vokuhila

wenn man mal richtig drüber nachdenkt : der Warnblinkschalter löst es aus und nichts anderes was bedeutet das für die Fehlersuche : der Warnblinkschalter legt bei Betätigung die "normale" Blinkerversorgung von Klemme "R" (über Sicherung 4) wo es funktioniert auf Klemme 30 (über Sicherung 24) an Sicherung 24 hängt aber nichts weiter als die Warnblinkerei, wenn dort irgendetwas plusseitig wäre, könnte es nicht bis zum Kombi durchdringen, denn es gibt schlichtweg keine plusseitige Verbindung nach Sicherung 24 vom Warnblinkschalter zum Kombiinstrument die einzige Verbindung sind die beiden Blinkerkontrolleuchten, die aber ja einzeln beim "Normalblinken" (noch) keinen Einfluss haben werden beide angesteuert könnte es bestenfalls die Masseverbindung sein, die bei schlechter Kontaktgabe durch den Strom der beiden Kontrolleuchten zusammen etwas "hochgezogen" wird als beim einzeln Blinken (alles nur theoretisch denkbar) auf Grund der Helligkeit der Blinkerkontrollen scheint das aber auch eher nicht der Fall zu sein dennoch hilft Nachmessen für Klarheit diesebezüglich, alternativ auch mal das rausnehmen der beiden Lampen um den Stromfluss auszuklammern natürlich kann der kompliziert aufgebaute Warnblinkschalter einen internen Defekt aufweisen und Dinge miteinander verbinden, die niemals verbunden werden sollten deswegen wäre ein Tausch vom Warnblinkschalter auch keine schlechte Idee hat man keinen zur Hand, kann man mit Schaltplan bewaffnet auch mit Drahtbrücken die Funktion Warnblinken nachstellen und so einen fehlerfreien Warnblinkschalter simulieren die schlechte Masse kann, wie von "HarroQ" erwähnt, durchaus auch im Kombiinstrument auf der Grundplatine (aber eher nicht der SI-Platine) durch gerissene Lötstellen entstehen, meist ist es an den Steckverbindern, genauso können auch ausserhalb vom Kombi an den Massepunkten zur Karosserie Probleme sein

Du solltest das aber verstehen lernen wenn Du einen Lautsprecher im sog. Free-Air Betrieb (es bleibt dennoch ein Gehäuse) verbauen willst, ist es sogar vergleichweise einfach

mal ein kleiner Tip für "neue Mitglieder" wenn ein viele Jahre altes Thema ausgegraben wird, dabei bitte auf das Datum achten und überlegen ob Antworten dazu überhaupt noch Sinn machen wem willst Du mit Deinem Beitrag helfen ? "iS_Simon" der Ersteller vom Thema, wird jetzt nach über 12 Jahren keine Hilfe diesbezüglich mehr brauchen

ja wie ist es denn nun ?

was ist es wert ? also bei BMW kostet es aktuell neu so um die 215€ und es ist lieferbar bei ebay gibt es die Dinger ebenfalls logischerweise, wie bei BMW Originalteilen im Deppenmarktplatz üblich, für deutlich höhere Preise die "Angebote" beginnen bei 288€ und gehen bis 472€ rauf, also auch schon mal mehr als das Doppelte vom BMW Preis

keine S14 Leute hier oder was los ? das Kettenrad mit der Kennzeichnung A100 ist für die Sonderserien M3e30 EVO2 + EVO3 also dem katlosen 2,3-Liter 220PS und dem 2,5-Liter "Sportevo" mit 238PS A100 bedeutet (wie man sich schon denken kann) 100° Spreizung der Auslasswelle Teilenummer 11 31 1 312 535 (alte Teilenummer 11 31 1 312 536) wer nur mit Originalteilen bauen will, für den ist es bei Bedarf an 100° Spreizung natürlich ein "Muss" ...... und durch nichts zu ersetzen ...... der findige Ossi hingegen scheisst drauf und bekommt die 100° Spreizung, wie jede andere Spreizung übrigens auch, mit dem Serienkettenrad hin

wenn die Sicherung 20 raus ist, sollte das Gebläse nicht mehr laufen können .... zumindest bei der Originalverkabelung .... wenn natürlich jemand dran herumgefummelt hat, kann keiner wissen was wie gemacht wurde, da gibt es keine heissen Tips, da wirst Du Dich selbst durchfitzen müssen

ich kopiere der Einfachheit halber mal (m)einen Text dazu hier rein, lies es mal durch, versuche es zu verstehen und arbeite es (ganz wichtig) unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ab bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, in Deinem Fall muss ggf. noch etwas anders gesucht werden, aber dennoch kann der folgende Text hilfreich sein um zu verstehen wie was funktionieren soll und wie man es testen kann Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren und alle Mikroschalter abziehen dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der (eigentlich .....) immer dran sein muss (oder sollte) wenn man sich nicht irritieren lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bewegen lassen wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal noch den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufiig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, denn dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig den betätigst Du von Hand, indem Du am Schloss drehst, dann muss der Schalter die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein dass der Mikroschalter dazu natürlich angesteckt werden muss, dürfte selbstverständlich sein wenn Du jetzt alle Motoren ansteckst, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen Türen/Kofferraum auf/zu steuern lassen jetzt zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER mit entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel bei ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür auf 180° gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das kommt vom Fahrertürmotor oder Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, zu öffnen ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürchlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben

