vokuhila

das hatte aber einen ganz anderen Hintergrund und es ging auch nicht um den Kopf (der F1 Motor war schliesslich kein 2-Ventiler wie der m10) sondern es ging um den Block und man wollte Blöcke haben, die durch unzählige Kalt- Heiss - Kalt Zyklen spannungsmässig sozusagen "ruhig" geworden sind

ist sie nicht, das Rohgussteil mit seinen Kanalgrößen ist 320i man kann im Bereich der Ventilsitzringe sehen dass dort eigentlich kleinere Ventile vorgesehen waren und notfüftig nun die großen Sitzringe vom 325i reingemurkst wurden, mit grobschlächtigster Anpassung, Hauptsache große Ventile sind drin (sozusagen) genauso ist es am Anfang der Einlasskanäle zur Ansaugbrücke hin gemacht, es soll zur Brücke passen, am Anfang jedenfalls, für weiter "rein" fehlt das Material und das wissen die AMC-ler ganz sicher das unbearbeitete Stück Kanal dazwischen ist innen wie (leider...) auch außen auf 320i Stand und man kann es eben nicht so aufweiten wie es bei einem echten 325i Kopf möglich ist, mit etwas Mühe und Mut zum Risiko bekommt grade mal den Serienstand 325i hin, weitere "Verbesserungen" die beim 325i Kopf möglich wären, führen dann beim AMC zu Löchern in den Kanälen

wirklich ?

irgendwas tauschen bringt nie was, ausser eine leere Kriegskasse, das sollte sich doch so langsam rumgesprochen haben

also, beim M20B25 Kolben ist der sog. Quetschbereich am Kolben nicht plan zur Dichtfläche sondern ist schräg in den Kopf hinein verlegt, der Kolben hat dazu die entsprechende Kontur durch schrägen Überstand das bedeutet im Gegensatz zu fast allen anderen BMW Motoren wo der Quetschbereich plan zur Dichtfläche am Kopf liegt, dass sich der Quetschspalt nicht nur beim Blockplanen verkleinert, sondern (leider) auch beim Kopfplanen, weil der Quetscbereich beim Planen nicht mit "erwischt" wird bei Motoren mit flach liegendem Quetschbereich in der Ebene der Dichtfläche (z.B. M20B20) wird der Quetschbereich beim Kopfplanen mit geplant und der Quetschspalt wird nicht kleiner beim Kopfplanen sondern eben nur beim Blockplanen ich hoffe das ist einigermassen verständlich ? oder brauchen wir Bilder ? wenn Du jetzt beim M20B28 Umbau z.B. einen M20B25 Kopf nimmst, der 0,5mm geplant wurde, dann hast Du den gleichen Quetschspalt wie beim originalen M20B25 vorher und kannst Dir im Prinzip das Blockplanen sparen und hast trotzdem so um die 9,6:1 Verdichtungsverhältnis es entsteht zwar dabei so langsam ein kleiner unvorteilhafter keilförmiger Ringbereich "hinter" dem eigentlichen Quetschspalt zur Kopfdichtung hin, aber dagegen kannst Du auf einfache Weise nichts tun und musst es hinnehmen eine dickere Kopfdichtung brauchst Du nicht, auch nicht wenn 0,6mm geplant wurden und auch nicht wenn 0,7mm geplant wurden, ab etwa 0,8mm könnte man dann die 0,3mm dickere Kopfdichtung so langsam in Betracht ziehen, zum einen um die Verdichtung nicht zu hoch werden zu lassen und zum anderen um den Quetschspalt nicht zu klein werden zu lassen auf die Ventilfreigängigkeit musst Du wegen 2 oder 3 Zehntel keine Rücksicht nehmen, ob der Sicherheitsabstand nun 1,7 oder 2mm ist, hat im normalen Betrieb keinen Einfluss und bei einem Überdreher durch Verschalten knallt es so oder so, und dabei ist es egal ob die Auslassventile nun paar Zehntel mehr krumm sind oder nicht, raus müssen sie so oder so hast Du es ? so halbwegs ? geschnallt ?

