vokuhila

für wirkliche e30 Neulinge ist es ratsam, alle 3 Bücher zu besorgen und einfach erstmal durchzulesen in folgender Reihenfolge ist es am verständlichsten: also vom Korp "Jetzt helfe ich mir selbst" da wird neben Reparaturtips auch viel erklärt wie was funktioniert beim Etzold "So wirds gemacht" wird weniger die Funktion erklärt aber es gibt recht viele Bilder für Reparaturen die Bucheli "Reparaturanleitung" geht dann recht weit ins Detail, bietet aber nur Zeichnungen statt echter Bilder alle 3 zusammen decken mehr ab als nur jeweils ein einzelnes Buch, es ist also nicht nur "anders" beschrieben

das "Bauteil" ist ein kleiner Schiebeschalter, mit dem die Akkus (in dem Fall sind es wirklich Akkus) für die Zeit der Lagerung getrennt werden ansonsten würden pro Tag rund 1 mAh aus den Akkus entnommen wenn die Platine nicht am Bordnetz hängt, passiert also auch bei abgeklemmter Autobatterie bei einer Kapazität von z.B. 750 mAh (durch die Reihenschaltung der Akkus verdoppelt sich die Kapazität in dem Fall nicht) ist also nach (theoretisch) 750 Tagen nix mehr auf den Akkus bezieht man noch die Selbstentladung mit ein, wird sich die Zeit weiter verkürzen nochmal zu den Akkus, ich rate grundsätzlich nicht mehr zum Einsatz von Akkus, die damals verwendeten speziellen NiCd Akkus (für Pufferung und geringe Dauerladung geeignet) sind heutzutage kaum noch zu bekommen ein Ersatz durch NiMh Akkus ist nicht zu empfehlen, denn für diese ist die rudimentäre Ladeschaltung garnicht ausgelegt ich baue die Platinen immer auf Lithium Zellen (sind keine Akkus, sondern Primärzellen) um, so wie es BMW bei späteren Platinen auch gemacht hat es müssen dann auch nicht zwei CR14250 Zellen wie original drauf, eine 3V Lithiumzelle reicht, denn die Zellen sind hier über Trenndioden quasi paralllel geschaltet eine einzelne CR14250 oder eine günstige CR123 Fotozelle hat sich auch bewährt, man bekommt auf die Akkuplatine auch eine große CR17450 drauf (2500 mAh !) es sollten aber Zellen mit angepunkteten Lötfahnen sein, direkt an den Zellen löten ist nicht ratsam, es kommt meist zu Flüssigkeitsaustritt (woher ich das weiss .......) für den Lithiumumbau sind natürlich kleine Änderungen auf der Platine erforderlich, die Ladeschaltung (ein Transistor und ein Widerstand) müssen raus auf den gleichen Lötplätzen kann dann die Zusatzschaltung aus einer grünen LED (grün wegen der Flusspannung) und einem 100 Ohm Widerstand verbaut werden ohne die Zusatzschaltung funktioniert es nicht richtig und die Zelle(n) werden auch mit Autobatterie dran entladen, weil die Umschaltung nicht klappt die unbedingt erforderliche Trenndiode (eine Germaniumdiode mit geringer Flusspannung) z.B. 1N34A kann statt der Lötbrücke hinter den Akkus eingesetzt werden die Diode sollte immer mit einem 1 nF Kondensator zur HF Unterdrückung gebrückt werden, wird original auch so gemacht ebenfalls sollte der "Ladeschaltungsersatz" mit 1 nF gegen Masse abgeblockt werden, geht auf der Platine prima zu machen alternativ kann man es auch mit einer 3,6V Litiumzelle versuchen hier muss dann aber statt der Germaniumdiode eine Silizuimdiode (z.B. 1N4150) mit mehr Flussspannung verwendet werden, um die (zu hohe) Spannung der Zelle auszugleichen allerdings funktioniert das Umschalten mit der 3,6V Zelle nicht bei jeder Platine wirklich sicher, deshalb ist das zu prüfen man muss undbedingt messen, dass bei Versorgung aus dem Bordnetz statt der rund 40 µA dann nix mehr aus der Zelle gesaugt wird sollte es nicht klappen, dann muss man ggf. zu der Siliziumdiode noch eine Germaniumdiode in Reihe schalten um die Spannung ins richtige Fenster zu bekommen

