vokuhila

damit würde ich es versuchen, gibts beim M3 und kostet so rund 20€ ohne es probiert zu haben würde ich stark vermuten, dass es passt

naja so eng würde ich das nicht sehen, das muss man im Einzelfall betrachten, bei manchen Federn (linear gewickelt) ist es nicht ratsam bzw. schlecht umsetzbar, bei anderen (progessiv gewickelt) ist es aus technischer Sicht völlig unkritisch und leicht zu machen leider sind z.B. die Eierbach "pro-kits" aber eben grade nicht progressiv gewickelt sondern linear ........ was man auch leicht sehen kann über die Zulässigkeit müssen wird nicht reden, aber über die technische Seite könnte man schon etwas sagen : also Federn flexen kann man schon machen wenn man es richtig macht, besonders wenn man bei progressiv gewickelten nur an die eng liegenden Windungen rangeht, die im Fahrbetrieb eh auf Block liegen wenn es dabei um z.B. 1-2 Windungen geht (pro Windung entsteht genau eine Drahtstärke an Tieferlegung) dann geht das schon und es ändert sich auch keine Federrate im üblichen Fahrbetrieb, denn was auf Block liegt federt nunmal nicht, das deckt erstmal nur den Ausfederweg ab, vergleichbar mit der Helperfeder bei Gewindefahrwerken der Einfederweg wird natürlich geringer, völlig klar und die Federrate ist theoretisch auf den größeren Einfederweg für die geringere Tieferlegung ausgelegt aber in der Praxis sind die Federraten nicht so unterschiedlich, dass man hier viel zur Sau macht, wer ein Gewindefahrwerk höher oder tiefer stellt, der ändert auch die Federrate nicht das eng liegende Windung(en) wegmachen ist ja am Ende nix anderes als tiefe Federteller, aber mit dem Vorteil, dass der Abstand Teller zum Domlager nicht kleiner wird und das ist das Problem bei Federtellern, man mus sich das genau unter Last anschauen ob es nicht doch das elastische Domlager so weit zusammendrückt und es Kontakt zwischen Teller ud Domlager gibt man darf sich hier also nicht vom Abstand am ausgebauten Federbein täuschen lassen je nach Domlageralterung und Ausführung gibt es da große Unterschiede, manche neuen hohen und (noch) harten Domlager erlauben mehr tiefe Federteller, weiche und/oder alte schon zusammengedrückte Domlager erlauben viel weniger tiefe Teller allgemein ist aber mit Tellern kaum mehr als 10-15mm zu holen wenn es später nicht zum "klonk klonk" bei gelegentlicher Berührung von Domlager und Teller oder noch schlimmer zur schlechtem Gradeauslauf wegen dauerhaftem Kontakt am Domlager klemmender Federteller kommen soll hat man also ein hohes und/oder hartes Domlager, dann ist ein Teller schon eine Möglichkeit um 10mm oder so zu schinden was in beiden Fällen aber zu beachten ist, der Dämpfer muss die Feder noch axialspielfrei in den Federtellern halten können, also kurz genug sein und ich schreibe das nicht als zeigefingerhebender Moralapostel oder schlaumeierischer Stammtischschwätzer sondern als "Täter" der das ALLES schon in -zig Jahren durchpraktiziert hat unter diesem Hintergrund sind die gemachten Aussagen zu verstehen und mit verstehen meine ich den technischen Teil, nicht den moralischen Teil, für den ich nicht zuständig bin

