vokuhila

meist biegt sich das Federbeinrohr direkt über dem Achsschenkel, der Achsschenkel an sich ist recht stabil und verbiegt sich eher nicht

meine Idee wäre, den leicht findbaren elektrischen Defekt durch systematische Messungen zu suchen Fehlersuche durch Teiletauschen war noch nie eine empfehlenswerte Methode

und damit zu wenig um jemals eine Eintragung zu bekommen, es gilt 3mm als Minimum

das innere Felgenhorn zum Federbein war gemeint ......

da hast Du wohl ein kleines Verständnisproblem, denn das ist nicht "erstmal gut" sondern garnicht gut eine Öldrucklampe die nie leuchtet, kann auch nicht angehen wenn der Öldruck fehlt in Deinem Fall denke ich, liegt das Problem nicht am Fahrzeug sondern es steht wie in den meisten Fällen davor der Fehler ist sogar von hier aus, also 500km weit entfernt, einfach zu finden Du hast die Kabel falsch angesteckt, also zwischen einem Temperatursensor und dem Öldruckschalter vertauscht die gemessenen 4,68V am Kabel und das Nichtreagieren der Öldrucklampe im Kombi (beim Masse drauf geben) zeigen es eindeutig

falls Du doch mal auf ein M20 rad gehen willst, dann prüfe die Länge der Schrauben für die KW, das M20 rad ist am Flansch dünner und braucht üblicherweise eine 8-Loch Distanzscheibe, sonst drehst Du die Schrauben u.U. bis zum Block durch und die Enden schleifen dann am Hauptlagerbock .... alles schon gesehen, wenn Blindfische sich am Kombinieren von Motorteilen versuchen

und fühlte der Sache auf den Grund

nun könnte man natürlich mal durch das Loch sehen und das Inkrementenrad sehen oder eben nicht, es sieht fast so aus als ob eins drin ist aber da müsste mal mehr Licht ins Loch

ach der hat die Welle gewuchtet, na dann hoffen wir mal dass er das besser konnte als Schwungrad dranschrauben

haha, die Welle liegt ja nur drin ..... das sagt nix aus, wenn Hauptlagerdeckel und Pleuel schon montiert wären, könnte man denken, dass er die Welle nicht nochmal rausgenommen hat um das Teil abzumachen ..... aber so ? würde ich drauf wetten dass er es entfernt hat Ölwanne ab und nachgucken

und wo kommt das andere dann her ?

also das Inkrementenrad gehört zu einer 1,9-Liter Kurbelwelle vom M43 oder M44 und sitzt dort auf der letzten Kurbelwange es darf nicht entfernt werden weil sonst die Wuchtung im Eimer ist, den das Teil ist, wie man sieht, nicht rotationssymmetrisch oder anders gesagt, ohne das Rad muss die 1,9-Liter Welle neu gewuchtet werden

wo holst Du denn die Informationen her ? warum fragst Du nicht vorher HIER einfach mal, wenn Du sowas umbauen willst ? wir sagen Dir schon was wie wo (oder warum nicht) passt

Du könntest auch die störenden Aluklumpen der Ölwanne bearbeiten, ggf. auch kürzen und dann kurze Schrauben verwenden, so wie es beim M20 auch ist das geht ohne Öl ablassen mit häuslicher Gewalt notfalls auch in eingebautem Zustand dass Du beim M20 Schwungrad einen M20 Anlasser brauchst, weisst Du aber ? nicht das dann das nächste Problem auftaucht

das bekommt der hin, als heisser Tip, es ist meistens in diesem Bereich zu finden aber es kann in seltenen Fällen auch weit entfernt davon auf der Si zu finden sein

zuviel Ruhestrom über Sicherung 21 ist typischerweise meistens ein Problem am Kombiinstrument, das Kombi nimmt normalerweise etwa 4,5mA an Sicherung 21 auf wenn also beim Abziehen vom Kombiinstrument, der rechte (blaue) Stecker reicht, der Strom um mehr als 4,5mA zurückgeht, dann hast Du das Problem lokalisiert auf der Si-Platine ist dann meistens nur eins von einer Hand voll Bauteilen (Transistoren, Kondensatoren, Dioden) defekt und weist Reststrom auf der Effekt dabei ist folgender, der DZM wird nicht vollständig ausgeschaltet, manchmal "hüpft" der DZM Zeiger dabei auch beim Zündung Ausschalten kurz, dann kann man sich das Abziehen vom Stecker auch sparen, dann ist es sofort klar dass es dieses Problem ist man sollte das bei Gelegenheit man reparieren (lassen) wenn Du keinen findest, der das billig macht, kannst Du Dich bei mir melden

erstens: wenn der Motorenbauer das Schwungrad montiert hat, dann solltest Du den Motor gleich zu einem anderen Motorenbauer geben, der den nochmal zerlegt und wieder neu zusammenbaut wenn der Motorenbauer schon nicht merkt, dass ein Schwungrad den Motor blockiert, wer weiss wass diese Pfeife dann noch so alles verbockt hat aber nun mal zum Schwungrad das M20 Schwungrad passt nur wenn es die alte leichte Ausführung ist ohne Änderungen, gilt nicht nur für M42 sondern auch für die 6-Zylinder, die nach dem M20 kamen die schwere Ausführung vom M20 Schwungrad muss mindestens auf der Rückseite abgedreht werden um Platz zu schaffen, das ist aber eigentlich bekannt

