sportnockenwellen, Fächerkrümmer, Einzeldrossel aus dem Tuninghirn streichen, weil zuviel Geld für zu wenig Effekt 2. Rettungsmassnahme: Pleuellager tauschen, bei der Gelegenheit vielleicht den Öldruckregelkolben gegen die Plastikausführung tauschen 3. Verbesserung Kopf: 1mm planen lassen (ja EINEN Millimeter) gibt rund 9,6:1 Verdichtung, damit passt das zu aktuellen Benzinsorten 4. Verbesserung Ventiltrieb, Umbau auf M43 Technik, Rollenschlepphebel inkl. passend gemachter M43 Seriennockenwelle 5. Schwungrad erleichtern, so 5,5-6kg sind schon spassig 6. anderes Kennfeld in die Motronic stecken, sprich Eprom, manche sagen auch Chip dazu, Conny hat sowas und das kann man schon empfehlen damit bist Du mit den sinnvollen Änderungen am 1,8-er M40 durch wenn Du wirklich "mehr" machen willst, neu rangehen und einen neuen Rumpfmotor bauen, mit mehr Hubraum 1,9-er M43 Block mit entferntem Ausgleichswellengetriebe und (logischerweise) verschlossener Ölbohrung ist ne relativ überschaubare Sache, dann müsstet Du auch den M40 Kopf nicht 1mm planen, weil durch die M43 Kolben die Verdichtung auch so "kommt", müsstes Du aber Conny dann sagen, damit der einen passenden Chip macht es gehen auch 2-Liter bzw. 2,1-Liter und noch bisschen drüber zu machen, das ist aber dann ne andere "Hausnummer" am Fahrwerk : statt teurem "Sportstabi" vorne die kurzen Koppelstangen raus, Anlenkpunkte an das Federbein schweissen wie beim M3, das muss aber genau gemacht werden, sonst gibts negative Lenkeinflüsse, dann passen im Idealfall lange Koppelstangen vom e46 oder etwas kürzere vom e30M3 / e34 die Stabiwirkung vorne wird damit rund 35% verbessert, das nervöse übersteuernde Heck beim Keilfahrwerk wird damit etwas "beruhigt", normal sollte der hinten aber etwas runter (dünnere Federunterlagen) dann wirds nochmal besser merke : hinten tiefer fährt sich viel besser, erst recht beim Touring, glaubst Du aber erst wenn Du es probiert hast exzentrische Querlenkerlager vom e36M3 oder zumindest die zentrischen nahezu Vollgummilager vom e36M3 die exzentrischen bringen mehr Lenkrückstellkraft und mehr Sturzgewinn beim Einlenken, weniger Untersteuern, fährt sich insgesamt schöner damit e36 Lenkgetriebe, da Du ne Airbagmöhre hast, muss die Durchführung an der Spritzwand etwas versetzt werden, sonst klappt es nicht, dafür hast Du aber mit dem Schiebestück in der Airbaglenksäule kein Problem mit der Länge der Lenksäule

mit dem M40 machst Du erstmal nix falsch, selbst wenn es ein 316i wäre, das fährt "erstmal", Hauptsache die Karosse ist gut und hat paar Dinge die Du gerne haben möchtest selbst wenn der M40 schon halbtot wäre, das ist kein Grund einen e30 nicht zu kaufen, es kommt immer auf die Karosse an auch Automatik ist kein wirkliches Problem, im Gegenteil, Automatikfahrzeuge haben vergleichsweise oft ein Sperrdiff. (nur mal so nebenbei) Umbau auf Schaltgetriebe ist kein Hexenwerk, nicht wirklich teuer, macht nur bissel Arbeit, bei der Gelegenheit kann dann auch, um den Spassfaktor spürbar zu erhöhen, ein ein leichtes Schwungrad rein und ne Schaltwegsverkürzung samt überholtem Schaltgestänge und wie gesagt, einen 1,8-er reinstecken kannst Du immernoch machen oder vielleicht in Ruhe einen "richtigen" M40 bauen, mit 2-Liter oder bisschen mehr, dann blickst Du an der Ampel grinsend auf die müden 6-Zylinder (im Rückspiegel)

für Intank gibts auch FKM (Viton) Schlauch, der "tauchfähig" ist, also den Sprit auch aussen aushält Gates 27093 aber es gibt den nur in 30cm Stücken, was üblicherweise reicht

nee der muss erstmal von Mercedes in das tiefe Tal mit nem NSU "rollen" um dann mit nem Opel den langen Berg hinauf zu Porsche erklimmen um uns dann zu sagen dass Porsche doch das wahre ist

