vokuhila

wenn ich den ETK richtig interpretiere, dann ist es so : bis Nov. 86 Teil 20 nennt sich "Schlauch" auch wenn es aussieht wie eine Dose, hat die Teilenummer 16121178823 und wird 1x verbaut früher war Teil 20 auch ein Pulstaionsdämpfer, ich kenne die unnötigen alten rostigen Dinger noch im ETK Bild sieht Teil 20 (noch) aus wie Pulsationdämpfer, das Bild wurde eben nicht angepasst Teil 18 ist Kraftstoffschlauch 12x18 mit Teilennummer 16121176440 wird im Bild 2x verbaut und mit Menge "x" angegeben also handelt es sich um Meterware, die "vor" und "nach" dem Pulsationsdämpfer Teil 20 gebraucht wurde von Nov. 86 bis Sept. 87 nennt sich Teil 18 und 20 nur noch "Schlauch" und hat beide Male die gleiche Teilenummer 16121178823 wird aber nur 1x verbaut die Meterware "vor" und "nach" Teil 20 entfällt also und alles wird durch den "Schlauch" 16121178823 ersetzt wegen der engen Biegung zur Pumpe hin dürfte es sich um einen Formschlauch handeln, Meterware kann diesen engen Bogen nicht machen Fazit: egal was Du machst, den saugseitigen Dämpfer bekommst Du heute nicht mehr zu kaufen, es ist immer ein "Schlauch" der auch aussieht wie ein Schlauch der druckseitige Pulsationsdämpfer wäre Teil 14 mit Teilenummer 16121178035 und der wurde erst ab Sept. 83 eingesetzt bis Sept. 83 war Teil Nr. 14 nur ein Verbindungsstück mit der Teilenummer 13311713470 der eng gebogene kurze Formschlauch Teil 13 mit Teilenummer 13531726960 ist jedoch immer verbaut er dient dazu Teil 14 (egal was es nun ist) mit dem Ausgang der Kraftstoffpumpe zu verbinden danach geht es mit Meterware Teil 15 Kraftststoffschlauch 8x13 Teilenummer 16121180409 weiter ist : den ganzen gammeligen und überflüssigen alten Rotz da hinterm Schweller rausreissen und eine Intank Fördereinheit verbauen das ist nicht nur die beste sondern auch die billigste Lösung da der dicke 12x18 Saugschlauch dann duch einen recht langen 8x13 Druckschlauch ersetzt wird, hat man mit Schlauchlänge auch gleich einen prima Pulsationsdämpfer aber : es gibt natürlich immer die Originalos, die sich gerne mit dem überteuerten alten Dreck herumschlagen möchten .......

ich würde einfach andere Hupen kaufen, wo das nicht so bekloppt gelöst ist wie bei Hella es gibt haufenweise Hupen, die mit separaten Befestigungsbändern verkauft werden, die man so stellen kann wie man will keine Ahnung welchen Unsinn HELLA da so baut

wäre auch gut gewesen

bringt am Serienmotor meistens nüscht hab schon gesagt bekommen, dass der hochheilige HARTGE Fächer am serienmässigen 325i Katmodell wieder zurückgebaut wurde, weil der Eimer damit schlechter ging als ohnehin schon

mit abgeflextem Geflecht werden sie kleiner ....... und sehen sogar noch "originaler" aus oder gleich eins ohne Geflecht kaufen https://www.bar-tek.com/de/auspuff-edelstahl-flexrohr-kompensator-45-mm und wenn das nicht reicht, kannst Du auch noch das gegenüberleigende Rohr etwas eindellen

bei ner 8" Felge würde ich ja nun nicht bevorzugt zu einem 205-er Reifen raten wollen bei 15" ist die Reifenauswahl in den e30 gängigen Dimensionen natürlich sehr "übersichtlich" und viel mehr als 215/45 und 225/45 werden nicht übrig bleiben in Anbetracht der heutzutage meist sehr schmal ausfallenden Reifen würde ich eher zum 225/45 tendieren, insbesondere eben wenn es eine 8" Felge ist

