vokuhila

oder M42 was letztlich aber dasselbe ist

Space-X # X oder so

ich hatte zuletzt glaube die hier gekauft https://de.aliexpress.com/item/1005001468765340.html?sourceType=1&spm=a2g0o.wish-manage-detail.0.0&gatewayAdapt=glo2deu je nach Menge war das dort noch günstiger die Versandkosten machen je nach Shop und Menge "komische" Sprünge, muss man probieren gucken was Sinn macht oder nicht

wenn möglich (sprich Zeit genug war und sie zu finden waren) hab ich die Pin`s auch immer bei den Schlitzaugen geholt nicht nur diese Pins sondern auch alle anderen die man so braucht die Suche in Ali`s Müllhaufen ist nur etwas umständlicher als in "aufgeräumten" Apotheken in Deutschland

da sieht man mal wieder dass dieses ganze Lottospiel mit wahllosem Teiletauschen völliger Unsinn ist und reine Geld- und Zeitverschwendung darstellt ein wenig Nachdenken über die Ursachen vom Fehler und eine darauf gezielt ausgelegte Fehlersuche mit paar Messungen und meinetwegen auch dem einen oder anderen zielgerichteten Teiletausch hätte den Fehler schon ausfindig gemacht nur mal ein Beispiel : was soll der Tausch vom LMM, dem Zündgeschirr samt Verteilergerümpel wenn Drehzahl und Verbrauch auf Null fällt ? der LMM nimmt nicht die Drehzahlanzeige weg und das Zündgerümpel nimmt auch nicht das Verbrauchssignal weg, das ist doch nachvollziehbar, oder nicht ? und ja, ein sporadischer Fehler ist schwieriger zu finden als ein permanenter Fehler, wenn er aber oft auftritt, dann ist das schon vorteilhaft bei Tausch vom DME Relais und KW Sensor gehe ich ja noch mit, das ist garnichtmal so abwegig bei diesem Fehlerbild, grade wenn es sporadische Aussetzer sind ..... wenn man unbedingt "etwas" tauschen will ...... wobei beim DME Relais natürlich schon eine einfache Brücke Klarheit geschafft hätte, wenn man schon nicht messen will oder kann beim Steuergerät naja, die Erfahrung zeigt, meistens ist es das ja nicht, wird aber gerne als Erstes "verdächtigt", dieses böse böse Steuergerät ..... an dem man übrigens prima die Eingangssignale prüfen kann um zu sehen ob es auch alles bekommt was es braucht, so viel ist das bei der 1.3 Motronic ja nicht, mit einem Tester kann man einiges in der 1.3 auslesen und sogar als Livedaten sichtbar machen, viel ist es nicht und deswegen einen Tester anschaffen ist vielleicht im Einzelfall nicht so sinnvoll aber für lumpige 30-50€ gibts schon durchaus brauchbare Multimeter mit eingebautem Oszilloskop mit dem man nicht nur normale Messungen machen kann sondern eben auch das KW Gebersignal anschauen kann und auch das aus dem Steuergerät herauskommende Drehzahl- und Verbrauchssignal und die Ansteuerung der Zündspule und der Einspritzventile prüfen kann

hätte der TE nach sinnvollen Möglichkeiten gefragt und nicht nur nach Nockenwelle und Fächerkrümmer ........ dann hätte ich neben dem "plug&play" 2,3-Liter Umbau, der mit mittlerweile recht schwer beschaffbaren 323i Teilen gemacht werden muss auch noch andere Möglichkeiten erwähnt, z.B. einen 2,5 oder 2,7-Liter und das alles noch unter Beibehaltung der 80mm Bohrung mit leichter beschaffbaren und vergleichweise billigen "Abfallteilen" aus anderen BMW Motorbaureihen mit moderatem und durchaus verantwortbarem Aufbohren auf 82mm gehen beim B20 Block auch 2,8-Liter mit einer massenhaft verfügbaren und deswegen spottbilligen Dieselwelle mit 88mm Hub und markenfremden Kolben, die es dafür wiederum aber sehr günstig gibt, und das in NEU (mit neuen Ringen) aber es stand nur Nockenwelle und Fächerkrümmer zu Diskussion und eben die beiden Motoren zur Möglichkeit

