vokuhila

mit ZMS ist es bei beiden Getrieben Kupplungsseitig recht einfach, da es ungefederte Kupplungsscheiben mit der feinen Verzahnung gibt selbst das Pilotlager versetzen für das 37BZ ist für alle Schwungräder noch recht einfach zu machen schwierig wird es Kupplungsseitig erst, wenn es ein EMS werden soll, da geht dann u.U. das Gemurkse los

..... wenn man keine Ahnung hat ..... das Ding ist ein e30 318is Kat und ein sehr gesuchtes Teil, auf Kleinanzeigen zahlen sie Dir ab 500€ aufwärts für das Ding, meistens werden die aber gesucht und nicht angeboten und die sind so teuer, weil schon der Verwerter 500€ dafür gibt, deshalb werden sie für 600€ + angeboten, echte meine ich, nicht die Nachbauten wer sowas bei Verwerter für 120€ abgibt, hat sich ordentlich über den Tisch ziehen lassen

warum redet man überhaupt vom "e36" 318is und nicht einfach vom 318is Motor ? der Motorkennbuchstabe entscheidet doch, darüber wird der Motor identifiziert und mit dem Motorkennung wird der eingetragen e30 318is hat die Motorkennung 184S1 e36 318is hat die Motorkennung 184S1 also WAS wird denn nun eingetragen ? 184S1 oder 184S1 ? ich meine nur, man kann es sich auch unnötig schwer machen und wie DonQuichote gegen Windmühlen kämpfen statt einfach drum herum zu reiten ich meine, einen baureihenfremden Motor mit gleicher Kennung unbedingt als 184S1 eintragen zu wollen statt mit der 184S1 Kennung die baureihenintern verwendet wurde denn es muss schon 184S1 drin stehen und eben nicht 184S1

wie man wieder einmal sieht, ist Teiletauschen nur vertane Zeit und sinnlose Geldverschwendung aber das wird für alle Zeiten so bleiben einen permanent vorhandenen elektrischen Fehler kann man prima durch einfache Messungen suchen aber jeder wie er mag

bei Deinem Baujahr ist die "neue" Generation Kombiinstrument verbaut, da ist der DZM selbst nur ein passives Instrument und es ist supersuperselten, dass das Instrumemt selbst einen Defekt hat, ein Austausch ist also meist brotlose Kunst, wie Du ja nun selbst gemerkt hast die gesamte Steuerung vom DZM befindet sich auf der SI-Platine (mit den Zellen) es sind bei 3,2V übrigens keine Akkus sondern Lithium Primärzellen, aber das nur nebenbei da kann schon so einiges die Funktion vom DZM verhindern, selbst wenn die Zellen voll sind der Drehzahlausgang vom Motorsteuergerät kann gestorben sein, ist selten aber gibt es auf der SI-Platine kann das Drehzahlsignal "verloren" gehen durch ein defektes Bauteil in der Filterschaltung oder eine beschädigte Leiterbahn die Spannungsversorgung der DZM Steuerung auf der SI-Platine kann defekt sein oder der Steuerchip für den DZM oder der 4,19MHz Schwingquarz für die Zeitbasis oder der Codierstecker wird nicht korrekt eingelesen, elektrischer Defekt oder mechanisch versaut durch verbogene Kontaktstifte oder oder oder Teiletauschen kostet Geld, Messen und gezielt tauschen spart Geld, ich wäre für Letzteres

komplett ausbauen den alten Schrott

bei Teilen, für die es nur alte Prüfberichte gab, die seit Jahrzehnten schon nicht mehr zur §19 Eintragung verwendet werden dürfen, hat man mit dem Prüfbericht aber immernoch eine zumindest dokumentierte Handhabe um das Teil bei einem befähigten und eintragungswilligen Prüfer nun eben nach §21 eintragen zu lassen