da läuft nix leer im Behälter findet erstmal immer ein kleiner Wasserkreislauf statt durch den geringen Differenzdruck im Kühlsystem zwischen Vorlauf und Rücklauf wird über den kleinen Schlauch immer etwas Kühlwasser vom Vorlauf in den Ausgleichbehälter transportiert, damit werden auch die bei jedem Warmlauf entstehenden Dampfblasen, die den Druck im Kühlsystem überhaupt erst entstehen lassen, in den Ausgleichbehälter befördert idealerweise ist dieser dünne Schlauch am anderen Ende am höchsten Punkt vom Kühlsystem angeschlossen um die permanente automatische Entlüftung sicherzustellen, bei einem Kühler in der Frontmaske ist das natürlich "suboptimal" gelöst weil der Punkt tiefer liegt als der Abgangsflansch vom Thermostatgehäuse wenn Du was "verbessern" willst, dann an dieser Stelle, sprich Kühler höher setzen, was beim Frontmaskenkühler natürlich nicht geht, also bleibt nur den Anschluss zum höher liegenden Thermostatflansch legen um wirklich die höchste Stelle vom Kühlsystem zu erwischen die Schwerkraft trennt im Ausgleichbehälter Luft und Dampf vom Kühlwasser und so gelangt über den dickeren Schlauch unten am Ausgleichbehälter nur Kühlwasser zurück in den Kühlkreislauf, wie gesagt es findet dort ein Kreislauf statt und unten kann keine Luft zurück in den Kühlkreislauf gelangen ein Luftblase im ungünstig verlegten dickeren Schlauch unten am Ausgleichbehälter ist vielleicht unschön aber verhindert nicht das Rückfliessen vom Kühlmittel, das Kühlsystem holt sich das schon zurück was über den kleinen Schlauch in den Ausgleichbehälter gefördert wird der Anschluss vom Ausgleichbehälter MUSS aber im Rücklauf vom kleinen Kreislauf erfolgen und NICHT am Kühlerrücklauf im großen Kreislauf, sonst funktioniert die automatische Entlüftung genau dann nicht, wenn Du sie am meisten brauchst, nämlich während der Warmlaufphase wo die entstehenden Dampfblasen für den Druck im Kühlsystem sorgen und die Dampfblasen müssen in dieser Phase zuverlässig in den Ausgleichbehälter wandern beim Anschluss am Kühlerrücklauf käme bei geschlossenem Thermostat der "entlüftende" Kreislauf über den Ausgleichbehälter nicht zustande weil der dafür nötige Differenzdruck an den Kühlerschläuchen erst beim Öffnen vom Thermostat entstehen kann und bei den Querstrom (!) Kühlern mit intergriertem Ausgleichbehälter ist dieser Behälter auch am Rücklauf vom kleinen Kreislauf angeschlossen und nicht auf der rechten "kalten" Seite vom Kühler, die nur zum Thermostat geht, der hier nicht vorhandene dünne Schlauch ist durch einen Kanal von der heissen Kühlerseite ganz oben ersetzt, es läuft hier also genauso

das mit dem Druck ist weniger relevant, da der maximale Druck nur bei Leerlaufdrehzahl erzeugt wird und bei leichter Drehzahlerhöhung reduziert wird um die Lenkung bei Fahren nicht zu leichtgängig werden zu lassen kann man auch mal selbst probieren, also im Stand mit z.B. 3000 U/min statt mit Leerlaufdrehzahl rangieren, da gehts schon schwerer zu lenken

ich bin aus eben diesem Grund zumindest beim e30 kein Bilschwein-Fan beim e39 ist es übrigens keinen Scheissdreck besser mit den Bilschweinen (Gewindekämpfer aussen vor, die hab ich nicht untersucht) beim e36 hingegen klappte es beim Kumpel vor über 25 Jahren allerdings ganz gut, kein Gewinde, nur zahme HundeRfedern und Bilschweine verklöppelt beim e46 steht der Test noch aus, wobei es da ein Gewinde ist und ich hoffe dass die Bilscheinzüchter es ausnahmsweise mal nicht vermasselt haben

kannste alles so lassen das gelbe Rohr ist auf den Bodenflansch gepresst, kann man lösen und hochschieben

das ist die irgendwann mal gemachte Grundeinstellung ab Werk je nach Toleranzen am Fahrzeug, also Durchsatz ESV, Benzindruck kann das nach -zig Jahren schon noch passen oder eben auch nicht bei nem überholten LMM würde ich sagen, die können das ohne Fahrzeug garnicht richtig einstellen weil sie eben das Fahrzeug mit seinen Toleranzen nicht zur Verfügung haben aber natürlich kann die Lambdaregelung einiges ausgleichen aber besser ist wenn sie nicht muss