das ist beim 320i normalerweise so das wiederum ist normalerweise nicht so ungleichmässig laufen im Leerlauf kann viele Ursachen haben z.B. Nebenluft durch einen gerissenen DK-Faltenbalgschlauch oder defekte Ansaugkrümmerdichtungen oder oder oder man müsste genauer nachforschen ob der zu mager oder zu fett läuft, wobei unruhiger Lauf eher auf zu mager hindeutet beim nach Benzin riechen kommt es drauf an wo es riecht kommt es aus dem Auspuff, dann wäre was in der Gemischbildung faul, also zu fett kommt es z.B. aus dem Motorraum dann deutet es eher auf fertige Benzinschläuche hin ist es z.B. nach dem Volltanken, dann könnte es im Bereich der Tankgeber sein (Dichtungen, Rost etc.) ohne genauere Informationen gibts da keinen "heissen Tip"

das "Set" was damals vor 20 Jahren recht günstig war, weil eben die G&M Federn quasi gratis dazu kamen, gibts schon seit vielen vielen Jahren nicht mehr die G&M Federn, egal welche Tieferlegung man da nun gewählt hatte, waren auch nicht der Heilsbringer in dem Set, aber sie waren zumindest "brauchbar" es wäre auch mit nahezu jedem anderen Federnsatz gegangen, aber die G&M gab es nunmal in dem Set dazu und sie waren eben akzeptabel die KONI Dämpfer waren das entscheidende dabei, nicht die eher "mittelmässigen" G&M Federn die KONI`s gibts aber noch und recht viele Federnsätze für den e30 gibt es auch, nur eben nicht mehr so als "Set" wo man die Federn für fast lau dazubekommt bedeutet, nur der Preisvorteil fällt weg, nicht aber die guten Fahreigenschaften eines e30 mit KONI`s man kann es auch vereinfacht so sagen, die KONI`s machen das gute Fahrverhalten aus und die Federn machen überwiegend die Optik aus die Federrraten beim e30 unterscheiden sich zwischen den verfügbaren Herstellern der Federsätze nur wenig wenn man mal die gleiche Tieferlegung zugrunde legt also einen Federnsatz aussuchen wo einem die Optik gefällt dann KONI`s dazu einbauen und es fährt sich schön so einfach ist das bzw. war es schon immer wenn es (vielleicht auch) um den Preis geht, ist ein H&R Cup-Kit durchaus eine Überlegung wert für den Preis bekommt man jedenfalls kein Fahrwerk mit KONI`s zusammen wer "empfindlich" ist was die Optik anbelangt und wer dann auch noch keine Lust hat sich mit Federunterlagen herumzuärgern um die Optik irgendwie hinzubiegen, der sollte besser gleich ein Gewindefahrwerk kaufen

na das ist ja auch klar, da hast Du über 100bar Druck drauf, das ist ne ganz andere Hausnummer als der 5bar Kindergarten im Motorölkreislauf DAS geht mit Hausmitteln nicht mal eben so und auch nicht mit dem Dash (Waschmittel .....) Spielkram das sind beides die drucklosen Schläuche zum Servobehälter und die kann man mit Meterware selbst reparieren, und da hier KEIN Druck drauf ist, braucht man noch nicht die stabileren Gelenkbolzenschellen sondern es reichen Stino Schlauchschellen übrigens ist das dann ganz genau so wie es bei frühen e30 ab Werk gewesen ist

eigentlich ist der Eimer doch recht hübsch, kein Chromscheiss dran, das passt super zu rot, M-Dreck ist auch dran und sogar mit den schönen Schwellerblenden und : es ist ein 325i ..... Junge ! wenn das Ding nicht als Bastelbude verramscht sondern VERKAUFT werden soll, muss es natürlich leidlich in Ordnung sein, denn die Stinkefinger potenzieller Käufer zeigen auf alles was offensichtlich Scheisse aussieht bei der "Historie" werden die Aktenordnerkäufer (Oldtimerliebhaber ....) denen es wichtig ist, dass jede Glühbirne bei BMW getauscht wurde und jedes Mal Luftaufpumpen der alten Pirelli P600 vor 30 Jahren penibel dokumentiert wurde und dass die Stempelfarbe im Scheckheft nachweislich einer BMW Vertragswerkstatt zugeordnet werden kann, die auf den km genau jeden Ölwexel per Tabelle auswerten, garnicht erst zur Besichtigung erscheinen, wie gesagt das sind Ahnungslose die einem Stück Papier mehr trauen als dem was offensichtlich ist aber da gibt es ja noch Käufer, die ein Auto kaufen wollen (keinen Aktenstapel) und denen kommt es auf den Zustand an und nicht auf die Menge aus wertlosem abgestempeltem Altpapier und denen ist es egal über welchen kroatischen Stein der Eimer mal gefahren ist, und für diesen Kundenkreis solltest Du den vernünftig instandsetzen, vor allem auch mal in D oder Ö anmelden damit das Ding nicht als Durchreicheobjekt in schlechtes Licht gerät die hässlichen Felgen müssen natürlich runter, die sind obergruselig und wenn Du dann paar schicke Felgen draufgemacht hast, wer weiss, vielleicht willst Du den ja dann selber behalten ich meine, ein 325i Cabrio muss nicht verkauft werden, das kann man auch einfach mal behalten, wenn man nicht grade auf dem letzten Loch pfeift und auf die wenigen € angewiesen ist