wir haben am e36 "Tracktool" auch eine Motorradbatterie verbaut, Fussraum Beifahrerseite um ein möglichst kurzes 35mm² Kabel zum Stützpunkt im Motorraum zu haben Platzierung im Motorraum wollte ich der LiFePo so überm Fächerkrümmer nicht zumuten, die soll laut Beschreibung über 45°C nicht geladen werden und das wird dort ganz sicher entstehen, der GEL hätte ich das zugemutet aber wir wollten ja wahlweise beide versuchen deswegen kam sie in den Fussraum haben wegen der Halterung zwei in liegender Position mechanisch gleich große Batterien ausgesucht basierend auf einer Anlasserstrommessung kalt/heiss fiel die Wahl auf rund 250A Kaltstartstrom nach EN eine LiFePo (um die 80€) Accurat Sport LFP YTX12-BS 12Ah 250A 1,9kg eine Gel (unter 40€) BlackMax YTZ14S 51121 GEL 12Ah 255A 3,6kg der M52B28 springt auch bei 0°C mit der GEL an wie nix, das ist wie eine "große" Batterie hat mich schwer beeindruckt als Sonntag früh in Oschersen Scheibenkratzen angesagt war, denn unser Ofen stand draussen die LiFePo haben wir bei 0°C noch nicht getestet, vermute die ist da schwächer bei etwas mehr Temperatur (Werkstatt) war sie mal probeweise dran und da war sie spürbar etwas schwächer allerdings war sie im Lieferzustand, also nicht voll geladen sondern nur um die 60% voll geladen haben wir noch keinen Vergleich gemacht Gewichtseinsparung inkl. Wegfall vom Kabel zum Kofferraum muss ich für den e36 bei Gelegenheit mal nachwiegen was auf jeden Fall völliger Blödsinn wäre, ist beim ETA hinten im Kofferraum eine Lithium Batterie zu verbauen, das macht gewichtsmässig keinen Sinn, wenn man eine Lithiumbatterie hinten hin baut und dazu ein doppelt so schweres Kabel ver(sch)wendet vom am Ende unnötigen und nicht zu vernachlässigenden Kabelwiderstand mal ganz abgesehen da kann man dann auch das ganze Gerümpel rausbauen samt dem Kabel und Batteriehaltergedöns (zusammen rund 3,6kg) und stattdessen einfach eine z.B. 3,6kg 12Ah GEL im Motorraum verbauen oder eben wenn man sich traut auch eine Lithium die weniger wiegt und/oder eben mehr Ah hat wenn man das Batteriekabelgedöns verkauft, wird ja doch gesucht son Umbausatz, kann das speziell mit einer GEL auf Null rauskommen

so ein sauberes e36 Radhaus hilft auch nichts wenn die Bremsleitung verostet ist .....

natürlich passt das nicht zusammen beginnend vom Kühler bis zum Auspuffendrohr muss der ganze Strang auf 6-Zylinderstand gebracht werden, es passt ausser Schalthebel, Getriebehalter mit Gummis, Hardyscheibe und Diff. rein mechanisch eigentlich NICHTS vom 4-Zylinder

