vokuhila

jawoll, volle Bude reingemammelt die Schrauben aber wie gesagt, das ist einfach zu reparieren für jemanden der mit Elektronik zu tun hat deswegen eine andere Platine besorgen wäre Unfug

auch

aussortiert ? Du meinst es werden bald keine Kupplungssätze mehr im Ersatzteilmarkt zu haben sein ? oder bezog sich das auf die überteuerten BMW Originalteile ?

elektrische Fehler durch Teiletauschen beheben zu wollen war noch nie eine gute Idee, was sich auch immer wieder bestätigt, hier auch wieder hört doch auf mit dieser Zeitverschwendung durch Teiletauschen permanent vorhandene elektrische Fehler sind durch systematische Messungen sehr einfach zu lokalisieren, im Fall der Blinker braucht man dazu noch nichtmal ein Multimeter, hier tut es eine einfache Prüflampe und natürlich ein halbwegs zum Modelljahr passender Schaltplan, die Blinkerei hat sich beim e30 nicht nennenswert verändert, muss also nicht unbedingt ein 318i Plan für 1990 sein oben auf dieser Seite sind US Pläne verlinkt, die sehr anschaulich die Funktion darstellen

wenn z.B. die Ausgangsstufe für das Geschwindigkeitssignal vom Tachochip gestorben ist, das kann man aber ohne Chiptausch durch eine "externe" Endstufe lösen, z.B. MOS Transistor BS170 der keine weitere Beschaltung braucht schon paar Mal gemacht

das wäre der Weg ich schon

er würde, schreib mich an, dann lösen wir das

wieso sollte er weiterlaufen wenn der LMM fehlt ? der M20 Motor bezieht seine Leerlaufgemischdaten nicht aus einen "gespeicherten" Kennfeld sondern ist auf den Wert vom LMM angewiesen ja das tut sie, sonst wäre sie nicht verbaut

wenn Du die Relais schonmal getauscht hast, dann ist die Wahrscheinlichkeit natürlich gering, dass es daran liegt ganz ausschliessen kannst Du es aber erst mit einer Brücke statt Relais was Du noch machen kannst, ist das Steuergerät paar mal abziehen und wieder anstecken um die Kontakte zu "putzen" sozusagen je nachdem wie das Ruckeln sich anfühlt (Ruckeln durch Zündaussetzer fühlt sich anders an als Ruckeln durch Magerlauf) kann es auch im Hochspannungsbereich der Zündanlage sein, Zündkabel, Kerzenstecker etc. um da etwas zu finden, könntest Du den Kontaktabstand an den Kerzen mal deutlich verkleinern, also nicht 0,6-0,7mm sondern eher 0,3-0,4mm, so dass weniger Zündspannungsbedarf an den Kerzen entsteht, was die Isolation der Kabel weniger beansprucht und vielleicht Überschläge verhindert, wenn das was bringt, braucht Du neue Zündkabel und oder Kerzenstecker die dem höheren Zündspannungsbedarf standhalten

mich macht die Sache etwas traurig wenn ich das hier so verfolge Du als Anfänger hast Dich trotz der gut gemeinten Ratschläge von der angeblichen "Plug&Play" KDFI blenden lassen, wo doch nur "Plug" so halbwegs ernst zu nehmen ist, von Play bist Du mit dem Ding weit entfernt, dazu hätte ein voll lauffähiges Grundsetup für den serienmässigen LMM bzw. MAF drauf sein müssen, ist es aber nicht, für mich ist das eine teure Mogelpackung, der einzige Vorteil ist der passende Stecker zum Motorkabelbaum, alles andere sind nur Nachteile, war es das wert ? meine Kumpels haben paar KDFI´s und wenn ich da dran herumgespielt habe, wusste ich, das ist nicht meins, sowas kommt bei mir nicht an die Kabel "isch möschte das nischt ... Gisela" aber es ist deine Entscheidung gewesen und nun ist wegen lumpigen nichtmal 200€ und ein wenig Arbeit für einen Adapterkabelsatz (wenn es schon unbedingt rückrüstbar, steckbar am originalen Motorstecker sein muss) das Kind in den blau eingefärbt lockenden Plug&Play KDFI Brunnen gefallen es ist reines Mitleid was aus mir spricht, ich werde auch niemals sagen, mann ist der blöd, Du hast am Anfang geschrieben, dass Du keine Ahnung von dem hast was Du da machen willst, also ist jede Frage legitim, ich werde auch nicht sagen, die KDFI ist Scheisse, nur macht sie das Thema für Anfänger unnötig schwer leider machst Du schon grundsätzliche Dinge ein bisschen falsch z.B. die Crimpzange, Knipex hin oder her, die ist für normale unisolierte Kabelschuhe und nicht für die Superseals mit den Dichttüllen gedacht, die muss auf der Tüllenseite ganz anders aussehen, also rund, die darf die Fahnen nicht "einrollen" OK da spricht aus mir der Kabelheini der das (auch) beruflich macht, aber selbst im privaten Bereich pfusche ich nicht mit der falschen Zange herum, ja man kann es zur Not machen, aber ich muss es mal erwähnen