selber machen und auch deswegen Niemand am Arsch lecken, wegen den lumpigen 5-6bar Öldruck muss man keinen großen Aufriss machen für 5bar braucht man keine hochfesten Presshülsen, die originalen sind, gemessen an "richtiger" Hydraulik, eh nur Spielkram für die Krabbelgruppe also: (temperaturfesten) Ölkühlerschlauch besorgen, gibts z.B. von Cohline dazu passende sog. Gelenkbolzenschellen alte Presshülsen runterflexen, alten Schlauch ab, dann kommen prima Schlauchnippel zum Vorschein neuen Schlauch draufstecken und mit den Gelenkbolzenschellen festmachen

das Thema ist (zugegeben) wegen der vielen Varianten nicht so ganz einfach aber ich verstehe es einfach nicht, es noch unständlicher zu machen als es ohnehin schon ist den 9-poligen Stecker und dann noch einen 12-poligen dazu ? wofür denn dieser ganze Unsinn ? alles was die Klima braucht, passt(e) früher doch auch auf den 9-poligen Stecker wenn ich mich nicht vertue, dann ist der so belegt : Pin 2 grün/braun ist Zündplus Kl.15 für Gebläse, Wasserventil, Klimasteuerteil und Klimaschalter Pin 4 braun ist Masse für Gebläse, Wasserventil und Klimasteuerteil Pin 6 rot/gelb ist Dauerplus Kl.30 für den Anzünder Pin 9 braun ist Masse für den Anzünder Pin 3 grau/rot ist Plus für die Beleuchtung Pin 1 braun/weiss ist die geregelte Masse für die Beleuchtung diese 6 Pins von den 9 sind also auf dem 9-poligen immer so belegt es bleiben also noch 3 Pins frei für die Klima und mehr brauchst Du da auch nicht auf Pin 8 kommt original das Kompressorsteuersignal vom Klimasteuerteil (violett) und wechselt dort auf dem Stecker die Farbe zu schwarz/weiss und geht dann zum kombinierten Hoch/Niederdruckschalter, von da weg geht es normalerweise als schwarz/rot direkt zum Kompressor und ebenfalls als schwarz/rot wieder zurück für die Rückmeldung zum Klimasteuerteil bei der M40 Klima ist noch ein Zusatzrelais verbaut, das soll zum Einen die Druckschalter vom vom Strom der Magnetkupplung entlasten und auch noch eine kleine Zeitverzögerung beinhalten, so dass das Motorsteuergerät etwas Zeit hat um "Gas" zu geben wenn der Kompressor angefordert wird bis er dann zuschaltet, letzteres wird Dir beim M10 aber wahrscheinlich eher nicht helfen dann gibt es die Rückmeldung Kompressor läuft, original liegt die Rückmeldung auf Pin 5, die Farbe war früher mal schwarz/gelb weil es zwischen den separaten Druckschaltern abgegriffen wurde, das ist aber heute beim M40 Kabelsatz nicht mehr der Fall, es kommt also als schwarz/rot zurück und wechselt dann dort wieder auf schwarz/gelb (weil es eben früher mal so war) und geht zum Klimasteuerteil auf das letzte frei verbliebene Pin 7 kannst Du das Signal Klimaschalter ein (schwarz/violett) legen und über die Diode im Sicherungskasten die 1.Lüfterstufe einschalten die Leerlaufanhebung ist auf dem halb belegten schwarzen 4-poligen Stecker schwarz/violett ist das Signal Klima eingeschaltet schwarz/rot ist das Signal Kompressor läuft die Motronic vom M40 verarbeitet beides beim Vergaser M10 Steuerteil hast Du nur einen Eingang Pin 13 für die Leerlaufanhebung da kannst Du probieren was sich besser eignet, ich vermute schwarz/violett Klima eingeschaltet wäre besser ich weiss aber nicht ob es überhaupt damit funktioniert imein Tip :i ch würde diesen ganzen Rotz mit dem Zusatzrelais rausschmeissen, das ging ja früher auch ohne auch würde ich alles auf den 9-poligen Stecker legen