ich würde dennoch raten, die 0,5mm Kolbenunterstand zur Serie durch um die 0,5mm Block planen zu beseitigen, ggf. auch verteilt auf Kopf und Block, dann ist man bei um die 9,6-9,7:1 Verdichtungsverhältnis

mit richtig eingestellter 284/272° Schrickwelle reichen die serienmässigen Ventiltaschen in den Katkolben und auch die Ventilfedern können Serie bleiben ebenso braucht man weder neue Kopf-, Pleuel- oder Hauptlagerschrauben

alles was klappert wird abgebaut wenn laut gehört wird

wenn Teile für einen 2,7 da sind, also Kurbelwelle und 130mm Pleuel aus dem kaputten Motor, dann würde ich erstmal versuchen die Welle zu retten Welle Nachschleifen kostet in etwa das was eine gute gebrauchte Welle mittlerweile auch kostet Pleuel prüfen (lassen) und Block abfräsen kostet auch nicht die Welt, das sind kalkulierbare Mehrkosten die eine M20B25 Revision nur wenig teurer machen ich würde keinen Cent in eine 2,5-Liter Revision investieren ohne den Hubraum anzufassen, dazu ist der 2,5-er einfach zu schlecht im Vergleich zu dem was mit einem 2,7 oder 2,8 rauskommt und egal was Du selber machst oder machen lässt, Du wirst als Selberschrauber weit weit von den utopischen "7k" entfernt bleiben, auch mit Hubraumspritze kannst Du für 7k sicher 2 solcher Motoren bauen bitte nicht falsch verstehen, die Preise im oberen 4-stelligen Bereich, egal wer sie nun aufruft, sind für mich als Selberschrauber keine Option, im Leben nicht, aber wer alles machen lassen will und die Kohle dafür übrig hat, warum nicht wenn etwas für irgendeinen Preis über den Tisch geht, dann passt der Preis in dem Moment für den jeweiligen Käufer und Verkäufer, also alles gut

die eigentliche Frage ist doch, wie breit sind die "schönen 17" Felgen" und welche Reifengrößen sollen/können/müssen dann da drauf und dann ist noch der Punkt, wie weit sollen/dürfen/können die Räder rausstehen, wieviel Kotibearbeitung ist akzeptabel ohne all diese Punkte zu berücksichtigen kann man auch an der Bushaltestelle die Oma befragen aber "neue Mitglieder" haben das mit der nötigen Informationsflut noch nicht so drauf

und woher weisst Du dass er zu fett und nicht zu mager läuft ? Lambda gemessen ? oder riecht er nach Sprit ? bei solchen Symptomen würde ich zum Testen einfach mal eine Breitbandlambdasonde einbauen, diese mit Dauerplus versorgen um ohne Aufheizvorgang sofort Werte von der vorgeheizten Sonde zu bekommen dann kann man vielleicht sehen warum der Motor kein Gas annimmt, weil kein Gas annehmen ist eigentlich zu mager und nicht zu fett

haha, der Plan war natürlich von einem e30 mit M20, noch nicht "aufbereitet" für M50 Motorumbau war ja auch nur um zu zeigen, dass das Drehzahl- und Verbrauchssignal auch schon beim M20 aus dem Motorsteuergerät kommt wenn Du dort ganz unten links auf "back" klickst, kommst Du zum übergeordneten Verzeichnis, da ist dann u.a. auch der e34 zu finden, im 92-er Plan ist der M50B25 ohne Vanos drin, im 93-er der mit Vanos

ich weiss nicht welche Pläne Du verwendest, aber Pin 6 am Steuergerät ist bei keinem M50B25 der Ausgang für das Drehzahlsignal Pin 6 ist Masse für die Einspritzendstufen beim M50B25 ohne Vanos kommt das Drehzahlsignal am Steuergerät auf Pin 74 raus, beim M50B25TU mit Vanos auf Pin 47

ich gebe Dir mal einen Tip : nimm einfach einen der US Schaltpläne statt der blöden deutschen Strichzeichnungen die US-Pläne sind besser "verständlich" weil mehr Informationen zur Funktion dargestellt werden und z.B. Deine Fragen auf einer einzigen Seite mit Erklärung und Bild beantwortet werden C1 = blauer Stecker C2 = weisser Stecker C3 = gelber Stecker im deutschen Plan ist die Steckernummer dagegen "im" Kombi zu sehen, I bzw. II oder eben III wenn der BC Stecker dargestellt wäre, die Farbe bzw. Position am Kombi wird nicht erklärt Pin9 C101 (Motorstecker ) zu Pin7 C1 (Kombiinstrument blauer Stecker) = Drehzahlsignal vom Motorsteuergerät Pin8 C101 (Motorstecker) zu Pin11 C1 (Kombiinstrument blauer Stecker) = Verbrauchssignal vom Motorsteuergerät im deutschen Plan findest Du die Funktion "im" Kombi zwar auch TD (eigentlich Kl1) auf Pin7 und Kl11 auf Pin11 aber wo es herkommt und was es bedeutet wird nicht näher erklärt schau es Dir an, mit deutschem Plan gibts ? nimmste US Plan "weisste Bescheid"