ach ja also Lenkgetriebe passt natürlich Servopumpe an sich auch Halterungen und Spanneinrichtungen für die Pumpe sowie die Riemenscheibe auf der Pumpe und die Zusatzriemenscheibe auf der KW passen nicht es gibt beim M20 zwei unterschiedliche Pumpen mit unterschiedlichen Haltern, von denen nur eine version zur M40 Pumpe passt, beim Besorgen also aufpassen Ausgleichbehälter samt Halter passt normalerweise der Rücklaufschlauch vom Lenkgetriebe zum Behälter hoch passt auch der Saugschlauch vom Behälter zu Pumpe wird bisschen zu kurz sein der Druckschlauch von Pumpe zum Lenkgetriebe ist eigentlich auch zu kurz

die Bilschweine sind (egal ob B6 oder B8) nicht geeignet für viel Tieferlegung, so meine Erfahrunge von vor vielen vielen Jahren als die Bilschweine noch nicht B"irgendwas" genannt wurden sollten die Bilschweinzüchter mittlerweile etwas "gelernt" haben und die Konstruktion geändert haben, dann hab ich nix gesagt ...... aber ich denk nicht dass die was geändert haben ausser die Bezeichnung die Bilschwein-Kämpfer für Tieferlegung (jetzt B8 genannt) haben zwar etwas weniger AUSfederweg um kürzere Federn axialspielfrei zu halten aber die Dämpferpatrone und der Anschlagpuffer ist gleich zum normalen (jetzt B6 genannt) und damit bei mehr Tiefgang einfach zu lang um noch EINfederweg ohne Pufferkontakt bereitzustellen wie prüft man das im Einzelfall ? Federbein zerlegen, Faltenbalg runternehmen, Kabelbinder um die Kolbenstange legen und auf die Überwurfmutter runterschieben dann den Dämpfer reindrücken bis man den Widerstand vom Anschlagpuffer merkt, der Kabelbinder wandert dann nach oben und markiert die Stelle vom Puffereinsatz dann Dämpfer rauslassen, Kabelbinder nicht verschieben (!) und Federbein ohne Faltenbalg zusammenbauen um den Kabelbinder noch sehen zu können Federbein einbauen und Bock langsam wieder ablassen und beobachten wieviel Platz zwischen Kabelbinder und Überwurfmutter beibt wenn was bleibt, wäre das dann der Federweg bis zum Pufferanschlag wenn da nix übrig ist oder es gar trotz verbauter Federn mit dem Fahrzeuggewicht den Kabelbinder noch weiter hochschiebt, dann wird es weder tief noch schön zu fahren sein es entsteht dann ein unkomfortabler Gummipufferspingbock Dämpfer aufmachen und Puffer kürzen kann helfen

geht auch ohne Abgastester Motor auf Betriebtemperatur bringen (wichtig) um aus der Warmlaufanfettung sicher raus zu sein Sonde abziehen (auch wichtig) um den Regelkreis zu unterbrechen Multimeter digital (analog besser vermeiden, aber wer nutzt sowas schon noch .....) an die Sonde anklemmen Minus an grau, Plus an schwarz, an den weissen Adern gibts nichts zu holen, das ist die Heizung die Sonde gibt von sich aus eine Spannung raus, also abgezogen ist schon richtig alternativ kann man auch den Abgastester nehmen und den Lambdawert anschauen dann versuchen die CO Schraube so zu drehen dass der Sprungpunkt der Sonde (etwa 0,5Volt) errreicht wird, am Tester wäre das Lambda 1 natürlich wird es wegen der steilen Spungkurve der Sonde kaum gelingen die 0,5V bzw. Lambda 1 konstant zu treffen aber wenn man in dem Bereich ist wo es immer mal hin und her springt, dann ist das gut genug den Rest macht dann die Regelung wenn die Sonde wieder angesteckt wird die Regelung hat dann im LL kaum noch was zu tun weil der Lambdawert ohne Regelung schon annähernd passt und so soll es auch sein wars verständlich genug ?