dann hat es den 63-Liter Tank mit Intankpumpe, zu finden beifahrerseitig unter dem ovalen Deckel unter der Rückbank Pumpeneinheit hat nur 1 Schlauchanschluss für den Vorlauf (Rücklauf geht fahrerseitig in den Tank) Benzinfilter (dicker Durchmesser) sitzt fahrerseitig vor der Hinterachse neben dem Tank Druckregler sitzt vorne an der Einspritzleiste der Ansaugbrücke Benzinpumpenrelais ist unter der Plastikabdeckung am fahrerseitigen Radhaus im Motorraum

ohne genauen Typ und Baujahr ist das nicht eindeutig zu sagen welche Komponenten wo verbaut sind die Benzinpumpe kann im Tank sein oder ausserhalb oder beides wenn er 2 Pumpen hat, also noch eine Vorförderpumpe im Tank ist

nein Georg, so ist das mit der LED Zulassung für den K100 Rechteckscheinwerfer nicht gelaufen niemand hat etwas bezahlt, ausser OSRAM und niemand ausser OSRAM verkauft die Produkte mit der entsprechenden Zulassung ich hab doch geschrieben, die wollten einen neuen Scheinwerfer haben, den es dann zurück gab

6 Zylinder > 6 Lampen

die Frage ist auch ob die Schwingrohre gleich lang sind, also die hinteren innen weiter rein reichen ? und ob vernünftige Einlasstrichter an den Rohren sind und nicht stumpf abgesägt bzw. nur bündig mit der Abschlussplatte endend für mich sieht das Ding unbrauchbar aus aber das ist nur

wenn Ihr eine Zulassung für "noch nicht geprüfte" Scheinwerfer haben wollt, dann tut Euch doch zusammen und wendet Euch an den Hersteller für halbwegs aktuelle Modelle machen die das mit der Zulassung schon von selbst, sie wollen ja auch welche verkaufen für seltenere oder ältere bzw. Nischenmodelle werden die Hersteller aber nicht von selbst aktiv, weil sie Aufwand/Nutzen nicht für sinnvoll erachten hier müsst Ihr selbst aktiv werden Bedingung ist ein NEUER Scheinwerfer, der dorthin geschickt werden muss, der kommt wieder zurück, keine Bange, die wollen den nicht behalten die testen den dann und wenn die Prüfung positiv ist, wird die Liste aktualisiert wurde vor kurzem erst bei den alten BMW K100 Motorrädern bei OSRAM für den eckigen H4 Scheinwerfer gemacht (ging vom Flying Brick Forum aus) beim e30 ist nun die Frage was nehmen ? Hella oder BOSCH oder DEPO, weisse oder schwarze oder einfach alle ?