bau erstmal die unsinnige Hintereinanderschaltung von 2 Druckpumpen weg, entweder nur die im Tank verwenden (würde ich machen) oder eben eine Vorförderpumpe in den Tank, wenn schon unbedingt die blöde Aussenpumpe bleiben soll (was ich nicht verstehe) beim Vorförderpumpe "rausklemmen" war wohl ein echter Könner dran bezüglich Geruckel könntest Du mal das DME Hauptrelais probeweise überbrücken (also nicht gleich tauschen, erst wenn sich zeigt dass der Tausch Sinn macht) Verteilerzeug erneuern ist meistens rausgeschmissenes Geld, die Dinger sind unproblematisch, auch wenn die Scheisse aussehen, funktionieren die perfekt wenn Du Geld in die Zündanlage investieren willst, dann lieber für neue Zündkabel, macht mehr Sinn

versuche es mal mit abgezogener Lambdasonde, nicht dass die Lambdaregelung eine grundsätzliche Fehlabstimmung ausbügeln muss, der Effekt mit den paar Minuten Kaltlauf (wo die Regelung wegen der kalten Sonde erstmal aus ist) deutet ein wenig in diese Richtung der Motor muss ohne Sonde perfekt laufen (können)

IMASAF ....... Europäische Qualität aus Italien ...... kooperiert mit AS aus Spanien und lässt dort fertigen bzw. kauft zu ....... der Kat Monolit kommt vieleicht sogar aus Kaschmunkistan aber egal, irgendwer pappt ein E-Prüfzeichen drauf , in Italien teilt es die Mafia zu (nachdem bezahlt wurde ...) in Spanien kann man sich das wahrscheinlich beim Bürgermeister abholen und in Kaschmukistan ist das in der kopierten Pressform für die Außenhülle eh drin gewesen also alles halb so wild, ausser man begibt sich in das Jagdrevier von Garschke und Co. dann gibts paar Wochen U-Haft für den Hobel in der Stauffenbergallee und danach kannst Du den entweder in Teilen auf Paletten abholen oder wenn Du Glück hast von DEKRA Spezialisten frisch zusammengebaut legal mit Plakette dran

und so geht systematische Fehlersuche

tausch weiter Pumpen oder mach was Du willst ich habe es versucht, aber gemerkt, Du willst Dir nicht helfen lassen und Du willst nicht systematisch suchen ab jetzt schreibe ich deswegen hier nix mehr weil es sinnlos ist, meine Zeit damit zu verplempern

irgendwas tauschen ohne zu wissen ob es daran liegt, das bringt doch nichts Du musst systematisch suchen

vor -zig Jahren hatte ich mal den Fall, dass eine der Sonnenblenden mit der Drehachse an das Aussenblech vom Dach gekommen ist gab ein hartes Knackgeräusch, also kein Klappern in dem Sinne, eher wie mit dem Schraubendreher als Blech klopfen ewig gesucht und zufällig gefunden, denn es war schwer zu lokalisieren