es geht nicht nur um die Servounterstützung, die braucht man schon wenn man halbwegs Reifenbreite (so ab 205-er vorne) mit einem adäquaten Sportlenkrad (32-34cm) auch mal im Stand rangieren will bzw. muss da hilft dann auch nicht wenn man 5bar Luftdruck hat, es geht ohne Servo trotzdem (viel zu) schwer es geht vor allem auch um die Lenkübersetzung, bei Servo ist die schon etwas direkter, Lenkgetriebe vom M3 setzt nochmal was drauf, noch direkter gehts es mit einem e36 Lenkgetriebe und mit einem e46 facelift Lenkgetriebe wird es dann nochmal direkter wenn man natürlich mit Serien Buslenkergröße unterwegs ist und auf die dazu passenden Buslenkwinkel steht, ist das ohne Servo schon vorteilhaft, es vermittelt genau dieses Gefühl "kurbeln" zu müssen und ja ich weiss, es gibt bei den 6-Zylindern ohne Servo auch Lenkgetriebe mit variabler Übersetzung, also um die Mitte herum etwas direkter und bei größeren Lenkwinkeln geht es dann etwas indirekter aber leichter, der Brüller ist das aber auch nicht ich habe alle schon gefahren und würde aus diesen Erfahrungen heraus nicht unter dem e36 Lenkgetriebe "einsteigen" wenns schon nachgerüstet werden soll und das eben nicht (nur) weils leichter zu rangieren geht, sondern vor allem weil spürbar weniger Lenkwinkel nötig wird aber das sin bloß meine zwee Pfenge dazu

die gleiche Welle ist es am Ende natürlich nicht, am Anfang aber schon, denn die Nummer gehört zum Rohling daraus können durchaus verschiedene Wellen mit ähnlichem Hub hergestellt werden auf einer anderen Kurbelwange ist dann üblicherweise der Hub vermekt mit der 82,8mm Welle kann man es auch bauen, nur muss hier eben etwas mehr Block geplant werden um ein anständiges Verdichtungsverhältnis zu erzielen

vor allem das was sich auf der Ansaugseite befindet nein nicht die doch recht sinvolle DISA, die hilft schon und macht sich nicht störend bemerkbar aber die MDK, auch wenn sie beim M52TU noch vermeintlich mit Gaszug betätigt wird, entkoppelt das Gaspedal von der Drosselklappe, so dass es sich wie ferngesteuert anfühlt da der Stellmotor immer die Oberhand hat, man kann zwar "Gas" geben und die Klappe öffnet auch und das DK-Poti für den Sollwert wird auch betätigt, aber die Verbindung zur DK ist mit einem Federnpaket entkoppelt bedeutet, egal welche Gaspedalstellung man erzeugt, der DK-Motor kann die Klappe weiter öffnen oder auch schliessen, für den Tempomatbetrieb eine feine Sache aber leider wird es auch zu anderen Zwecken missbraucht aber es kommt noch schlimmer der M52TU hat wie der M54 parallel zur eigentlichen Sauganlage eine sog. Turbulenzsauganlage, also eine zweite Ansaugspinne mit dünnen Kanälchen die hat ebenfalls eine elektrisch gesteuerte Drosselklappe in Form vom allseits bekannten Leerlaufsteller, der hier hochtrabend Turbulenzsteller genannt wird wenn das System nur für den Leerlauf genutzt würde, wäre das ja noch akzeptabel aber man hat es so kombiniert, dass bis zu einer gewissen Gaspedalstellung die "echte" DK vom DK-Motor zugehalten wird und man nur mit dem Leerlaufsteller "Gas" gibt und der Spuk wird nicht schon bei Schrittgeschwindigkeit beendet, wenn man mal dem Tester dran fährt, sieht man den Unfug es ist erschreckend wie schnell man nur auf dem Leerlaufsteller fahren kann bevor die echte DK mal aufgehen "darf" das Ganze fühlt sich an wie Gummibandgasgeben, man hat quasi keine richtige Kontrolle über den Motor, man muss das (an)fahren, rangieren und einparken neu lernen das Spiel mit Kupplung und Gaspedal funktioniert nicht wie gewohnt und gelernt, der Motor macht alles verzögert, man muss also das Timing völlig umstellen, es ist gruselig man sollte sowas nur mit Automatik fahren, dann geht das einigermassen aber für Schaltgetriebe sind die Motoren (M52TU und M54) völlig ungeeignet und es kommt kein Fahrspass auf im Spass e30 hat sowas m.M.n. nichts zu suchen BMW bewarb die Vorteile des Systems mit besserer Interpretation des Fahrerwunsches, aber ich möchte nicht dass erst etwas "interpretiert" wird und dann eine Reaktion erfolgt Gas auf muss Gas auf bedeuten und Klappe zu muss Klappe zu sein, SOFORT ohne "Interpetation"