Du hast das K-Sport System nicht so richtig verstanden die Feder ist die Hauptfeder und die ist immer gleich lang wenn das Gewicht vom Auto die vorher eingestellte "Vorspannung" überwindet normalerweise stellt man mit dem Teller der Feder das Verhältnis Ausfederweg zu Einfederweg ein man "darf" das schon in gewissen Grenzen tun, wenn es für das Fahrverhalten zweckdienlich ist sonst wäre diese Einstellmöglichkeit ja nicht gegeben und man hätte einen festen Teller anbringen können aber es ändert nichts an der Länge der Feder wenn das Auto mal auf den Rädern steht, bringt Dir also nichts bei Deinem Problem wenn Du es nicht glaubst probiers aus, dreh den Federteller z.B. 4cm rauf und dann unten das Federbein in das Führungsrohr 4cm rein Du wirst sehen, der Federteller ist nicht weiter nach oben gekommen, die Feder ist eingefedert gleich lang und die Felgen liegen noch genauso an das Einzige was Du erreicht hast, ist weniger Ausfederweg zu haben, also das Rad ist schneller in der Luft, sieht spektakulär aus, fährt aber Scheisse die kürzere Feder ist hier der einzige Weg um aus dem Dilemma rauszukommen

also, Du willst eine 4-türige Limousine, damit hast Du schonmal einen kleinen preislichen Vorteil gegenüber der Suche nach einer 2-türigen Limousine im Prinzip ist die Motorisierung zwar erstmal egal, weil sich jeder Motor den es im e30 gab, auch nachträglich ein- bzw. umbauen lässt, aber das ist ein anderes Thema auf das ich erstmal nicht eingehe wichtiger ist der Karosseriezustand, die rostmässig besten Karossen gab es 86/87 davor war es eher schlecht und danach wurde es immer schlechter gewisse Ausstattungsdetails, die Du gerne haben möchtest, sollten drin sein, denn es ist zwar vieles aber eben nicht alles "einfach" nachrüstbar Schiebedach ist nur mit enormem eigentlich unwirtschaftlichem Aufwand nachrüstbar Klimaanlage und ABS sind obere Grenze und vom Aufwand her vergleichbar Automatikgetriebe auf Schaltgetriebe umbauen ist recht einfach machbar, wenn man ein sonst gutes Fahrzeug findet, die Automatik aber nicht will ZV, Servolenkung, Colorglas, Sportsitze und solcher Kleinkram sind dagegen eher leicht nachzurüsten aber mal zur eigentlichen Frage, den Motoren M10 : an sich einer der haltbarsten Motoren, rein mechanisch gesehen unproblematisch, sehr gut für hohe Laufleistungen im e30 sind alle M10 Motoren 1,8-Liter, also auch der 316 und 316i den 316 bekommst Du als 90PS Vergasermotor mit dem alten 2B4 Vergaser oder mit dem neueren 2BE Vergaser, werksseitig immer katlos, Katnachrüstungen gab es zumindest für den 2BE, die Katnachrüstungen sind aber als problemtisch anzusehen, Euro2 gibts auch nicht, ist also eher was für katlos mit H-Kennzeichen generell muss man einen Vergasermotor wollen, die Ersatzteilbeschaffung für die Vergaser ist mittlerweile zur Goldsuche geworden als Einspritzer gibts den 318i im ersten Modelljahr 82-83 noch mit dem K-Jetronic Motor aus dem e21 mit 105PS, natürlich nur Katlos, Katnachrüstungen sind mir nicht bekannt, ich würde eher einen Bogen um den K-Jetronic Motor machen, aber da die so selten sind, stellt sich die Frage eigentlich garnicht ab dem 2. Modelljahr gabs den 318i bis zum Facelift mit einer L-Jetronic katlos mit 105PS und später so ab 84 dann auch mit G-Kat und 102PS den 102PS G-Katmotor Motor gab es sogar auch noch im ersten Facelift Modelljahr 87-88 wurde dann aber als 316i bezeichnet, obwohl es ein 1,8-Liter war M20 : die rein mechanische Haltbarkeit ist mit dem M10 vergleichbar, aber beim M20 fährt das verbreitete (und teure) Kopfrissrisiko immer mit, und das ist unabhängig von der Laufleistung es gibt den 320i werksseitig mit 125PS katlos mit L-Jetronic und später mit 129PS katlos und LE-Jetronic, diese alten 320i gehen auch garnicht mal so schlecht es gibt den 323i werksseitig im ersten Jahr 82-83 mit 139PS katlos mit L-Jetronic und später mit 150PS am Ende 84-85 auch LE-Jetronic der katlose 325i mit problemloser Motronic ersetzte 85 den 323i und war der werksseitig am