vokuhila

..... immer schön tauschen tauschen tauschen...... das wird schon ...... leider ist es am Ende oft so "wir haben alles getauscht, geht aber immernoch nicht" also Zeit weg, Geld weg, Problem noch da .... weil ..... das Problem nicht am Auto liegt sondern davor steht und denkt : Teiletauschen ist Fehlersuche ...... ist es aber eben nicht

der Tankklappenstellmotor hat keine "Entriegelungssperre", genauso wie der Kofferraumstellmotor keine hat wenn der Tank also nicht aufgeht, fehlt die Motoransteuerung für "AUF" ich kopiere der Einfachheit halber mal (m)einen Text dazu hier rein, lies es mal durch, versuche es zu verstehen und arbeite es (ganz wichtig) unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ab bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, in Deinem Fall muss ggf. noch etwas anders gesucht werden, vielleicht kannst Du auch den einen oder andere Schritt überspringen aber dennoch kann der folgende Text hilfreich sein um zu verstehen wie was funktionieren soll und wie man es in der richtigen Reihenfolge testen kann Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren und alle Mikroschalter abziehen dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der (eigentlich .....) immer dran sein muss (oder sollte) wenn man sich nicht irritieren lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bewegen lassen bis der Motor wieder zuschaltet und die Bewegung in die Endlage unterstützt wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal noch den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufiig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, denn dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig den betätigst Du von Hand, indem Du am Schloss drehst, dann muss der Schalter die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein dass der Mikroschalter dazu natürlich angesteckt werden muss, dürfte selbstverständlich sein wenn Du jetzt alle Motoren ansteckst, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen Türen/Kofferraum auf/zu steuern lassen jetzt zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre, es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER mit entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel bei ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür auf 90° rechts (15-Uhr Stellung) gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das kommt vom Fahrertürmotor oder Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür zu öffnen, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, und der Kofferraum, der ebenfalls keine elektrische Entriegelungssperre hat ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürchlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben so und jetzt musst Du sagen ab wann und ab wo es nicht mehr so tut wie es beschrieben ist, dann können wir weiter suchen

das nicht ...... wie wär`s mal mit Nachdenken welche Funktion es haben könnte ? ...... vielleicht die Rolle (und damit die Haube) klapperfrei zu halten ? und : allein schon die Schraubenlänge klärt das mit der Reihenfolge

und in 8,5x17 mit dem gestuften Bett sind die auch recht hübsch (wenn der Stern silbern ist) das kann man angucken die schmaleren ..... naja ..... für mich nicht ..... hübsch ..... genug

kenne einige, die leihen sich immer bei mir das Werkzeug dafür aus aber das ist sicher viel zu weit weg von HH und Umgebung

die originalen Schrauben sind "mikroverkapselt" also da ist so blaues Zeug auf den Gewindegängen, ist wie Schraubensicherung in Feststoffzustand also kommt flüssige (blaue) Schraubensicherung auf die Gewindegänge wenn man sich keine neuen "mikroverkapselten" Schrauben bei BMW holen will

tja lieber Chris, schön dass Du uns im Unklaren lässt welchen M20B20 mit 129PS Du hast, also LE-Jetronic (bis Ende 86) oder Motronic (ab Anfang 87) aber wir kennen das bei "neuen Mitgliedern" nicht anders und müssen die Info`s immer erst mühsam wie Popel aus der Nase ziehen deshalb die entscheidende Frage : musstest Du zum Zahnriemetausch den Zündverteiler abbauen oder nicht ?

es erschliesst sich mir einfach nicht, wofür braucht man den Dreck ? wenns mal in den Motorraum reinregnet oder als Sonnenschutz bei offener Motorhaube oder wenn man Werkzeug reinwirft und die Batterie nicht abgeklemmt hat ? sorry, aber mir fallen leider nur solche hirnrissigen Beispiele ein

Du meinst jetzt aber schon die Ablasschraube am Ölfiltergehäuse und nicht etwa die Ablasschraube an der Ölwanne, denn das wäre wieder suboptimal Adapter würde ich bei einem Temp-Sensor immer versuchen zu vermeiden, am Besten einen Sensor mit passendem Gewinde oder eben das Gewinde im Gehäuse ändern, weiss ja nicht was für einen Sensor Du jetzt hast Sensor mit Flachdichtsitz und Dichtring ist zu bevorzugen, den Sensor kann man ja beim Ölwechsel statt der Ablasschraube auch rausdrehen, so gibts keinen wirklichen Nachteil.

hoffentlich nicht die falsche Schlussfolgerung daraus gezogen es lag nicht am "falschen" Deckel sondern an einem defekten (falschen) Deckel denn der 2bar Deckel hätte erst ab 2bar Überdruck das Schutzventil aufgemacht, statt schon bei 1,4bar mit dem richtigen Deckel Schutzventil bedeutet, es geht im Normalbetrieb nie auf ein intakter 2bar Deckel macht also im Nomalbetrieb nichts anderes als ein 1,4bar Deckel, er hält zu

