vokuhila

dann steht der Luftfilterkasten falsch und/oder der Faltenbalg ist verdreht

dann kannst Du es auch gleich lassen wie es ist ich dachte Du willst den ganzen Träger abbohren und dann am Stück wieder einsetzen, dann hättest Du eine Verbesserung zu jetzt, aber mit der Flickschusterei machst Du es nur "anders" aber eben nicht wirklich besser

ich vermute es passt "auch" beim e34

originale sinds aber auch nicht und der reuter hat ganz sicher keine bauen lassen sondern der nimmt einfach welche aus nem anderen Modell miss mal die Höhe der Lager (ohne Motor drauf) Tabelle mit Abmessungen gibts hier im Wiki : Motorlager/Getriebelager vielleicht kannst Du ja paar Scheiben beilegen bis es passt, wenn die Gewinde lang genug sind

Motor sitzt zu tief, was z.B. bei der Kombination M42 Motorhalter und falschem z.B. M40 Motorgummilager entsteht Motor sitzt zu weit rechts, was z.B. bei falschen oder falsch herum gedrehten Motorlagergummis passieren kann oder Luftfilterkasten ist unten nicht richtig auf den Gnubbel am Längsträger eingerastet, dann steht der auch hoch und kippt weg, vielleicht ist ja bei der Carbonbastelei unterm Lufi was schief gegangen

der Träger um den es hier geht, hat mit Achsen usw. garnichts zu tun schlimmstenfalls stimmt der Sturz oder die Spur vom Ersatzrad nicht

ich schon

dann ist Deine Welt doch in Ordnung und Du solltest dankbar sein dass es Dir so reicht und Du nicht herumbasteln musst, wie die anderen denen es nicht so geht

es läuft auf das Rausschneiden eines gebrauchten hinaus, an der Stelle gibt es keine typischen Korrosionsprobleme, sollte sich also auch an einer sonst völlig toten Karosse finden lassen

jetzt hast Du schon so viel rausgeschnitten, da kommt es auf den Träger auch nicht mehr an, also raus mit dem Scheiss, Du wirst nicht glücklich wenn Du das so lässt

das hatte aber einen ganz anderen Hintergrund und es ging auch nicht um den Kopf (der F1 Motor war schliesslich kein 2-Ventiler wie der m10) sondern es ging um den Block und man wollte Blöcke haben, die durch unzählige Kalt- Heiss - Kalt Zyklen spannungsmässig sozusagen "ruhig" geworden sind

ist sie nicht, das Rohgussteil mit seinen Kanalgrößen ist 320i man kann im Bereich der Ventilsitzringe sehen dass dort eigentlich kleinere Ventile vorgesehen waren und notfüftig nun die großen Sitzringe vom 325i reingemurkst wurden, mit grobschlächtigster Anpassung, Hauptsache große Ventile sind drin (sozusagen) genauso ist es am Anfang der Einlasskanäle zur Ansaugbrücke hin gemacht, es soll zur Brücke passen, am Anfang jedenfalls, für weiter "rein" fehlt das Material und das wissen die AMC-ler ganz sicher das unbearbeitete Stück Kanal dazwischen ist innen wie (leider...) auch außen auf 320i Stand und man kann es eben nicht so aufweiten wie es bei einem echten 325i Kopf möglich ist, mit etwas Mühe und Mut zum Risiko bekommt grade mal den Serienstand 325i hin, weitere "Verbesserungen" die beim 325i Kopf möglich wären, führen dann beim AMC zu Löchern in den Kanälen

wirklich ?