der M10 hat eine olle L-Jet und der M20B20 als Werks-Kat-Variante hat eine völlig problemlose Motonic der M20 hat 200ccm mehr und auch (auf dem Papier) deutlich mehr Drehmoment und auch mehr Leistung wenn Du die oben genannten Änderungen an beiden Motoren anwendest, bleibt das Verhältnis auch so der m10 kommt selbst mit Nocke und Fächer nur schwer an den Serienzustand vom M20 ran beide Motoren haben mechanische Problemstellen, beim M10 sind es (selten) Blockrisse um die Kopfschrauben, was es beim M20 garnicht gibt beim M20 gibt es öfter Kopfrisse, die es beim m10 so gut wie garnicht gibt von daher leistungstechnisch und motortechnisch ganz klar M20 nehmen (auch wenn ich kein M20(B20) Fan bin) und hier wirds schwieriger der M10 ist leichter, fürs Kurvenräubern eindeutig besser, aber eben auch ein vergleichsweise lauter und rauher Hund der M20 wiegt mehr, das ist deutlich zu merken wenns ums Eck gehen soll, dafür hat er aber eine nahezu unnerreichte Laufruhe gepaart mit dem 6-Zylinder Sound da kommt es dann drauf an was Prio haben soll dann spare ich mir die Hiweise auf Optionen, dennoch stellt sich die Frage, wie weit willst Du beim "Tuning" gehen ? ich meine was die Motorzerlegung angeht ? soll / darf / muss der Kopf runter oder nix anfassen und nur Nocke reinfummeln ? wenn beides Kat Motoren ab Werk sind, dann haben die unterirdische Verdichtungsverhältnisse, die für längst nicht mehr erhältliches 91 Oktanbenzin ausgelegt waren der M10 ist hier mit gruseligen 8:1 noch viel schlimmer als der schon schlechte M20 mit ebenfalls schon lumpigen 8,8:1 sowas als Basis für einen Motor mit scharfer Nockenwelle zu nehmen ohne das Verdichtungsverhältnis zu korrigieren ist der falsche Weg, das würde ich garnicht erst so planen eigentlich musst Du in beiden Fällen die Kolben tauschen gegen solche der katlosen Varianten, mit etwas Suche findet man sowas aber schon denkbar wäre stattdessen zwar auch starkes Kopf planen, beim M20 so um die 1mm beim M10 eher um die 2mm jeweils +/- irgendwas, je nachdem was Du am Ende anstrebst, aber 9,5:1 sollte mindestens auf dem Zettel stehen, ich würde eher in Richtung 10:1 tendieren allerdings geht es spätestens dann in Verbindung mit der scharfen Nocke dann nicht mehr ohne Ventiltaschen nachsetzen wobei es mit den o.g. Katloskolben bei nicht zu scharf gewählter Nocke durchaus ohne Nacharbeit an Ventiltaschen geht beim M20 hättest Du noch die recht preiswerte Möglichkeit die M20B25 Ansaugbrücke samt größerer DK zu verwenden die Brücke passt vom Übergang zum Kopf hin nahezu perfekt

Google findet https://www.osram.de/am/night-breaker-led/night-breaker-led-ledcheck.jsp?mkt=/nightbreaker-led/

kaum vorstellbar, warum s.u. bei H4 und H7 geht wegen dem größeren "Loch" wo die Lampe durchgeht auch ein Minilüfter mit durch und kann "innen" werkeln durch den kleinen H1 "Schlitz" geht aber kein Miniventilator durch, aus die Maus mit Aktivkühlung und ein ausreichender Passivkühler geht erst recht nicht durch den Schlitz

Kopf 1mm planen (ja einen ganzen Millimeter) bringt das mit dem Verdichtungsverhältnis ins Lot

das musst Du genauer prüfen, also nicht nur Kupplung treten oder nicht und sagen brummt oder nicht, so kommst Du der Sache nicht auf die Schliche wenn Du die Kupplung nur ganz leicht trittst, so dass zwar das Ausrücklager belastet ist aber eben noch längst nicht ausgekuppelt ist, dann würde ein "klapperiges" Ausrücklager nicht mehr brummen oder klappern, wenn es da also schon leise wird, liegt die Geräuschquelle im Bereich Ausrücklager / Ausrückhebel wenn Du dann die Kupplung langsam weiter trittst wird der Moment kommen wo die Kupplung auskuppelt und das Getriebe zum Stillstand kommt, wenn es dann leise ist, verursacht das Getriebe die Geräusche wenn es dreht, eigentlich ein üblicher unschöner Effekt aber nicht unbedingt ein Defekt, meist sind die Getriebegeräusche besonders bei heissem Getriebe(öl)

wer baut sich diese Funzeln ein ? 1200 Lumen ist weniger als eine H1 Glühlampe

es ist sehr wahrscheinlich das Zündkabel oder der Kerzenstecker schau mal wenn die Aussetzer da sind im Dunkeln bei laufendem Motor und offener Motorhaube nach Funken im Bereich Zündkabel und Kerzenstecker wenn die Isolierung nicht mehr gut ist, dann sucht sich der Zündfunke den leichteren Weg