Schumi wenn mit angestecktem Ventil nichts heizt und mit abgestecktem Ventil dann irgendwas irgendwie heizt und es sich, wie er schreibt, auch noch kalt/warm verstellen lässt, dann ist das Problem dort am Ventil, besser gesagt dessen Ansteuerung, zu suchen, das Ventil muss, sobald man heizen will, auch mal stromlos werden und offenbar passiert gerade das eben nicht also muss man erstmal nicht an irgendwelchen Klappengedöns herumsuchen, was hier als sekundär zu betrachten ist, sondern die Ursache für das ungewollt immer bestromte Ventil suchen

es kommt immer drauf an ..... wie die Zentrierung der Felge ist ..... wie das Innenhorn der Felge ausgeformt ist ...... wo der Federteller beim Gewinde landet ...... usw. 57,1mm ohne Zentrierring also Alu voll bis dahin und große Fase geht besser für spezielle Scheiben, bei kleiner Fase wird es schwieriger bzw. die Mindestdicke steigt an wenn aber die Felge ein größeres Mittenloch hat und für 57,1mm schon Zentrierringe verbaut sind, dann geht es einfacher mit dünnen Distanzen, man lässt die Zentrierringe weg und die Distanz übernimmt das dann, so sind z.B. auch 3mm Distanzen mit Zentrierung machbar man kann es nur verGLEICHen wenn wirklich die exakt GLEICHen Felgen und das GLEICHe Gewinde mit GLEICHer Einstellung verwendet werden, ansonsten bleibt immer das "Scheisse passt doch nicht" Risiko Hin- und Herrechnen mit ET`s Felgenbreiten usw. bringt zumindest schonmal eine halbwegs brauchbare Aussage ob es überhaupt gehen könnte oder ob man kilometerweit daneben liegt beim Gewinde kann man ggf. noch etwas tricksen und das Federpaket nach oben verschieben, flacher oberer Federteller, dazu noch eine kürzere Helperfeder und oder Hauptfeder zwingen den unteren Stellring nach oben auch flachere (einstellbare) Domlager bringen das Federnpaket und damit den Stellring nach oben, hier büsst man aber, weil auch der Dämpfer weiter oben ist, etwas Negativfederweg ein, muss man gucken ob man das verkraften kann wie gesagt ...... es kommt drauf an ...... wenns um die letzten Millimeter geht

wenn Du LED umpolst dann kommt das hin ja, der Ladetransistor ist natürlich ein PNP somit ist der Kollektor an Masse und die LED muss mit Anode an den Emitter nicht an den Kollektor

bei Keilriemen einfach weglassen, bei Keirippenriemen (V-Profilriemen) könnte man auch auf Keilriemen umbauen bei Keilrippenriemen (V-Profilriemen) wird es schwieriger den Riemenverlauf zu ändern, hab ich noch nicht probiert denkbar wäre eine Umlenkrolle statt Servopumpe oder der Versatz der Spannrolle bei entfernter Servopumpe auch eine deaktivierte Servopumpe, die nur noch als Umlenkung fungiert, also Verdränger raus, passende Ölfüllung rein, Be- bzw. Entlüftung nicht vergessen, könnte funktionieren