was wurde überbrückt ?

Möglichkeiten gibt es viele, aber da sind zuerst 2 entscheidende Fragen zu beantworten um die Sache einzugrenzen 1. was darf es maximal kosten? 2. wie ist der Verschleisszustand vom Block am oberen Umlenkpunkt der Kolbenringe?

hab auch mal gejutubed bei meinem ersten 2-Liter mit der 90mm Welle 2-Liter 256° Schrick ohne Gewichtstuning also quasi Serienauto naja so ab 150 wird er zäh ...... ma gucken ob der Kumpel den 200PS-er mit der RHD mal anmeldet, dann mach ich mit dem mal was für die tube

das sind weissen Leitungen grau ist Masse, ist an der Sonde aber auch nur mit dem Gehäuse verbunden schwarz ist das Sondensignal das analoge Multimeter ist normalerweise nicht das richtige Messinstrument, der Innenwiderstand vom Messwerk belastet die Sonde und verfälscht den Messwert, wieviel das hängt vom Multimeter ab hochwertige analoge Multimeter hatten teilweise Impedanzwandler am Eingang und einen hohen Innenwiderstand im Megaohmbereich, so wie die üblichen digitalen Multimeter also es kann sein dass "wer misst misst Mist" eintritt oder eben nicht

LL 1000 U/min ist eigentlich zuviel, so um die 850 wäre richtig, aber vielleicht geht auch der DZM nicht genau, müsste man prüfen, aber die Ursache ist der DZM natürlich nicht da der DK Schalter offenbar tut was er soll, scheint es irgendwelche Regelvorgänge zu geben, die dieses LL-Verhalten erzeugen, die Ursachen können vielfältig sein vorteilhaft ist bei sowas ein Diagnosetester mit Livedatenanzeige der mit der alten Motronic "kann", auch wenn es vergleichsweise wenig ist was man da sehen kann, hilft es doch bei der Richtung in die Fehlersuche gehen kann, Motortemperatur (also der Sensor samt Verkabelung über den anfälligen Bajonettstecker unter der DK) und Lambdasondenspannung sind schön darzustellen, auch die Funktion vom DK Schalter LL-Kontakt und Vollastkontakt kann man sich anzeigen lassen und zwar eben so wie es das Steuergerät "sieht" also inkl. Kabelbaum dazwischen mit Hausmitteln ist aber auch schon einiges herauszufinden, man kann z.B. die Spannung an der Lambdasonde messen, die sollte bei aktiver Regelung (bedeutet Motor betriebswarm) im LL und auch bei Teillast zwischen 0 Volt und 1 Volt zyklisch pendeln, wobei die 0 Volt wie auch die 1 Volt nie ganz erreicht werden, es wird je nach Zustand der Sonde etc. eher so zwischen 0,1 Volt und 0,9 Volt pendeln, die absoluten Werte selbt sind erstmal nicht so wichtig, es geht darum dass die Spannung der Sonde um den Sprungpunkt von ca. 0,5 Volt herum pendelt, sie darf also nicht längere Zeit über oder unter diesen ca. 0,5 Volt "kleben" bleiben, dieses Pendeln der Spannung sollte also zeitlich einigermassen symmetrisch sein, ansnsten deutet es auf eine Schieflage der Regelung hin, die ihre Ursache in falschem Grundgemisch hat