Beitrag gelöscht, weil es sinnlos ist Hinweise zur Fehlersuche zu geben wenn das garnicht gewünscht ist gern geschehen

welche Pumpen hast Du den eingebaut ? zeige Bilder ! hast Du wirklich als Intankpumpe eine VORFÖRDERPUMPE verbaut ? also die sauteuere die fast keinen Druck erzeugt ? oder doch vielleicht eine "echte" Intankpumpe die vollen Druck erzeugt ? dann wäre die externe allerdings überflüssig ..... vielleicht hast Du es ja so gemacht wie der Kollege hier : Kraftstoffpumpen völlig falsch lies das ganze Thema durch, dann verstehst Du wie es funktionieren soll, ich wiederhole das hier nicht nochmal extra, ist alles dort verständlich erklärt

das ist sicher ein Trugschluss, dass es nur im 5. Gang spürbar ist und warum ? der Effekt, der sich durch eingelaufene Schlepphebel ergibt (Kompressionsverlust durch aufgepumpte Hydro`s) braucht einige Zeit um sich zu "entfalten" in den unteren Gängen verweilst Du auf Grund der Beschleunigung und ständigem Hochschalten nur nicht lange genug bei Vollast und viel Drehzahl, deshalb denkst Du es wäre nur im 5. Gang versuche doch mal nicht in den 5. Gang zu schalten und fahre längere Zeit Vollast im 4. Gang und beobachte was dann passiert

der Mechaniker ist also auch nur ein Lottospieler (Teiletauscher) statt ein Gewinner (Fehlersucher) hol Dir Rat woanders, nicht bei solchen Pfeifen

der M42 hat vorne eine Alustrebe zwischen Sauge und Motorhalter , da wird der Kabelkanal vorne mit angeschraubt hinten gibt es einen Stahlhalter nur an der Sauge, an dem sind die Benzinleitungen und der Kabelkanal befestigt

falsche Schlussfolgerung beim e30 werden sog. 168-er Diffs bei den kleineren Motorisierungen und sog. 188-er Diffs bei den größeren Motorisierungen verwendet die 168 bzw. 188 beziehen nicht auf das Gehäuse sondern auf den (mittleren) Durchmesser vom Tellerad, das "kleine" oder "große" Gehäuse ist eine Folge der Tellerradgröße also im "großen" Gehäuse ist immer ein großes (188-er) Tellerrad und im kleinen Gehäuse immer ein kleines (168-er) Tellerrad, die Übersetzung mal ganz aussen vor gelassen so ist es die Planetengetriebezahnräder sind das eigentliche Differenzial und die sind zwischen dem großem (188-er) und dem kleinem (168-er) unterschiedlich mit der Übersetzung, also dem Tellerrad oder Kegelrad haben die aber nichts zu tun dann würde die Übersetzung aus Tellerrad und Kegelrad gleich bleiben, Du würdest also nur das eigentliche Diff tauschen kann man machen

das ist reines Stammtischgeschwätz, der Motor erzeugt das Drehmoment und nur der Motor ! das Schwungrad nimmt nichts weg und bringt nichts hinzu, wie auch ? das Schwungrad "glättet" das Drehmoment nur über eine Umdrehung hinweg, die Drehmomentspitzen pro Arbeitstakt, im Fall vom ETA 3 pro Umdrehung, werden mit einem leichteren Schwungrad besonders bei niedrigen Drehzahlen stärker spürbar und können sich durch Vibrationen und Brummen im Antriebsstrang störend bemerkbar machen

der ETA hat ein höher bauendes Schwungrad als alle anderen M20 Motoren, egal ob EMS bei frühen ETA`s oder ZMS, beide sind höher das ganze Kupplungspaket vom Kurbelwellenflansch bis Ausrücklagernlagefläche ist bei ETA dadurch höher, deswegen wurde die Kupplungsglocke am Getriebe länger ausgeführt und das Getriebe dadurch auch länger, Kardan und Schaltgestänge entsprechend kürzer (nur das es erwähnt wird) mit einem "nicht ETA" Schwungrad wird das ganze Kupplungspaket niedriger, das Ausrücklager und der Nehmerzylinder muss weiter ausfahren, der Ausrückhebel wird schräger stehen müssen und es kann zu Problemen beim Kuppeln und zu Geräuschen führen Abhilfe wäre ein höher bauendes Ausrücklager oder ein modifizierter Ausrückhebel mit Distanz, oder ein längeres Widerlager für den Ausrückhebel samt verlängertem Druckstift am Nehmerzylinder, so dass der Ausrückhebel wieder im normalen Winkelbereich arbeiten kann und dennnoch das Ausrücklager passend zum kürzeren Kupplungspaket weiter vorne steht