irgendwas tauschen bringt nie was, ausser eine leere Kriegskasse, das sollte sich doch so langsam rumgesprochen haben

also, beim M20B25 Kolben ist der sog. Quetschbereich am Kolben nicht plan zur Dichtfläche sondern ist schräg in den Kopf hinein verlegt, der Kolben hat dazu die entsprechende Kontur durch schrägen Überstand das bedeutet im Gegensatz zu fast allen anderen BMW Motoren wo der Quetschbereich plan zur Dichtfläche am Kopf liegt, dass sich der Quetschspalt nicht nur beim Blockplanen verkleinert, sondern (leider) auch beim Kopfplanen, weil der Quetscbereich beim Planen nicht mit "erwischt" wird bei Motoren mit flach liegendem Quetschbereich in der Ebene der Dichtfläche (z.B. M20B20) wird der Quetschbereich beim Kopfplanen mit geplant und der Quetschspalt wird nicht kleiner beim Kopfplanen sondern eben nur beim Blockplanen ich hoffe das ist einigermassen verständlich ? oder brauchen wir Bilder ? wenn Du jetzt beim M20B28 Umbau z.B. einen M20B25 Kopf nimmst, der 0,5mm geplant wurde, dann hast Du den gleichen Quetschspalt wie beim originalen M20B25 vorher und kannst Dir im Prinzip das Blockplanen sparen und hast trotzdem so um die 9,6:1 Verdichtungsverhältnis es entsteht zwar dabei so langsam ein kleiner unvorteilhafter keilförmiger Ringbereich "hinter" dem eigentlichen Quetschspalt zur Kopfdichtung hin, aber dagegen kannst Du auf einfache Weise nichts tun und musst es hinnehmen eine dickere Kopfdichtung brauchst Du nicht, auch nicht wenn 0,6mm geplant wurden und auch nicht wenn 0,7mm geplant wurden, ab etwa 0,8mm könnte man dann die 0,3mm dickere Kopfdichtung so langsam in Betracht ziehen, zum einen um die Verdichtung nicht zu hoch werden zu lassen und zum anderen um den Quetschspalt nicht zu klein werden zu lassen auf die Ventilfreigängigkeit musst Du wegen 2 oder 3 Zehntel keine Rücksicht nehmen, ob der Sicherheitsabstand nun 1,7 oder 2mm ist, hat im normalen Betrieb keinen Einfluss und bei einem Überdreher durch Verschalten knallt es so oder so, und dabei ist es egal ob die Auslassventile nun paar Zehntel mehr krumm sind oder nicht, raus müssen sie so oder so hast Du es ? so halbwegs ? geschnallt ?

ich würde dennoch raten, die 0,5mm Kolbenunterstand zur Serie durch um die 0,5mm Block planen zu beseitigen, ggf. auch verteilt auf Kopf und Block, dann ist man bei um die 9,6-9,7:1 Verdichtungsverhältnis

mit richtig eingestellter 284/272° Schrickwelle reichen die serienmässigen Ventiltaschen in den Katkolben und auch die Ventilfedern können Serie bleiben ebenso braucht man weder neue Kopf-, Pleuel- oder Hauptlagerschrauben

alles was klappert wird abgebaut wenn laut gehört wird

wenn Teile für einen 2,7 da sind, also Kurbelwelle und 130mm Pleuel aus dem kaputten Motor, dann würde ich erstmal versuchen die Welle zu retten Welle Nachschleifen kostet in etwa das was eine gute gebrauchte Welle mittlerweile auch kostet Pleuel prüfen (lassen) und Block abfräsen kostet auch nicht die Welt, das sind kalkulierbare Mehrkosten die eine M20B25 Revision nur wenig teurer machen ich würde keinen Cent in eine 2,5-Liter Revision investieren ohne den Hubraum anzufassen, dazu ist der 2,5-er einfach zu schlecht im Vergleich zu dem was mit einem 2,7 oder 2,8 rauskommt und egal was Du selber machst oder machen lässt, Du wirst als Selberschrauber weit weit von den utopischen "7k" entfernt bleiben, auch mit Hubraumspritze kannst Du für 7k sicher 2 solcher Motoren bauen bitte nicht falsch verstehen, die Preise im oberen 4-stelligen Bereich, egal wer sie nun aufruft, sind für mich als Selberschrauber keine Option, im Leben nicht, aber wer alles machen lassen will und die Kohle dafür übrig hat, warum nicht wenn etwas für irgendeinen Preis über den Tisch geht, dann passt der Preis in dem Moment für den jeweiligen Käufer und Verkäufer, also alles gut