schnellers Pendeln deutet auf eine schön heisse bzw. schnelle (noch gute) Sonde hin, zu langsames Pendeln deutet auf eine zu kalte (evtl. Sondenheizung defekt) oder gealterte Sonde hin, die Sonde ist als Verschleissteil anzusehen weil sie ihre Eigenschaften mit der Betriebsdauer verschlechtert, ab ca. 100tkm würde ich die so langsam mal ersetzen geht die Regelung aber leidlich, dann würde ich die Lambdaregelung trotzdem mal aus der Gleichung rausnehmen, also einfach Sonde abstecken, ohne Sonde läuft der Motor auf dem Grundkennfeld (man spricht dann von open loop) und das muss im LL und bei Teillast absolut problemlos funktionieren, bei Volllast sowieso, weil dort die Regelung eh aus ist und der Motor auf dem Gundkennfeld läuft, wird man da keinen Unterschied merken man kann dann auch bei abgezogener Sonde mal die Spannung an der Sonde messen um zu sehen ob der Motor zu fett (unter Lambda 1) oder zu mager (über Lambda 1) läuft, allerdings kann man auf Grund der steilen Sprungkurve, die speziell im "fetten" Bereich auch noch temperaturabhängig ist, nur recht ungenau sehen wieviel es nun ist, siehe Bild unten deswegen gibt es sog. Breitbandlambdasonden, mit denen das recht genau möglich ist, die benötigen aber ein Steuerteil um zu funktionieren, einfach reinschrauben und an der Sonde messen ist also nicht, so ein Breitbandlambdasondenset (Sonde und Anzeige) kostet um die 200€ vielleicht wurde ja auch schonmal am DK-Anschlag herumgefummelt und dieser verstellt, so dass der LL-Regler nicht schön mittig in seinem Bereich läuft, dann könnte man mit einer Grundleerlaufeinstellung versuchen, die Sache wieder ins Lot zu bringen evtl. ist auch ein Problem mit dem Rückschlagventil zum BKV hin vorhanden oder der BKV undicht, auch das könnte man mal prüfen indem man je nach Ausführung (mit oder ohne Saugstrahlpumpe) den bzw. die Stutzen zur Sauge hin verschliesst eine Benzindruckmessung kann auf Ursachen für zu fett laufen hindeuten, ebenso wie die Messung vom Motortemperatursensor, optimalerweise am Motorsteuergerätetester

nicht nur das, ich hatte schon Autos einer bestimmten "Klientel" wo nicht nur alle möglichen leuchtenden Kontrollampen entfernt wurden auch das Check-Control war gleich ganz abgezogen aber es kommt noch besser, die LED`s und Glühlampen der SI-Anzeige wurden abgeschnitten, für das Abziehen der kleinen Platine war "Mann" zu doof, aber Messer war natürlich vorhanden hab isch gemacht Särwis alles gutte Auto

schau mal genau hin, die beiden zusätzlichen Gummitüllen auf dem Kabel zeigen eindeutig, dass das Kabel an den Blechlaschen von Federbein und Karosse eingehangen wird, also ist es Bremsverschleissgeber

genau so wenn Du keine Türschlossheizung hast, kannst Du die Kabel auch abtrennen und verbinden, die Tür selbst braucht ansonsten kein Dauerplus