besten gehende Serien M20 überhaupt die Katnachrüstungen sind für alle katlos Motoren aber als problematisch anzusehen dann der 325 ETA 2,7-Liter Sonderfall, im e30 nur mit G-Kat ab Werk und mit 122PS bis Ende 86, leider mit einer eher problematischen Motorsteuerung, zwar eine frühe Motronic aber noch mit separatem Leerlaufsteuerteil, ein Leerlaufsystem was oft Ärger bereitet im direkten Vergleich (und wir haben das gemacht) fährt der ETA einem katlosen 320i nicht davon, wenn man den 320i richtig "ausquetscht" allerdings fühlt sich der ETA natürlich souveräner an, aber der Brüller ist der ETA auch nicht, VW Fahrer mögen die Charakteristik vielleicht, ein BMW ist das nicht ab Anfang 87 (noch in der Vorfaceliftkarosse) gab es den 320i und 325i und auch mit werksseitigem G-Kat und der damals modernsten und völlig unproblemtischen Motronic, das gleiche gilt hier auch für den ETA der dann 129PS bekam und nach nur 7 Monaten eingestellt wurde, im Facelift gabs den nie für die werksseitigen M20 Katmodelle gab/gibt es diverse Kaltlaufregler um eine Euro2 Abgasnorm zu erzielen wobei der 320i als G-Katmodell zur absolut lahmen Gurke mutiert ist, das einzige was der kann ist mit 6-Zylindersound leise kraftlos viel Benzin verbrennen ab Mitte 88 wurden die M20 auf andere Hauptlager umgestellt und es treten im Vergleich zu frühen M20 öfter Pleuellagerschäden auf, man sollte also die Pleuellager so ab 200tkm vorsorglich tauschen, denn der Lagerschaden kündigt sich nicht hörbar an, wenn er hörbar ist, dann ist es zu spät und es wird sehr teuer M40 : ist nur im Faceliftmodell zu finden, an sich ein vom Grund her mechanisch robuster Motor mit völlig unproblematischer Motronic, allerdings mit verschleissanfälligem Ventiltrieb, der gerne mal eine Ladung Teile verschlingt, ist nervig aber auch nicht so unverschämt teuer, muss man wissen, ist so wie späte M20 wartet der M40 gerne mit Pleuellagerschäden auf, man sollte also die Pleuellager wie beim späten M20 so ab 200tkm vorsorglich tauschen, denn der Lagerschaden kündigt sich nicht hörbar an, wenn er hörbar ist, dann ist es zu spät und es wird teuer der 318i M40 mit 113PS als G-Katmotor kam schon bei der Faceliftumstellung, den 316i M40 mit 100PS G-Katmotor gab es erst im zweiten Faceliftmodelljahr im ersten Faceliftmodelljahr war der sog. 316i mit dem 1,8-Liter102PS M10 Katmotor ausgerüstet, da gibts oft Verwirrungen, muss man genau hingucken für die werksseitigen G-Katmotoren gab/gibt es diverse Kaltlaufregler um eine Euro2 Abgasnorm zu erzielen wer nun denkt der 102PS 1,8-Liter M10 fährt dem 100PS 1,6-Liter M40 um die Ohren, der liegt falsch, der M40 geht besser, nicht viel, aber doch ebenso ist der M40 der kultiviertere und im Innenraum deutlich leisere Motor, speziell wenn man schneller mit Drehzahl unterwegs ist, da dröhnt der M10 mehr was für alle gilt, die alten Vergaser, K- oder L- bzw. LE-Jetronic Motoren haben mechanische Zündverteiler mit Fliehkraftverstellung und Unterdruckverstellung, das sind Bauteile die Verschleiss haben, Membrandosen werden undicht, und dann wird es schwierig und teuer, wie auch beim Vergaser, man sollte es wissen bei der Entscheidungsfindung bei einer Motronic hingegen gibts nur die reine Verteilerkappe und den Finger, beides ist bei allen Motronicmotoren im e30 völlig unproblematisch und im seltenen Fall des Falles dann auch noch vergleichsweise billig wer die Pleuellager bei den genannten Motoren nicht rechtzeitig tauscht, findet auch mal ein Pleuel auf dem Längsträger neben der Lichtmaschine Bild zeigt das aus einem M40 Automatik mit rund 250tkm und ich hab vorher noch gesagt, wir müssen mal Pleuellager tauschen, aber nööö (läuft doch noch .....) dem Pleuel auf dem Bild wurde es am Fuss "bissel zu warm" weil das Pleuellager durch war, dann wollte nach draussen um sich abzukühlen, hat ein "Fenster" im Block aufgemacht aber der blöde Kolben wollte nicht mit raus kommen, also hat das Pleuel den Bolzen aus dem Kolben rausgerissen, Flucht geglückt ......