der Tacho hat mit Motorumbau erstmal nichts zu tun, der Tacho ist ein eigenständiges Instrument im Kombi mit separater Stromversorgung und separater Sicherung nur für den Tacho, Geber sitzt im Differential, das kann alles durchgemessen werden ohne dass der Motor läuft das schwarze Drehzahlmesserkabel geht NICHT zum Kurbelwellensensor, das Signal auf dem schwarzen Kabel kommt aus einem nur dafür verwendeten Ausgang vom M50 Motorsteuergerät, beim e30 Faceliftmodell muss das schwarze Kabel auf Pin 9 vom runden Motorstecker gelegt werden, dann kommt es auf Pin 7 vom blauen Stecker am Kombiinstrument an

so wie alle DAB Splitter ich habe sehr viele getestet, billige und teure, no-Name ebay Dreck und Markengeräte (Blankenburg), aktive und passive, alles für die Tonne, ich habe auch mit den Antennenlängen herumgespielt usw. NICHTS funktionert auch nur annähernd so wie eine korrekt montierte und "echte" nicht gefälschte Kenwood CX-DAB01 Scheibenantenne, idealerweise mit einem Kenwood DAB Empänger korrekt montiert bedeutet Antennenelement nahezu senkrecht, also nicht Frontscheibe sondern hintere Seitenscheibe seitlicher Abstand zur B-Säule bzw. beim Touring C-Säule was das Erdungsband grade noch hergibt, Erdungsband auch nicht nur auf die lackierte Säule (Scheibenrahmen) aufgeklebt, was zwar angeblich reichen soll, sondern Metall blank gemacht und dann aufgeklebt und gemessen dass es auch wirklich gut Masse hat auch andere Scheibenantennen kommen nicht an dieses Kenwood Ding ran, die von Pioneer und der Kenwood Nachfolger mit sehr knappem Abstand noch am ehesten, Blaupunkt war auch schlecht und die ganzen anderen Scheissdinger, die wie die Kenwood aussehen bringen es auch nicht, selbst Blankenburg hat wie beim Splitter ebenfalls nicht überzeugt es gibt (oder besser gab ...) aber noch einen heimlichen Gewinner in meiner Testliste, und zwar eine aktive Dachantenne im steil stehenden "16V" Stil, die Blaupunkt A-DR T 01-M, allerdings ist die im Originalzustand optisch unterträglich lang und auch technisch noch nicht so wie sie für DAB sein könnte, bedeutet durchaus guter DAB Empfang und durchschnittlicher FM Empfang natürlich kann man die wegen dem steilen Winkel nicht vorne auf das Dach montieren, ich hatte sie hinten auf dem Touring Dach aber wenn man den Stab bis auf die richtige Länge kürzt, also direkt unterhalb der engen Windungen zur FM "Verlängerung" dann sieht die nicht nur besser aus, auch DAB läuft zur Höchstform auf, FM wird zwar geringfügig schlechter, aber und mal ehrlich, wer hört schon noch FM wenn man DAB hat ....

den rausgerutschten Gaszug kannst Du wieder zusammenstecken und einen Schrumpfschlauch drüber machen alternativ gibts auch Drahtbügel um das zusammenzuhalten, hab ich mal irgendwo gesehen, waren BMW Teile, vom Motorrad wenn mich nicht alles täuscht