naja, Du hast vornehmlich Teile getauscht, statt systematisch zu suchen, ist bei der ZV ebenso keine gute Idee wie überall anders auch bei der Fehlersuche, das ist wie Lose aus einem Topf ziehen ohne zu wissen ob überhaupt noch ein Gewinn dabei ist, würdest Du in so einen Lostopf greifen ? sicher nicht aber egal ich kopiere der Einfachheit halber mal (m)einen Text dazu hier rein, lies es mal durch, versuche es zu verstehen und arbeite es (ganz wichtig) unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ab bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, in Deinem Fall muss ggf. noch etwas anders gesucht werden, vielleicht kannst Du auch den einen oder andere Schritt überspringen aber dennoch kann der folgende Text hilfreich sein um zu verstehen wie was funktionieren soll und wie man es in der richtigen Reihenfolge testen kann Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren und alle Mikroschalter abziehen dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der (eigentlich .....) immer dran sein muss (oder sollte) wenn man sich nicht irritieren lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bewegen lassen wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal noch den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufiig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, denn dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig den betätigst Du von Hand, indem Du am Schloss drehst, dann muss der Schalter die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein dass der Mikroschalter dazu natürlich angesteckt werden muss, dürfte selbstverständlich sein wenn Du jetzt alle Motoren ansteckst, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen Türen/Kofferraum auf/zu steuern lassen jetzt zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER mit entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel bei ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür auf 90° rechts (15-Uhr Stellung) gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das kommt vom Fahrertürmotor oder Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, zu öffnen ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürchlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben so und jetzt musst Du sagen ab wann und ab wo es nicht mehr so tut wie es beschrieben ist, dann können wir weiter suchen

"ab Werk" beim vVFL kann bestenfalls eine Zubehörlösung sein, die BMW dann verbaut hat, BMW selbst hatte für diese Modelljahre keine "ab Werk" Nachrüstung wenn es die "ab Werk" übliche Gutmann Nachrüstung der späteren Modelle wäre, dann hättest Du den originalen doppelflutigen 320i/325i Kat samit Mittelschalldämpfer drunter und von dem aus geht es normalerweise in einen doppelflutigen ESD der dann auch hinten 2 Rohre rauskommen hat könnte eine gruselige GAT Nachrüstung sein wo der Kat in den Flammrohren seitlich vom Getriebe ist oder vielleicht noch was ganz anderes, man weiss es nicht also zeig mal welche Katnachrüstung Du hast, also was ist eingetragen, wo sitzt der Kat, ab wo wird es von zweiflutig auf einflutig reduziert, es gibt da diverse Möglichkeiten, die nur durch Bilder zu klären sind

schonmal drüber nachgedacht was Du eigentlich brauchst ? ist es wirklich eine EMU ? also ne freie für "ALLES" ? Du willst doch eigentlich nur am Sprit rumstellen und am Zündwinkel, oder ist da nochwas wo Du "rangehen" willst ?

beim Kumpel seinem M50 ging noch nichtmal das ...... von wegen P&P ..... nur weil man den Kabelbaum nicht ändern muss, würde ich mich nicht von P&P blenden lassen oder ne MaxxECU die ist vielleicht noch ein wenig benutzerfreundlicher, muss mich mal trauen eine anzuschaffen ...... aber bei meinem derzeitigen "einspurigen" BMW Projekt backe ich eher kleine Brötchen mit einer soweit wie möglich ausgereizten DET3 im FI Betrieb, die kann das ja mit gewissen Einschränkungen, aber es wird ein billiger Spass mit VW 4-Fach Zündspule mit integriertem Zündtreiber

ob sich das bei der gehärteten Oberfläche vom Ölpumpenkettenrad auch noch einkrallt

beim M20 würde ich eher froh sein wenn der nicht so warm wird, also ein 88° Thermostateinsatz käme mir bei der Zylinderkopf-Mimose sicher nicht in den Flansch

ich würde, wenn ich die LED`s wirklich überwacht haben will, auch hinten, also Rücklicht, Bremslicht, Kennzeichen, die Lampenkontrollgeräte von Reedkontakt auf Transisorschaltung umbauen das ergibt bei einer "einfachen" Auswertung über den Spannungsabfall einer in Reihe geschaltete Diode zwar so etwa 0,7V Spannungsverlust, das ist aber grade bei LED`s mit der internen Stromregulierung völlig Wurscht, die werden dadurch nicht dunkler und bei dem geringen LED Strom braucht man auch keine Monsterdiode mit Kühlkörper etc.

so siehts aus, mit der M54B30 KW ist das nur schwer in den Griff zu bekommen wenn über 6500 für längere Zeit gedreht wird in den Ami Foren kann man sich das Dilemma einsaugen, die machen alles, und im Prinzip hält garnichts, nach 15min Vollast auf dem Track bei 7000 U/min fliegt die Scheisse oft schon ab von neu konstruierten Ölpumpenwellen mit 3-eckigem Schraubflansch und eben nicht auf Achse liegenden Schrauben, die unerklärlicherweise auch schon locker geworden sind, oder bei angeschweissten Muttern ist die Ölpumpenwelle gebrochen, statt Verzahnung auf der Welle halbmondförmige Verdrehsicherung für das Zahnrad mit Schraube und Innengewinde in der Welle, was am Ende auch alles ausleiert, vieles davon für viele Dollars und das fazit : am Ende hält es nicht und wenn es hält, dann nur in Verbindung mit einem ATI Tilger auf der KW, weil eben dort an der KW das Problem "entsteht" und an der Ölpumpe zeigt sich nur die Auswirkung der Drehschwingungen