die eigentliche Frage ist doch, wie breit sind die "schönen 17" Felgen" und welche Reifengrößen sollen/können/müssen dann da drauf und dann ist noch der Punkt, wie weit sollen/dürfen/können die Räder rausstehen, wieviel Kotibearbeitung ist akzeptabel ohne all diese Punkte zu berücksichtigen kann man auch an der Bushaltestelle die Oma befragen aber "neue Mitglieder" haben das mit der nötigen Informationsflut noch nicht so drauf

und woher weisst Du dass er zu fett und nicht zu mager läuft ? Lambda gemessen ? oder riecht er nach Sprit ? bei solchen Symptomen würde ich zum Testen einfach mal eine Breitbandlambdasonde einbauen, diese mit Dauerplus versorgen um ohne Aufheizvorgang sofort Werte von der vorgeheizten Sonde zu bekommen dann kann man vielleicht sehen warum der Motor kein Gas annimmt, weil kein Gas annehmen ist eigentlich zu mager und nicht zu fett

haha, der Plan war natürlich von einem e30 mit M20, noch nicht "aufbereitet" für M50 Motorumbau war ja auch nur um zu zeigen, dass das Drehzahl- und Verbrauchssignal auch schon beim M20 aus dem Motorsteuergerät kommt wenn Du dort ganz unten links auf "back" klickst, kommst Du zum übergeordneten Verzeichnis, da ist dann u.a. auch der e34 zu finden, im 92-er Plan ist der M50B25 ohne Vanos drin, im 93-er der mit Vanos

ich weiss nicht welche Pläne Du verwendest, aber Pin 6 am Steuergerät ist bei keinem M50B25 der Ausgang für das Drehzahlsignal Pin 6 ist Masse für die Einspritzendstufen beim M50B25 ohne Vanos kommt das Drehzahlsignal am Steuergerät auf Pin 74 raus, beim M50B25TU mit Vanos auf Pin 47

ich gebe Dir mal einen Tip : nimm einfach einen der US Schaltpläne statt der blöden deutschen Strichzeichnungen die US-Pläne sind besser "verständlich" weil mehr Informationen zur Funktion dargestellt werden und z.B. Deine Fragen auf einer einzigen Seite mit Erklärung und Bild beantwortet werden C1 = blauer Stecker C2 = weisser Stecker C3 = gelber Stecker im deutschen Plan ist die Steckernummer dagegen "im" Kombi zu sehen, I bzw. II oder eben III wenn der BC Stecker dargestellt wäre, die Farbe bzw. Position am Kombi wird nicht erklärt Pin9 C101 (Motorstecker ) zu Pin7 C1 (Kombiinstrument blauer Stecker) = Drehzahlsignal vom Motorsteuergerät Pin8 C101 (Motorstecker) zu Pin11 C1 (Kombiinstrument blauer Stecker) = Verbrauchssignal vom Motorsteuergerät im deutschen Plan findest Du die Funktion "im" Kombi zwar auch TD (eigentlich Kl1) auf Pin7 und Kl11 auf Pin11 aber wo es herkommt und was es bedeutet wird nicht näher erklärt schau es Dir an, mit deutschem Plan gibts ? nimmste US Plan "weisste Bescheid"

der Tacho hat mit Motorumbau erstmal nichts zu tun, der Tacho ist ein eigenständiges Instrument im Kombi mit separater Stromversorgung und separater Sicherung nur für den Tacho, Geber sitzt im Differential, das kann alles durchgemessen werden ohne dass der Motor läuft das schwarze Drehzahlmesserkabel geht NICHT zum Kurbelwellensensor, das Signal auf dem schwarzen Kabel kommt aus einem nur dafür verwendeten Ausgang vom M50 Motorsteuergerät, beim e30 Faceliftmodell muss das schwarze Kabel auf Pin 9 vom runden Motorstecker gelegt werden, dann kommt es auf Pin 7 vom blauen Stecker am Kombiinstrument an