wahrscheinlich ist die Dauerplusversorgung für das ZV-Steuergerät "schlecht", die geht nämlich über den Türstecker zuerst in den Türkabelbaum und kommt dann wieder über den Türstecker zurück in den ZV Kabelbaum der Grund für diese rein elektrisch sinnlose Verlegung liegt im modularen Aufbau der e30 Elektrik der Türstecker in der A-Säule ist zweiteilig, es gibt den Aussenrahmen mit 4 Kontakten, der am Fahrzeughauptkabelbaum "hängt" da ist u.a. eben auch das Dauerplus mit drauf das Innenteil vom Türstecker in der A-Säule ist herausnehmbar und "hängt" am Sonderausstattungskabelbaum, der für Spiegel, ZV, EFH usw. ist dieser Kabelbaum hat keine separate Dauerplusversorgung, die ansonsten vom SA Stecker kommen würde (wenn es mal sinnvoll gemacht worden wäre) aber so wie es ist, ist es eben, es geht in die Tür rein und kommt wieder zurück, also schonmal 2 Kontaktpaare und Kabel die Probleme machen können einfache Lösung, und so mache ich es IMMER, das Dauerplus Kabelfarbe rot/schwarz wird in der A-Säule verbunden, also die beiden Leitungen zum Türstecker, vorzugsweise mit einer trennbaren Steckverbindung (ich verwende dort eine 6,3mm Flachsteckverbindung)

wenn ich den ETK richtig interpretiere, dann ist es so : bis Nov. 86 Teil 20 nennt sich "Schlauch" auch wenn es aussieht wie eine Dose, hat die Teilenummer 16121178823 und wird 1x verbaut früher war Teil 20 auch ein Pulstaionsdämpfer, ich kenne die unnötigen alten rostigen Dinger noch im ETK Bild sieht Teil 20 (noch) aus wie Pulsationdämpfer, das Bild wurde eben nicht angepasst Teil 18 ist Kraftstoffschlauch 12x18 mit Teilennummer 16121176440 wird im Bild 2x verbaut und mit Menge "x" angegeben also handelt es sich um Meterware, die "vor" und "nach" dem Pulsationsdämpfer Teil 20 gebraucht wurde von Nov. 86 bis Sept. 87 nennt sich Teil 18 und 20 nur noch "Schlauch" und hat beide Male die gleiche Teilenummer 16121178823 wird aber nur 1x verbaut die Meterware "vor" und "nach" Teil 20 entfällt also und alles wird durch den "Schlauch" 16121178823 ersetzt wegen der engen Biegung zur Pumpe hin dürfte es sich um einen Formschlauch handeln, Meterware kann diesen engen Bogen nicht machen Fazit: egal was Du machst, den saugseitigen Dämpfer bekommst Du heute nicht mehr zu kaufen, es ist immer ein "Schlauch" der auch aussieht wie ein Schlauch der druckseitige Pulsationsdämpfer wäre Teil 14 mit Teilenummer 16121178035 und der wurde erst ab Sept. 83 eingesetzt bis Sept. 83 war Teil Nr. 14 nur ein Verbindungsstück mit der Teilenummer 13311713470 der eng gebogene kurze Formschlauch Teil 13 mit Teilenummer 13531726960 ist jedoch immer verbaut er dient dazu Teil 14 (egal was es nun ist) mit dem Ausgang der Kraftstoffpumpe zu verbinden danach geht es mit Meterware Teil 15 Kraftststoffschlauch 8x13 Teilenummer 16121180409 weiter ist : den ganzen gammeligen und überflüssigen alten Rotz da hinterm Schweller rausreissen und eine Intank Fördereinheit verbauen das ist nicht nur die beste sondern auch die billigste Lösung da der dicke 12x18 Saugschlauch dann duch einen recht langen 8x13 Druckschlauch ersetzt wird, hat man mit Schlauchlänge auch gleich einen prima Pulsationsdämpfer aber : es gibt natürlich immer die Originalos, die sich gerne mit dem überteuerten alten Dreck herumschlagen möchten .......

ich würde einfach andere Hupen kaufen, wo das nicht so bekloppt gelöst ist wie bei Hella es gibt haufenweise Hupen, die mit separaten Befestigungsbändern verkauft werden, die man so stellen kann wie man will keine Ahnung welchen Unsinn HELLA da so baut

wäre auch gut gewesen