bei den meisten e30 steht der Temperaturzeiger 1-2 Zeigerbreiten vor der "Mitte" kommt aber auch drauf an ob es z.B. ein M20 mit 82°C Thermostat ist oder ein M40 mit 88°C Thermostat

die Thermostate haben die Eigenschaft, mit der Zeit zu früh den großen Kreislauf zu öffnen, dann bleibt die Motortemperatur unter dem Sollwert, der Motor braucht mehr Sprit weil er quasi immer (noch) im Warmlauf ist an der Heizung wirst Du aber eher nicht merken ob der Motor nur noch mit z.B. 60-70° läuft, denn Du wirst den Innenraum ja auf kaum mehr als 30° heizen und dafür reichen die als Beispiel genannten 60-70° Wassertemperatur auch aus 80° Innenraumtemperatur könntest Du mit 60-70° Wassertemperatur natürlich nicht erreichen hier würdest Du dann schon merken dass die Heizung nicht mehr "richtig warm" macht

ich kopiere der Einfachheit halber mal (m)einen Text dazu hier rein, lies es mal durch, versuche es zu verstehen und arbeite es (ganz wichtig) unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ab bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, in Deinem Fall muss ggf. noch etwas anders gesucht werden, vielleicht kannst Du auch den einen oder andere Schritt überspringen aber dennoch kann der folgende Text hilfreich sein um zu verstehen wie was funktionieren soll und wie man es in der richtigen Reihenfolge testen kann Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren und alle Mikroschalter abziehen dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der (eigentlich .....) immer dran sein muss (oder sollte) wenn man sich nicht irritieren lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bewegen lassen wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal noch den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufiig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, denn dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig den betätigst Du von Hand, indem Du am Schloss drehst, dann muss der Schalter die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein dass der Mikroschalter dazu natürlich angesteckt werden muss, dürfte selbstverständlich sein wenn Du jetzt alle Motoren ansteckst, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen Türen/Kofferraum auf/zu steuern lassen jetzt zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER mit entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel bei ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür auf 90° rechts (15-Uhr Stellung) gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das kommt vom Fahrertürmotor oder Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, zu öffnen ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürchlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben so und jetzt musst Du sagen ab wann und ab wo es nicht mehr so tut wie es beschrieben ist, dann können wir weiter suchen

aber selbst wenn es nur die billigen Voltmeter ohne Sensoren wären, könnte man mit paar Sensoren für wenige € und etwas Anpassung ein funktionierendes Teil draus machen

ja wahrscheinlich zeigt es immer Festwerte an

man könnte auch mal so eins probieren, viel kosten tuts ja nicht ALPINA_Fake

begonnen hat es vor 20 Jahren mit der Betreuung von Prüfständen in der Vorserienerprobung für Dieselinjektoren und Hochdruckpumpen, es kamen dann über die Jahre in geringem Umfang dieselben Komponenten für Benzin-Direkteinspritzer hinzu und es gab auch einmal CNG Injektoren, eigentlich bin ich ja "nur" Elektroniker aber Hydraulik, Pneumatik und Mechanik ist mir ja auch nicht fremd nach dem VW Dieselskandal gingen die Neuentwicklungen und damit Validierungen zurück und es kamen dann einige Prüfstände für die E-Mobilität, wir haben wegen geringer Auslastung und großem Tatendrang nebenher einige Automatisierungen und Prüfstände für unseren Standort sowie auch für andere Standorte in z.B. Regensburg, Nürnberg, Roding und auch im Ausland z.B. Ungarn, Rumänien, Italien und den USA gebaut seit der Schaeffler Übernahme vor ein paar Monaten wird der Prüfstandsbau für E-Mobilität wohl Überhand nehmen