wenn der Benzindruck auch beim Fahren unter Vollast bei 2,5bar bleibt, dann bringt die Pumpe genug Druck und Menge zur Sicherheit und um Irritationen zu vermeiden, wird dabei der Unterdruckschlauch am Benzindruckregler abgezogen und mit einem Stopfen zum Saugrohr hin verschlossen, damit keine Nebenluft in die Ansaugbrücke einströmen kann und der Benzindruckregler keinen Unterdruck "sieht" dadurch wird der benzindruckmindernde Unterdruckeinfluss "ausgeschaltet" dann sollte unter allen Betriebsbedingungen der Druck bei 2,5bar bleiben, der Motor wird zwar bei LL und Teillast geringfügig zu fett laufen aber nicht so, dass er garnicht mehr läuft ein weiteres Anzeichen für ausreichende Pumpenleistung ist eine hohe Rücklaufmenge, die aus dem Benzindruckregler zurück in den Tank gefördert wird, so um die 2 Liter pro Minute sollten da schon rauskommen, auch 1 Liter pro Minute ist noch nicht wirklich bedenklich, wenns nur tröpfelt wäre es blöd den Drosselklappenschalter kann man prima messen, steht oben in dem langen Text wie man das macht, alternativ wird der KTS den Schalter aber auch anzeigen können ich sags mal ganz direkt : das Problem liegt nicht am Auto, es steht davor

andere hätten erstmal die 3 nicht einspritzenden ESV`s "getauscht"

wer misst misst Mist immerhin liegt der Temperatursensor dann im heissen Ölstrom, was den Messfehler sehr stark reduziert gegenüber einem Verbau an einem nicht durchströmten "Ausleger" wenn man beim Grillen die Temperatur vom Fleisch wissen will, dann sticht man ja auch mit dem Thermometer rein und hält es nicht nur daneben hin ......

tauschen behebt aber in den meisten Fällen nicht das Problem Fehlersuche durch Teile tauschen ist immer vertane Zeit und meistens sinnlos verballertes Geld, wenn die Tauschteile gekauft werden müssen und nicht rumliegen aber das ist nur die kaum jemand "teilt"

da mal lesen, stehen paar hilfreiche Dinge zur Fehlersuche drin

ich Würth(e) da eher einen 2k Epoxykleber nehmen, am Besten JB-Weld oder wenigstens UHU endfest 300

o.k. wenn der Motor grade "gemacht" ist, kann man sich das mit PL natürlich sparen die Frage ist aber, warum es nach so kurzer Zeit die Ölwannendichtung zermürbt haben soll vielleicht ist es ja auch was anderes ...... Dichtmasse an den Stoßstellen Dichtringdeckel/Block vergessen ? ..... die Metalldichtung kann diesbezüglich mal "garnix" oder 1,9-er Block (mit "offenen" M8 Gewinden im Block = kein Sackloch) am Dichtringdeckel nicht mit Schraubensicherung abgedichtet ? vielleicht kommts auch aus dem Dichtring selbst ? Dichtring suboptimal eingesetzt ? also nicht versetzt zur Verschleissnut auf der KW ? oder Schwungradschrauben nicht mit Schraubensicherung eingedichtet (dann kanns da auch rauskommen) oder oder oder ..... wir wissen es nicht ohne selber gucken zu können

ja das ist so normal (und gewollt !) die Saugstrahlpumpe (nutzt den Venturieffekt) befördert mittels der Strömungsenergie im Rücklaufkanal den Sprit von der linken in die rechte Tankhälfte, so dass tendenziell die linke Tankhälfte weniger bis gar keinen Sprit mehr drin hat deswegen sind auch 2 Tankgeber erforderlich, die sind (für die Tankuhr gesehen) wie ein Tankgeber zu betrachten, sie addieren durch elektrische Reihenschaltung die Füllstände der linken und rechten Tankälfte, so dass es quasi egal ist wo sich der Sprit befindet, z.B. L/R 10/10 Liter zeigt 20 Liter an, genau wie L/R 0/20 Liter zeigt auch 20 Liter an

Achse muss nicht ganz raus, Lenkgetriebe lösen und runterhängen lassen hilft aber, Motorlager abmachen und Motor Stück anheben hilft auch, dann geht die Wanne schon ab und investiere gleich noch 20€ in einen Satz Pleuellagerschalen, wenn Du schonmal da dran bist, macht das Sinn bei 19 von 20 Motoren die ich aufmache, sind die Pleuellager austauschreif, kannst Dir selber ausrechnen wie groß die Chance ist dass Du grade den 20. hast wo es (noch) nicht nötig ist aber das ist nur

der FKM/ECO Schlauch geht nicht für Intankeinsatz weil die ECO Aussenhülle nicht benzinfest ist, das muss FKM/FKM sein einfach mal lesen und verstehen :

also ist der Gaszug zu straff eingestellt und lässt die Drosselklappe nicht bis zum Anschlag zu gehen und damit den Schalter betätigen Deine Aufgabe jetzt : Gaszug lockerer stellen bis es klackt und dann nochmal probieren

bedeutet diese Aussage im Gegenzug, dass der Schalter mit eingehängtem Gaszug nicht klackt ? dann wäre der Gaszug zu straff eingestellt sorry wenn ich bei Deinen Aussagen immer erst "nachbohren" muss, aber ich stehe nicht vorm Auto und kann nur das versuchen zu interpretieren was Du hier schreibst

immernoch vermoost und immernoch nicht repariert und immernoch falsch eingepreist

mit 2,43 Ohm bei 20-25°C wäre der kaputt wenn es aber 2,43 kOhm wären, dann nicht

das ist schon realistischer als der Traum von 12k für eine vermooste Grotte