die im Prinzip gleiche, nur modernere Motorsteuerung bringt für sich gesehen erstmal keine Effizienzvorteile bei gleicher Abstimmung von Zündwinkel und Spritmenge ist da logischerweise kein Unterschied, wie auch ? stimmt man anders ab, kann man was schinden, aber das gilt für die "alte" Motronic genauso wie für die "neue" Steuerung es ist also die Abstimmung, die es ausmacht die Steuerung selbst kann natürlich mehr bieten, um es zu nutzen muss es aber auch abgestimmt werden die verteilerlose Zündung bringt für sich gesehen eher keine Verbrauchsvorteile der Funke zündet das Gemisch an und die Flammfront breitet sich von der Kerze ausgehend in den Brennraum aus also entweder wird gezündet oder eben nicht "besser" oder anders gesagt sicherer zünden ginge vielleicht noch mit Mehrfachfunken wie es beim M54 z.B. gemacht wird aber Verbrauch .... ? natürlich kann die moderne Steuerung eine vollsequenzielle Einspritzung bieten damit kann man theoretisch bei Teillast evtl. gewisse Verbrauchsvorteile erzielen wenn man den Einspritzzeitpunkt passend wählt, kann man verhindern, dass im Überschneidungshub schon Sprit im Ansaugkanal ist und ungewollt in den Auspuff befördert wird bei Vollast und/oder hohen Drehzahlen verliert vollsquenziell einspritzen aber seine ohnehin schon geringen Vorteile weil die Einspritzzeiten so lang werden bzw. die Taktzeiten so kurz werden, dass nicht nur während des Ansaugtaktes eingespritzt wird, sondern auch davor und danach übliche Auslegungen von ESV`s haben bei Vollast und Endleistung als grobe Richtlinie 80% Dutycycle von diesen 80% "treffen" aber grob gesagt 20% wirklich den Einlasstakt, 60% werden auf das geschlossene Einlassventil gerotzt nun könnte man ja sagen, man nimmt die ESV`s einfach 4x so groß, so dass bei Vollast auch noch "passend" vollsequenziell in den Einlasstakt eingespritzt werden kann nur macht das niemand, weil sich so große ESV`s bei Teillast und im Leerlauf schwerer beherrschen lassen den LMM wegzulassen verringert zwar theoretisch die sog. Drosselverluste, bei Vollast DK voll offen ist da auch was dran, aber bei Vollast ist der Verbrauch uninteressant die eigentliche Drosselung im Hauptfahrbereich bei Teillast findet ja, man kann es sich denken, durch die Drosselklappe statt wenn der in Serie zur DK liegende LMM weg ist, dann muss man für gleichen Vortrieb die DK weiter schliessen die Drosselverluste sind also genauso da, werden nur anders verteilt sozusagen, bringt als verbrauchsmässig nichts Alpha-N Betrieb klingt zwar toll, ist aber im Alltagsbetrieb eher schwer beherrschbar, zumindest wenn man es "einfach" haben will weil es keinerlei Luftmessung mehr gibt, kann der Luftdurchsatz nur "vorhergesagt" und die dazu nötige Spritmenge voreingestellt werden ändert sich der Luftdurchsatz durch irgendwelche Bedingungen, bekommt das die Motorsteuerung nicht mit und spritzt die nicht passende Spritmenge ein es sei denn, diese Bedingungen werden als Eingangsgröße samt dazu passendem Kennfeld in die Spritzumessung mit eingepflegt z.B. LL-Steller, der gibt "Gas" (also Luft) wenn der Motor kalt ist und sich schwerer dreht, also muss die LL-Steller Position Einfluss auf die Einspritzmenge nehmen andere Dinge wie Luftdruck oder einfach nur ein "anderer" und/oder verschmutzer Luftfilter werden nicht bemerkt und führen zu falscher Gemischbildung auch schnelle (Temperatur) und langsame (Alterung) Veränderungen am Auspuff haben Einfluss auf den Luftdurchsatz, von dem die Alpha-N nichts mitbekommen kann gegen all diese Probleme kann natürlich eine sehr empfehlendwerte Lambdaeinbindung helfen, also Breitbandlambdasonde samt Lambdakennfeld man kann dann nach Belieben formen, also z.B. im LL etwas fetter für schönen runden LL, bei Teillast eher magerer umd vielleicht paar % Sprit zu sparen und bei Vollast wieder fetter um den Motor vorm Tod zu schützen und auch die max. Leistung zu holen das Problem für Dich ist jetzt, die alte 2-Geber Motronic ohne Kat macht genau das schon ab Werk, also Teillast mager und Vollast fett, nur nicht Lambdaüberwacht aber zuverlässig per LMM gemessen es wird also schwierig da wirklich "effizienzmässig" etwas zu schinden, was nicht auch mit der alten Motronic durch Anpassung vom Kennfeld machbar wäre, nur mal so nebenbei erwähnt das soll nicht heissen, dass es nicht geht, aber eben "einfach so" geht es nicht wenn Du es machen willst, nimm eine moderne Motorsteuerung, moderne "bessere" ESV`s, Einzelzündspulen und verwende einen MAF statt LMM zur Alpha-N rate ich für ein Alltagsfahrzeug eher nicht, die Erfassung vom Luftdurchsatz bei kleinen DK-Öffnungswinkeln ist eine diffizile Angelegenheit dann würde ich schon eher noch mit einem MAP Sensor fahren, da ist wenigstens eine "Messung" vorhanden und es basiert nicht alles auf einer "Vorhersage" wie bei Alpha-N das ist aber nur