wenns nur das wäre ..... da hätte ein großer Monitor Abhilfe schaffen können aber auch Visitenkarten, E-Mail Adressen, Briefköpfe, Formulare, Anweisungen, Typenschilder, Inventarnummern und und und sind über die Jahre hinweg von Siemens-VDO, Conti, Vitesco und jetzt Schaeffler immer auch mit geändert worden, von den Schildern an den Autobahnabfahrten mal ganz zu schweigen

ex weil die ganze Sparte vor einigen Jahren von Conti ausgegliedert wurde und als Vitesco Technologies in den Markt eingebracht wurde und jetzt sind wir auch noch von Schaeffler geschluckt worden bin aber immernoch dort, allerdings sind die Versuche im Verbrennerbereich nur noch auf Ersatzteilfertigung begrenzt es wird nur noch E-Mobilität vorangetrieben und damit verdiene ich jetzt auch meine Brötchen beim Prüfstandsbau für diesen Irrsinn ja ich schäme mich dafür aber für die paar Jahre bis zur Rente werde ich das aushalten immerhin umfasst meine Tätigkeit jetzt (wieder) zu 100% das was ich eigentlich mal gelernt habe, das macht es erträglicher

nehmt doch einfach einen alten (oder auch neuen ....) Besen mitsamt Stiel Stiel vorne schlitzen um Platz für die Schlepphebel zu haben die Länge vom Stiel müsst Ihr nach Eurer Körpergröße, Armlänge und gewünschten Arbeitshaltung anpassen der Besen wird dann mit dem geschlitzten Stiel über den Ventilteller gesteckt und die Besenseite drückt Ihr mit dem Brustkorb runter eine Hand zieht dabei den Oberkörper gegen die Ansaugbrücke, die andere Hand nimmt den Schlepphebel raus alternativ geht das auch mit 2 T-förmig verbundenen Holzlatten oder oder oder Bauzeit : 5 Minuten ..... oder so

die waren vor dem Einsperren in das eckige Metallgefängnis bestimmt mal rund und weich

M20 ist doch völlig unkritisch beim Zahnriemen selbst wenn da was ist, dann liegt es an der Spannrolle die wegknickt oder an den alten NW-Blechrädern, die an der Sicke reissen ansonsten einfach immer drauf achten dass der ZR nicht zu locker ist, denn das killt die Zähne also lieber mal nachspannen und vor allem nicht auf die Stammtischschwätzer und Hosenscheisser hören, die immer sagen oooohhh ZR darf man nur einmal spannen, wenn der einmal gepannt war, ist der quasi verloren und darf nicht nochmal gepannt werden, und ein schon gelaufender erst recht nicht (als ex Continental Mitarbeiter) ...... im Versuchsbereich ...... also nicht der Pförtner