der Widerstand wird durch einen 100 Ohm ersetzt, der BC237 wird durch eine grüne LED (grün wegen Flusspannung) ersetzt, Anode an Kollektor, Kathode an Emitter (also Masse), Basis bleibt frei, original ist noch ein 1nF Keramik-C zur HF Abblockung vom Minusanschluss der Lithiumzelle gegen Masse geschaltet vom Plusanschluss der Lithiumzelle zum Plusanschluss der Akku`s muss eine Germaniumdiode (wegen der geringen Flusspannung) verbaut werden, logischerweise Anode an die Litiumzelle, diese Diode ist original mit einem 1nF Keramik-C zur HF Unterdrückung gebrückt, original sind auf diese Weise zwei Lithiumzellen CR14250 über die doppelt vorhandenen Germanium Trenndioden quasi parallel geschaltet, also nur zur Kapazitäts- bzw. Laufzeitverdoppelung, nicht zur eigentlichen Funktion, weshalb auch eine Zelle funktional völlig ausreicht bei fehlender Kl. 30 wird auf die Pufferzellen umgeschaltet, pro Tag ohne Kl.30 geht ziemlich genau rund 1mAh aus dem Pufferzellen flöten ab Werk wurden zwei CR14250 mit typ. jeweils 850mAh verwendet was eine Pufferzeit von theoretisch 1900Tagen bedeuten würde es geht also funktional auch mit nur einer CR14250, die Pufferzeit ohne Kl. 30 Unterstützung sind eben dann ca. 850 Tage eine einzelne ebenfalls gut unterzubringende CR17335 mit typ. 1800mAh bringt mit 1800 Tagen Pufferzeit ein vergleichbares Ergebnis wie zwei CR14250 mit einer ähnlich großen aber billigeren und quasi überall erhältlichen CR123 Fotobatterie mit typ. um die 1600mAh hat man das beste Preis-Leitungsverhältnis für rund 1600 Tage Pufferung eine ebenfalls gut unterzubringende noch größere CR17450 mit typ. 2500mAh übertrifft mit Werkslösung dann sogar um 600 Tage und ist dabei noch günstiger als zwei CR14250 für wen nun was ausreichend oder besonders interessant ist, liegt etwas an den Voraussetzungen, Standuhren, die mit abgeklemmter Batterie ihr Dasein frusten müssen oder Batteriehauptschalter Sicherheitsfanatiker sind mit größeren Pufferzellen besser bedient, während ein ständig genutzter e30 mit immer angeklemmter Batterie schon mit einer einzigen CR14250 überversorgt ist, die (wenn auch sehr geringe) Selbstentladung der Lithiumzelle frisst hier mehr Kapazität als der e30 je entnehmen würde, da würde auch eine Lithium Knopfzelle CR2032 mit typ. um die 200mAh völlig ausreichende 200 Tage Pufferzeit ermöglichen wenn es mich mal erwischt und mir die rettbaren Platinen wegen Verätzung ausgehen, dann wird mein Nachbau auf eine CR123 Fotobatterie mit Steckfassung ausgelegt sein, weil das m.M.n. völlig ausreichend ist und den Vorteil bietet, dass jeder selbst die noch dazu vergleichsweise günstige und noch dazu überall auch ohne Versandkosten erhältliche Zelle tauschen kann das mit der LED und den Trenndioden ist übrigens nicht meine Erfindung, das wurde ab Werk so gemacht, bei Platinen mit Lithiumzellen ist es auf der SI so vorhanden, bei umgerüsteten Platinen mit Lithium-Shuttle war es auf der Shuttleplatine, der Ladetransistor war auf der Si dann einfach abgezwickt, wenn man das mit der LED weglässt, funktioniert die Umschaltung zwischen Betrieb mit Kl.30 und Erhaltung durch die Zellen auf der Si nicht so ganz richtig, die Zellen werden dann auch noch entladen wenn Kl.30 anliegt, was ja grade nicht sein soll

versuche mal kurze Anschlagpuffer zu verbauen (M3 z.B.) oder die jetzigen kürzen

schon lange alle das graue Krepp, war damals schon schwierig da einen Ausbruchsplan aus dem Knast draufzumalen

vorher mal fragen wäre vielleicht auch sinnvoll gewesen Du betreibst so einen Aufwand und nimmst dann wieder Akkus ? noch dazu NiMH Dinger für die die Ladeschaltung auf der Platine garnicht gedacht ist ? ändere das doch auf eine (eine reicht wirklich) gängige überall erhältliche Lithium Zelle z.B. eine CR123 Fotobatterie, vielleicht gleich mit Fassung dazu, und entferne die Ladeschaltung für die Akkus, bringe die Zusatzschaltung (LED+100Ohm und eine Germaniumtrenndiode) mit auf die Platine zum "abgucken" gibt es die "alte" Platine auch als Lithiumvariante, also ohne die Shuttleplatine, die Zellen sind hier gleich auf der Grundplatine drauf wie gesagt, vorher mal fragen