hoher HC Wert bedeutet unverbrannte Benzinanteile sind im Abgas das könnten Zündaussetzer sein aber wenn Du keine Zündaussetzer bemerken kannst, dann liegt das Problem nicht auf der Zündungsseite dann ist es auf der Einspritzseite z.B. schlechtes Sprühbild der ESV, evtl. auch Nachtropfen, in diese Richung würde ich "ermitteln"

"muss" würde ich vorsichtigerweise nicht sagen an Deiner Stelle würde ich mir für die NW einen "echten" Hall Sensor holen, den bekommst Du mit Einstellung Hall und richtigem Anschluss am sichersten zum laufen zweite Wahl wäre ein "echter" VR Sensor von einem M42 oder M50 ohne Vanos, das sollte mit VR Einstellung und richtigem Anschluss auch lauffähig werden für die KW kannst Du den VR vom M20 nehmen, aber bitte den Eingang auf VR stellen und (natürlich) den Sensor entsprechend richtig anschliessen

der M50/M52 (Einzelvanos) NW Sensor ist laut Schaltbild kein Hall-Sensor, erst beim M52TU (Doppelvanos) ist es ein Hall-Sensor der M52 KW Sensor wäre ein Hall Sensor guck doch mal in so nen Schaltplan :

und dann noch was zum TDA7318 vom alten das Bassreglernetzwerk R1 C12 C13 (für den anderen Kanal R2 C14 C15) kann (bzw. muss eigentlich) ebenfalls getuned werden

laut Datenblatt ist der Eingangswiderstand vom TDA7318 so um die 50 kiloOhm der Eingangskoppelkondensator bildet mit dem Eingangswiderstand ein Hochpassfilter 1. Ordnung (6db/Oct) nehmen wir mal die im Datenblatt gezeigten 2,2µF an, dann hat der Hochpass eine untere 3bB Grenzfrequenz von rund 1,5Hz bedeutet bei 1,5Hz fehlen Dir 3bB Pegel, verlierst also rund 30% Pegel was 50% Leistungsverlust gleichkommt die 1,5Hz sind sehr weit unter dem nutzbaren (hörbaren) Frequenzbereich das passende Sinnesorgan dafür ist das Auge, bedeutet Du könntest bestenfalls sehen dass es weniger wird wenn Du also statt 2,2µF alternativ z.B. 1µF nimmst, dann liegt diese Grenze bei rund 3Hz also immernoch weit unter dem was Du hören kannst nimmst Du einen 0,47µF Kondensator, den Du auch leichter ungepolt findest, landest Du bei knapp 7Hz was immernoch mehr als ausreichend ist bei 0,22µF (also 220nF) kommst Du auf rund 15Hz was immernoch praxistauglich ist und sogar schon ein wenig als Subsonicfilter "mitarbeitet"

ist wie mit einer Tür, die kannst Du mit einem Schlüssel öffnen oder auch mit dem Fuss eintreten Letzteres macht der VR-Sensor grade mit dem KW-Sensoreingang beim NW-Sensoreingang funktioniert es nur deshalb nicht, weil die Tritte vom NW-Sensor zu schwach sind