gleich vorweg, die Sache mit der Kuchengabel ...... bitte nicht machen, die Messwerke sind nicht für große Axialkräfte gemacht und nehmen oft Schaden bei dieser Methode und noch eins vorweg, wenn man nicht die Möglichkeit hat, die Anzeigen zu kalibrieren, sollte man die genauen Nullpunkte der Zeiger dokumentieren, dann wird es zumindest wieder wie original (egal ob das nun optimal ist oder nicht) beim Tachometer, bei der Tankanzeige und bei der Temperaturanzeige greift man mit den Fingern die schwarze Zeigernabe und dreht den Zeiger entgegen dem Uhrzeigersinn über den Anschlag hinaus und zieht dabei gleichzeitig vorsichtig den Zeiger samt Nabe ab, durch das Drehen wird die anfängliche Losbrechkraft überwunden und die Axialkraft zum Abziehen wird geringer, in den meisten Fällen kommt der Zeiger samt Nabe und Verbindungselement von der Zeigerachse runter man kann hier durchaus auch einige Umdrehungen machen ohne dass man etwas beschädigt, meist braucht man aber kaum eine halbe Umdrehung es kann dabei passieren, das sich die Plastiknabe vom verzahnten Verbindungslement trennt und dieses dann auf der Zeigerachse verbleibt bei Tacho und DZM ist dieses Verbindungselement aus Alu, bei Tank- und Temperaturanziege ist es aus Messing das Verbleiben vom Verbindungselement auf der Zeigerachse ist nicht weiter schlimm, der Zeiger lässt sich auch da wieder draufstecken beim DZM ist die Vorgehensweise bei der alten Kombigeneration mit 3 roten LED`s in der Si-Anzeige identisch da das Messwerk trotz Umlenkzahnradgetriebe den Anschlag auf dem zeigerachsenseitigen Zahnrad hat, wird die Kraft nicht über das Zahnradgetriebe geleitet beim DZM der neueren Generation Kombiinstrument ist es aber etwas anders da kann das zwar auch so funktionieren, aber oft klappt es nicht, besonders wenn der Zeiger sehr fest sitzt hier ist zwar ebenfalls ein Zahnradumlenkgetriebe zwischen Messwerk und Zeigerachse verbaut aber der Anschlag ist im Messwerk und nicht auf dem zeigerachsenseitigen Zahnrad bedeutet die Drehkraft muss über das Zahnradgetriebe zum Anschlag im Messwerk übertragen werden und dabei kommt es oft zum Rutschen des messwerkseitigen Zahnrades auf der Messwerkachse, was an sich erstmal keine Schäden verursacht, nur wird dabei eben nicht der Zeiger von der Achse gelöst, weil sich das Verbindungselement garnicht auf der Zeigerachse dreht unter dem Zahnrad der Zeigerachse befindet sich aber die Rückstellfeder, sieht aus wie eine Weckerfeder, wenn man nun versucht, durch vielleicht sogar mehrere Umdrehungen ( ..... er muss doch kommen ..... ) den Zeiger zu lösen, wird diese Rückstellfeder entspannt oder gar so deformiert, dass sie sich verknotet und dann ist die Kacke am Dampfen sollte das passiert sein und die Rückstellung vom Zeiger nicht mehr funktionieren, kan man versuchen die Feder durch Zeigerdrehen im Uhzeigersinn wieder zu spannen mit etwas Glück funktioniert die Rückstellung dann wieder wie merkt man das und wie vermeidet man es, falls es so wäre ? dazu muss man von der Rückseite in den DZM schauen, das zeigerseitige Zahnrad ist zu sehen, es steht über das Messwerk hinaus, auch die Weckerfeder ist zu sehen wenn man nun den Zeiger über den Anschlag auf dem Ziffernblatt hebt und gegen den Anschlag im Messwerk dreht sollte das Zahnrad still stehen bleiben wenn das so ist, dann kann man bedenkenlos weitermachen w.o.g. und den Zeiger drehen und abziehen sollte sich das Zahnrad jedoch drehen, dann muss man es blockieren um die Feder nicht zu weit zu entspannen das geht am Besten mit einem sehr kleinen Schraubendreher, der seitlich zwischen DZM Skalenträger und der Verbrauchsskala im Bereich vom Vollausschlag und unter dem Teller vom Verbrauchszeiger hindurch gesteckt wird und im Zahnrad eingerastet wird, der Schaft stützt sich dann mit kurzem Abstand rechts am weissen Träger der Verbrauchsskala ab und man kann sehr gut gegenhalten kleine Verdrehungen bzw. Vorspannungsänderungen der Feder ändern übrigens nichts an der DZM Anzeigegenauigkeit, das Instrument ist winkelgesteuert und braucht die Feder eigentlich nicht um genau anzuzeigen, die ist wirklich nur zur Rückstellung, wenn man also merkt ups es hat sich doch ein wenig verdreht, dann ist das nicht so schlimm, 45° sind z.B. noch völlig unerheblich Zeiger aufsetzen macht man am Besten kurz vor dem Nullanschlag und dreht dann den Zeiger auf die vorher markierte Position wenn es zuviel war, kann man zum Vollanschlag drehen und ein Stück drübber und dann nochmal am Nullanschlag versuchen, so oft bis es eben passt beim DZM der neuen Generation befindet sich ein Anschlagstift auf der Skala, der "echte" Zeigernullpunkt ist aber unterhalb von diesem Stift üblicherweise sind das so etwa 1-2 Zeigerbreiten, was man vor dem Abziehen durch vorsichtiges "drüber Heben" herausfinden kann auch hier ist die Zeigerposition durch Drehen gegen den Null- bzw. Vollanschlag justierbar, man muss den Zeiger dabei eben immer über den Stift heben dabei muss aber nicht unbedingt das Zahnrad blockiert werden, denn die wenigen Grad Verstellung ändern selbst bei mitdrehendem Zahnrad die Federspannung nicht nennenswert hammorsch etze ?