M42 und M44 haben beide 140mm Pleuel, also passen auch M42 H-Schaft für den M44 bei Serienpleulen kann man sich mit einer passenden Pleuelbuchse aus "anderen" Motoren behelfen, die dann statt 24-22mm eben 24-21mm macht, viel Auswahl ist aber nicht (Nissan/Volvo) die Buchsen sind aber "semi" das bedeutet, die müssen nach dem Einpressen noch auf Maß gespindelt oder gerieben werden bei H-Schaftpleulen passen die 24-21mm Serienbuchsen von Volvo / Nissan aber nicht, da müssen neue aus dem Vollen gemacht werden alles in allem ein Aufwand, der das Ergebnis fraglich werden lässt 83,5mm Hub mit Gusswelle, Blockbohren um 86mm M3 Kolben verwenden zu können, die wegen zuviel Überstand auch noch bearbeitet werden müssen, Pleuel umbuchsen und am Ende sind es grade mal 1940ccm also lumpige 20ccm mehr als beim letzten Übermaß mit M44 Kolben, wo man das Geschisse mit Kolben und Pleulen ändern nicht hat bei dem Aufwand kann man dann auch einen "richtigen" 2-Liter mit 1997ccm bauen, 88mm Hub Dieselwelle, STD M44 Kolben also 85mm Bohrung, dazu leicht modifizierte 138mm Honda Pleuel und man hat eben keine 1,94-Liter sondern einen waschechten 2-Liter es gibt noch viele weitere Varianten die man bauen kann, aber kaum keine ist vom Aufwand/Nutzen so mies wie die 1,94-Liter mit der M44 Welle und M3 Kolben

bei langer Standzeit ist auch ein Blick auf Pleuel- und Hauptlager ratsam, es gibt schonmal Standschäden durch Korrosion (Säurebildung im Öl) wodurch die Gleitschicht bei den damals üblichen 3-Stofflagern in Mitleidenschaft gezogen werden kann und dann ist der in diesem Bereich ansonsten problemlose M10 etwas "angefressen" sozusagen

der Ausgang ist ein sog. "open collector" d.h. er gibt keine Spannung heraus, es ist wie ein Kontakt zu verstehen der nach Masse schaltet um einen Spannungsimpuls sehen zu können, muss über einen sog. pull-up Widerstand Spannung angelegt werden, in dem Fall ist dieser Widerstand auf der Si-Platine und liegt an 5V, es entstehen also knapp 5V Rechteckimpulse wenn alles gut ist hat Dein Ausgang also knapp 5V dann ist der Widerstand und die Versorgung soweit in Ordnung und die Ausgangsstufe hat keinen Kurzschluss, wenn dann keine Masseimpulse entstehen, ist die Ausgangsstufe tot, schaltet also nicht mehr hat der Ausgang keine Spannung, dann kann (eher unwahrscheinlich) der Widerstand bzw. die 5V Versorgung vom Widerstand fehlerhaft sein, um das zu prüfen ziehst Du das Tachoinstrument raus und misst am Pin vom Tachostecker auf der Grundplatine ob dort 5V anliegen, wenn das so ist (meistens ist das so), dann dürfte die Ausgangsstufe vom Tachochip Massekurzschluss haben, auch das kannst Du per Durchgangsprüfung mit dem Multimeter rausfinden

endlich mal ganz was neues, wenn die Batterie leer wird, könnte ein Unfallschaden schuld sein

da brauchst Du nix bördeln, der Schlauch rutscht nicht runter, es ist ja keinerelei Druck auf der Tankentlüftung drauf, Schlauchschelle und gut