aber nur wenn Du ihn aufs Dach legst, untenrum sieht er ja dem e30 halbwegs ähnlich

gibts nur für Motronicmotoren wenn mit L-Jetronic oder LE-Jetronic bis ca. 12/86 ist, dann gibt es je nach Verteilernummer unterschiedliche Werte für den Zündzeitpunkt und auch die Drehzahl bei der dieser eingestellt wird ist je nach Verteilernummer nicht immer dieselbe, ein EPROM kann hier nichts am Zündzeitpunkt ändern, es muss mechanisch verstellt werden mit Motronic ab ca. 1/87 ist, dann ist der Zündzeitpunkt in einem Kennfeld im Motorsteuergerät hinterlegt, hier könnte ein EPROM den Zündzeitpunkt ändern aber da wie immer bei neuen Mitgliedern, nur spärlichste Informationen preisgegeben werden : dann stellen sich Fragen die sich nicht stellen würden und es kommen Antworten zu den Fragen die sich nicht gestellt hätten war schon immer so, ist so, wird auch immer so bleiben

also zusammengefasst, die automatische Entlüftung geht nicht wie sie soll hast Du irgendwas unvorteilhaft gebaut ? welcher Kühler ist drin und wie ist es mit dem Ausgleichgefäss ?

wenn da ne Bohrung drin ist, sollte das Befüllen einfach so klappen, dass kaum noch Restlift drin ist dann sollte das Thermostat schon irgendwann mal aufmachen und der Kühler durchströmt werden hast Du das Thermostat mal geprüft im Wasserbad ? die Frage ob das Thermostat richtig herum verbaut ist, stelle ich bei Dir mal vorsichtshalber nicht, bei anderen hätte ich es gemacht pumpt die Wasserpumpe denn ? also bekommst Du einen kleinen Wasserstrahl in das Ausgleichgefäss ? egal ob separates gefäss oder am Kühler dran, das muss dort reinpullern

im Plastikthermostatflansch ist eine Bypassbohrung um das Befüllen zu ermöglichen vielleicht hat der Zubehör (?) Aluflansch das nicht und dann funktioniert das System schon beim Befüllen nicht richtig

welchen Thermostatflansch hast Du ?

das Einlassventil hat grob gerechnet rund 8cm² Tellerfläche, bei 1bar Ladedruck gehen also rund 8kg Schliesskraft verloren, die Serienfedern haben glaube so um die 25kg Schliesskraft bei Einbaulänge, also bei Null Ventilhub ab spätestens 3bar würde es dann bei geschlossenem Ventil und anliegendem Ladedruck theoretisch so langsam schwierig aber wenn Du mit 3bar fahren wollen würdest, wären die Ventilfedern das geringste Problem paar zusätzliche untere Federteller (Scheiben) erhöhen die Schliesskraft aber eben auch die Federkraft bei maximalem Ventilhub, da musst Du dann auch gucken dass die Windungen nicht auf Block gehen, wenns low budget werden soll und eben keine 3bar Ladedruck, dann ist das der billigste Weg

in ein Diff. mit Hypoidverzahnung (und der e30 hat genau das) gehört unbedingt ein GL5 Öl, das verlinkte GL4 Meguin ist deshalb schonmal der falsche Tip, das merkst Du auch wenn Du mal bei Meguin nach einem Hinterachsgetrieböl für den BMW e30 suchst nirgends wird ein GL4 Öl für BMW Diffs gelistet oder gar empfohlen, es ist immer GL5 über die Viscosität kann man sich streiten, ob das nun ein SAE 80 ist oder ein SAE 90 oder ein SAE 85W-90, das macht keinen großen Unterschied, solange es die GL5 Spec erfüllt ! wobei ein Weitbereichs GL5 als 75W-140 preislich kaum einen Unterschied zu den vorgenannten Einbereichs- oder Schmalbereichsölen macht und man hat mit 75W-140 bei heissem Diff. ein deutlich belastbareres (dickeres) Öl im Vergleich zu den vorgenannten Ölen klar, für ein Lamellen-Sperrdiff sollte das GL5 Öl natürlich den Zusatz LS tragen, sonst funktioniert die Lamellensperre nicht aber ein GL4 Öl im BMW Diff ? niemals nicht !