....... weil das ja systematisch genau zu der Stelle führen würde, wo etwas nicht funktioniert, sei es nun ein defektes Teil oder ein Kontakt- bzw. Einstellungsproblem stattdessen wird der Teiletausch erwogen, ohne zu wissen was kaputt ist : ja sie könnten ....... wenn sie defekt wären .......

beim Elko ist üblicherweise die Minusseite gekennzeichnet, mit einem weissen Strich oder auch einem Minuszeichen der Elko darf nicht verpolt werden, bedeutet der Gleichspannungsanteil, den er abtrennen soll, muss "richtig herum" am Elko anliegen ...... indem man Elektroniker ist ..... und die Schaltung versteht ..... und dann sofort weiss wie rum Spass beiseite das geht durch Messungen, wenn Du einen Ausgang mit einem Eingang verbinden willst, misst Du einfach mit dem Multimeter die Gleichspannung an beiden Punkten gegen Masse, da wo die Gleichspannung niedriger ist, kommt der gekennzeichnete Minusanschluss vom Elko dran der Eingang vom TDA7318 hat auf jeden Fall ein Gleichspannungspotenzial im niedrigen Voltbereich an seinen Eingängen wie Du im Datenblatt sehen kannst, sind die Eingangskondensatoren deshalb auch mit dem Plusanschluss zum TDA7318 hin angeschlossen, weil man davon ausgeht, dass das ankommende Signal von einer Quelle üblicherweise kein Gleichspannungspotenzial führt wie der Ausgang von deinem BT Modul gestaltet ist, weiss ich nicht, aber üblicherweise führt der kein Gleichspannungspotenzial es muss kein Elko sein, es kann auch ein Folien- (MKT / MKS) oder Keramikkondensator sein an der Funktion ändert das nichts, ausser dass die Polung nicht beachtet werden muss, weil das eben ungepolte Kondensatoren sind allerdings sind die Baugrößen bei gleicher Kapazität dann oft um einiges größer als bei Elko`s

das Gleiche gilt übrigens für den M50 NW-Sensor nicht nur evtl. sondern ganz sicher

wäre schon der richtige Schlauch nur eben 4x zu teuer ich bestelle immer den hier : https://tk-carparts.de/kraftstoffschlauch-73-mm-x-135-mm-din-73379-3e-22400600

mal was zu Kraftstoffschläuchen es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung)

ich kopiere der Einfachheit halber mal (m)einen Text dazu hier rein, lies es mal durch, versuche es zu verstehen und arbeite es (ganz wichtig) unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ab bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, in Deinem Fall muss ggf. noch etwas anders gesucht werden, aber dennoch kann der folgende Text hilfreich sein um zu verstehen wie was funktionieren soll und wie man es testen kann Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren und alle Mikroschalter abziehen dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der (eigentlich .....) immer dran sein muss (oder sollte) wenn man sich nicht irritieren lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bewegen lassen wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal noch den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufiig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, denn dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig den betätigst Du von Hand, indem Du am Schloss drehst, dann muss der Schalter die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein dass der Mikroschalter dazu natürlich angesteckt werden muss, dürfte selbstverständlich sein wenn Du jetzt alle Motoren ansteckst, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen Türen/Kofferraum auf/zu steuern lassen jetzt zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER mit entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel bei ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür auf 90° rechts (15-Uhr Stellung) gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das kommt vom Fahrertürmotor oder Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, zu öffnen ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürchlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben

irgendwoher kenne ich das mit dem Saisonbeginn ......

ist doch ganz einfach vorher war es nicht, dann hast Du am HBZ und BKV herumgefummelt und jetzt ist das Problem da also ist es doch leicht einzugrenzen (HBZ, BKV, Einstellung der Druckstange) und nimm es nicht persönlich, Du bist nicht der Einzige der an dieser Stelle was versemmelt