am billigsten ist ein 320d 6-Gang dazu ein EMS Kit für das genannte 6-Gang und eben den 320 Diesel, einen Geberzylinder für den Diesel, dann haste eine gefederte Scheibe mit der feinen Verzahnung die zum Getriebe passt, das Pilotlager im Schwungrad und alle Einbautiefen und Pakethöhen passen einfach so zusammen den Schwungradklumpen (vermutlich 1 Tonne Gewicht) kann man nur mit Drehen in wenigen Stunden auf etwas über 7kg bringen, um auf unter 6,5kg zu kommen muss noch der Rand in Segmenten ausgefräst werden, ich glaube ich war bei 6,3-6,4kg gelandet für das Tracktool mit dem Schwungrad aus dem Valeo EMS-Kit (war zwar Benziner aber dürfte beim Dieselkit nicht so viel anders sein) die Schiefstellung und paar Bohrungen die nicht passen muss man beim Dieselgetriebe eben in Kauf nehmen, Schaltgestänge und Getriebehalter muss ohnehin angepasst werden, da machen die 10° Anpassung dann auch nix mehr aus, ist ein Aufwasch tuerer und schwieriger zu bekommen ist ein "großes" Benziner 6-Gang vom M54 das "kleine" Benziner 6-Gang ist eher zu bekommen, hat dann auch eine lange Eingangswelle und verlangt nicht nach einem versetzten Pilotlager, aber es andere Schwachstellen, rausspringender 1. Gang und so, Rep. Satz aus UK so 250€ glaub ich, laut Spec. soll es glaube ich 300Nm oder gar etwas mehr abkönnen, EMS Kupplungssatz ist hier schwierig, weil die Schwungräder nur 6 Bohrungen haben (N-Motoren) also brauchste einen "Mischling" aus gefederter Kupplungsscheibe für den 6-Gang Nxx-Motor (gibts nur als Rep-Satz für EMS Kit samt Druckplatte) mit feiner Verzahnung und ein Schwungrad mit 8-Loch Flansch von einem Mxx-Motor schwierige Sache ...... das ......

ganz einfach, um den "neuen" 1. Gang links hinten zu haben (Dogleg vastehste ?) so wie es sich gehört bei einem Sportgetriebe mit langem 1. Gang, billiger kann man sich sowas garnicht bauen als mit ner Diesel 6-Gang Schaltbox scheiss auf den 1. Kriechgang vom Diesel, den kann man im Stau mal einlegen, dann nervt der "neue" lange 1. Sport-Gang nicht so

eine amateurhafte "Reparatur" von einem Grobmotoriker

wenn es erst SEIT dem Wechsel der ZKD ist, dann hast Du wahrscheinlich im Bereich vom NW Dichtring was versemmelt das obere Teil vom NW Dichtringehäuse muss mit Dichtmasse aufgesetzt werden, also genau da wo auf Deinem Bild Öl ist muss vollflächig Dichtmasse hin, nicht viel aber ohne geht es dort wirklich nicht der Dichtring muss ausserdem sehr gut ausgerichtet sein, wenn der schräg steht geht es auch nicht und da wo die Lagerhälften sich treffen muss auch Dichtmasse am Dichtring hin dann musst Du den Dichtring untersuchen, wenn Du den nicht beim Aufschieben auf der NW mit Klebeband geschützt hast, kann die Dichtlippe durch die scharfen Kanten der Nut in der (neuen !) NW beschädigt worden sein dann muss noch Dichtmasse im Bereich der Trennungfläche hin wenn die VDD montiert wird dass die Dichtung zwischen Block und Räderkasten da oben Öl raushaut ist kaum denkbar, der (abgedichtete) Öldruck ist weiter unten und wenn es von da nach oben kommen würde, müssten die Hohlräumezwischen Block und Räderkasten voll Öl stehen, tun sie aber auf dem Bild nicht