na da wollen wir doch mal weiterhin freundlich bleiben aber sehe es uns bitte nach, wenn wir hier und da ein klein wenig einfliessen lassen, wenn Du wieder mal Tomaten auf den Augen hast und wir Dich mit den Nase drauf stoßen müssen wie hier mit dem Gaszug ..... man hält es im Kopp fast nicht aus ..... das was Du als 2 bezeichnest, ist im ETK die 15 und es ist keine Mutter sondern ein schwarzes Gummiteil was bei Dir an der Gaszugabdeckung verbaut ist ich kann das auf dem Bild sehen und habe es für Dich mal rot im Bild eingekreist da hinein wird die Einstellhülse vom Gaszug gesteckt, die ist vorne mit kleinen Widerhaken verrippt, damit sie leicht reingeht aber schwerer wieder rausgeht die Gaszughülse mit dem Gewinde drauf wird in dieser Einstellhülse eingestellt, auf Deinem Bild ist das schon "einstellfertig" zusammengeschraubt die 13 im ETK ist ein Plastikklip, der im Bild unter der Gaszugabdeckung versteckt am langen Hebelende der DK eingeklipst ist, vielleicht ist es der ja noch da ..... am kurzen DK Hebel, den man im Bild sieht, würde normalerweise der Seilzug vom Tempomat eingehängt wenn Du "Schnellgas" haben willst, kannst Du dort auch den Gaszug einhängen, musst Du selber rausfinden ob Dir das gefallen würde .... die Gummihülse muss dann selbstverständlich in das andere Loch (nur dass es erwähnt wurde.....man weiss ja nie) aber mal grundsätzlich dazu : Du willst am Ende mit ner frei progammierbaren Motorsteuerung herummachen, hast m.M.n. völlig unnötigerweise sauteueres NUKE Gelumpe und DASH Rotz verbaut, was Du bei einem 1,9-er Sauger brauchst wie eine Warze am Knie dann hast Du das Zeug und weisst nicht mit welchem Spritdruck Du "anfangen" sollst ? Tja das kommt auf deine ESV`s an, die augenscheinlich schonmal nicht Serie sind wenn sie Seriendurchflussdaten haben, wären 3bar richtig, wenn Du die originale Motorsteuerung verwendest wenn Du welche mit mehr Durchsatz ausgesucht hast, musst Du bei der originalen Motorsteuerung den Druck entsprechend reduzieren um die Karre nicht zu ersäufen grob kann man es rechnen, damit es überhaupt erstmal anspringt der Rest ist dann was für die Breitbandlambdasonde, ohne die ein einstellbarerer Duckregler wie eine gedruckte Zeitung für einen Blinden ist wenn Du aber eine frei programmierbare Motorsteuerung verwendest, dann ist der einstellbare Druckregler ein nettes Gimmick, welches Du aber genau dann garnicht mehr brauchst ich gehe davon aus, dass die ESV`s größer dimensioniert sind als Serie und damit wärst Du mit den serienmässigen 3bar Spritdruck in einem Bereich, den Du mit Deinem 1,9-er garnicht ausreizen kannst die Sprit-Anpassung machst Du ja dann in der Motorsteuerung und nicht mit der "Holzhammermethode" Benzindruck wie gesagt ich verstehe das ganze Konzept (noch) nicht, aber vielleicht gibst Du ja mal Preis worauf es hinauslaufen soll, vielleicht erklärt sich dann ja einiges was wir noch nicht verstehen

das Problem wird sein, dass Du denkst der e30 wäre "diagnosefähig" aber das ist er zum größen Teil nicht bis auf das Motorsteuergerät sind alle anderen Steuergeräte etc. nicht gesprächs"bereit" weil sie nicht über eine Leitung zur Diagnosebuchse verfügen

evtl. hast Du die Sicherung im dünnen Kabel hinten an der Batterie gehimmelt, die ist unter einem Schrumpfschlauch versteckt und nicht sofort als Sicherung zu erkennen miss mal ob Du vorne am +Block an allen Schrauben 12V hast, das dünne Kabel kommt ja separat nach vorne und hat einen separaten Schraubpunkt neben dem "Batteriepolersatz" an dem nur die Motorelektrik hängt (aber nicht die Zündspule) wenn nicht überall 12V sind, dann hast Du den Fehler gefunden, Sicherung hinten im Kofferraum (unten im Bild rot eingekreist) durch für den Notbetrieb bis Du die entsprechende Blattsicherung (glaube 60 oder 80A) besorgt hast, kannst Du vorne am +Block mal alle Kabel an den dicken +Pol schrauben oder eine Kabelbrücke am +Block zwischen dick und dünn hinzufügen

da die 7,5-er (nicht nur .... aber auch) wegen dem zur 8,5-er unpassenden Bett Scheisse aussieht, würde ich rundum 8,5 verbauen und dann auch rundum gleiche Reifen draufmachen 215/40 oder 225/35 wenn die tiefbettlose Radkappen-Optik der 7,5 nicht stört, dann eben vorne 7,5 und hinten 8,5 Reifen dann entweder vo. 205/40 und hi. 225/35 oder vo. 215/40 und hi. 245/35 wobei man das dann optisch auch mit rundum 215/40 oder vo. 205/40 und hi. 215/40 noch etwas mehr versauen kann

HC zu hoch bedeutet ja unverbrannter Kraftstoff das kann durch schlechtes Spritzbild der ESV entstehen oder durch unkontrollierten Kraftstoffeintritt in die Ansaugbrücke wofür neben nachtropfenden ESV im Prinzip auch die Membrane im Benzindruckregler in Frage kommt da die Lambdaregelung augenscheinlich funktioniert, scheint keine generelle Überfettung vorzuliegen, dass die Regelschwinungen etwas "humpelig" sind steht ausser Frage aber das könnte natürlich durch o.g. Ursachen bedingt sein

grundsätzliche Frage um die Ursache einzugrenzen dreht der Motor in den unteren Gängen voll aus oder hört es da auch zu früh auf ?

mein ex 323i soff wie ein Loch unter 10 Liter ging da garnichts, meist so um die 12 Liter vielleicht bin ich aber auch vergleichsweise wie ein Idiot gefahren und hab mich nicht nur im LKW Windschatten versteckt

weil sie im Schleichtempo auf der Geraden rollen um vor der Kurve nicht bremsen zu müssen