die gleichen 130mm Pleuel wie im Kat M20B20 sind auch im Gaser M20B20 drin, von daher kein Problem der Rest vom Gaser M20B20 naja, fürn e30 geht da nicht so viel Gaser und Ansaugbrücke gehören zwar nicht in den Schrott aber in die Hände von e12 und e21 Freaks die sich mit sowas abgeben der Kopf selbst sollte den gleichen Weg nehmen, weil der die kleinsten Ansaugkanäle hat, noch kleiner als der Kat M20B20 aus dem Kopf könnte man evtl. die Kipphebel und Kipphebelwellen für den e30 verwenden alte Kipphebel haben sehr harte Gleitsteine die zwar mit unkitischen Härterissen aufwarten aber eben nicht mit Verschleiss wie die neueren Weichteile die Kolben könnten für M20B20 Kat Motoren taugen um auf einfache Weise die Verdichtung zu erhöhen, bekommt man (aus eigener Erfahrung) mit etwas Geduld verkauft vielleicht ist die Ölpumpe noch schön und könnte den Weg in den e30 nehmen der Block selbst, naja, ich habe schon davon gehört, dass B20 Blöcke auf 84mm gebohrt wurden und dass es auch hält da würde ich aber erst nach Messung der Zylinderwandstärke entscheiden ob sich der Versuch lohnt das recht leichte 6,3kg Schwungrad wird auch gerne für den e30 genommen beim Getriebe gibts 3 Möglichkeiten 4-Gang, 5-Gang Schongang, diese würde ich wegen dem Tachowellenantrieb den e12 und e21 Leuten andrehen die das so eher mal brauchen dann gibts noch das 5-Gang Sport mit 1. Gang links hinten wie M3 und das und das macht trotz Tachowellenantrieb auch im e30 Sinn

Sensoren tauschen hilft nichts das grundsätzliche Problem bei sowas steht immer (hilflos und planlos) vor dem Auto also tausche das Problem mal gegen was professionelles (m/w/d) der / die / das weiss wo hingefasst werden muss damit der Motor "kommt"

hast Du mal geprüft ob der "mit den dicken Rohren" auch wirklich ein Absorberdämpfer ist wie der mit den dünnen Rohren ? also mal Schlauch reinschieben und gucken wie weit das vor geht ohne an eine Kammerwand zu stossen ?

und ich finde es "etwas" merkwürdig, dass Du einen Druckschwingungsdämpfer in der BENZIN (!) Zuleitung zum BENZIN (!) betriebenen Kaltstartventil als Druckventil zum Zusatzluftschieber bezeichnest das muss man sich erstmal so ausdenken

sowas muss man einfach haben der 316s ist ein echter Sleeper im wahrsten Sinne des Wortes vor allem, speziell für die Originalos extrem wichtig, sogar "ab Werk" das "s" steht für Sleeper

...... der Notsitz wo er besser auch bleiben sollte ist aber nur

sie passen theoretisch nur mit Adapterplatte oder umgeschweisster Kupplungsglocke die Gewindedurchmesser sind anders und das Lochbild stimmt auch nicht so ganz der M10 hat einen Teil der Kupplungsglocke am Block angegossen, dadurch ist die Getriebeglocke kürzer und die Eingangswelle steht weiter raus beim M40 ist der Block hinten plan, die Getriebe haben eine längere Kupplungsglocke und keine überstehende Eingangswelle

das ist ja nun viel zu teurer Unsinn das ist die drucklose Saugleitung und die kann mit nem Stück Meterware für max. 10€ und zwei Schlauchschellen (jederzeit wiederholbar !) instandgesetzt werden bei dem Preis kann die also mindestens 7x instandgesetzt werden oder anders gerechnet, 1x (hält ja lange) und mindestens 6 Kisten Bier (hält nicht ganz so lange .....) im Drucklosbereich ist der gepresste Dreck unnötig und eben nur gepresster Dreck (ich mag es nicht) das geht nach Vorbild vVFL mit Meterware und Schlauchschellen, so wie sich das damals gehört hat

eigentlich ist es genau andersrum der M-Dreck 1 passt nur mit den vVFL Luftführungen und NSW denn der "VFL" (also das Ding ab 9/85) hat z.B. garkeine Bremsluftkanäle ...... auch nicht in den Radhausschalen und schon den 323i gab es "auch so" ab Werk wenn man wollte (dazu einfach mal im ETK gucken wenn man es nicht glauben WILL)