ich kopiere mal (m)einen Text dazu hier rein, lies es mal durch, versuche es zu verstehen und arbeite es (ganz wichtig) unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ab bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, in Deinem Fall muss ggf. noch etwas anders gesucht werden, aber dennoch kann der fokgende text hilfreich sein um zu verstehen wie was funktionieren soll und wie man es testen kann Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren und alle Mikroschalter abziehen dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der (eigentlich .....) immer dran sein muss (oder sollte) wenn man sich nicht irritieren lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bewegen lassen wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal noch den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufiig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, denn dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig den betätigst Du von Hand, indem Du am Schloss drehst, dann muss der Schalter die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein dass der Mikroschalter dazu natürlich angesteckt werden muss, dürfte selbstverständlich sein wenn Du jetzt alle Motoren ansteckst, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen Türen/Kofferraum auf/zu steuern lassen jetzt zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER mit entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel bei ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür auf 180° gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das kommt vom Fahrertürmotor oder Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, zu öffnen ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürchlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben

dann würde aber auch alles andere im Tacho falsch anzioegen der Geber hat nur ein einziges Ausgangssignal und das ist gleichermassen für Geschwindigkeit und Wegstrecke und Tageskilometer

hier hast Du Dich sicher täuschen lassen, es sind nicht die (ohnehin gleichen) Fahrwerks"einstellungen" die das Fahrverhalten verändert haben es sind auch nicht die geringfügig anderen Reifendimensionen selbs Du hast bei der Reifenumstellung sicher einen deutlich "anders fahrenden" Reifen erwischt und deshalb eine völlig verändertes Fahrverhalten wahrgenommen die Unterschiede bei den Reifen sind enorm, grade der e30 reagiert viel mehr auf Reifenprofile und/oder -hersteller, das kann über träges unwilliges Fahrverhalten bis hin zur nahezu "Unfahrbarkeit" kommen oder der in der anderen Richtung eben zu Mundwinkeln bis zu den Ohrläppchen führen btw. 185/65 ist nichts für den e30

..... wer misst misst Mist ..... und das Sprichwort gilt nach wie vor in Deinem Fall sieht es sehr danach aus, Du kannst nicht die 10A Strommessbuchse benutzen und dann einen mA Strommessbereich auswählen das wird Mist, auch wenn es vielleicht "irgendwas anzeigt" ist es noch längst keine Messung

Variante 1 ist ein 4-Gang Schalthebel der VFL Modelle, logischerweise nur bei den 4-Zylindern mit M10 Motor zu finden der Hebel ist mehrteilig und man kann, wenn man z.B. schon einen mehrteiligen hat, auch nur das einzeln erhältliche Unterteil tauschen Variante 2 ist ein Z3 1,9 Schalthebel, mit dem wird der Schaltweg noch ein wenig kürzer, auch der Hebel steht etwas weniger weit heraus für mich eine vernünftige aber dennoch sehr gute Variante mit deutlich spürbarer aber nicht extremer Verkürzung in beiden Fällen steht der Schalthebel wie original leicht schräg nach hinten viele andere z3 oder z4 Hebel sind ungebogen, stehen also weiter vorne und sind nach oben teilweise sehr kurz was dann auch mal zu diversen Problemen führt, schwer einzulegender R-Gang bzw. 5. Gang, Einquetschen vom Balg usw. aber letztlich ist es natürlich immer Geschmackssache

hab bisher noch keins gesehen wo das Abnehmen der Zeiger (speziell der DZM Zeiger der neueren Generation Kombiinstrumente) so beschrieben wird, wie man es machen sollte um das DZM Messwerk nicht zur Sau zu machen

das trifft nur auf Tank und Temp zu und war auch nur bei sehr alten Kombi`s unterschiedlich bei Tacho und DZM sind die Achsen selbst aber immer gleich dick aber es gibt unterschiedliche Längen der Alunabe am Zeiger beim Tacho ist es Herstellerabhängig, VDO hat eine etwas kürzere Nabe als Motometer beim DZM ist es von der Generation Kombi abhängig, die alten haben sehr kurze Naben und die neueren sehr lange Naben

trocken hab ichs schon mal angeschmissen aber in das Tracktool ist es noch nicht gewandert kommt zusammen mit Öldruck+Temp rein, der Schrunz ist samt Blende nun auch da hab aber noch keine Zeit dafür gefunden, wird mal wenn es am MK60 ABS weitergeht, da hab ich eh noch bisschen Kabelei zu machen

dafür hätte man aber auch was richtiges mit DAB kaufen können

wie weiter ? zieh die Stecker von beiden Rückleuchten ab prüfe ob die braunen Kabel an den Steckern Durchgang zueinander haben wenn ja ist das gut wenn nein, musst Du sie verfolgen und die Unterbrechung finden prüfe ob die braunen Kabel an den Steckern Durchgang zum Karosserieblech haben wenn ja ist das gut wenn nein, musst Du den Massepunkt der Kabel fahrerseitig unter der Rückbank kontrollieren

Du musst systematisch suchen, also nicht Teiletauschen zuerst setzt Du den Lambdaregelkreis ausser Funktion (Sonde abstecken) und beobachtest was dann passiert nächster Schritt ist Drosselklappenschalter prüfen, wie das geht findest Du über die Suche hier im Forum, deshlab beschreibe ich das nicht nachmal wenn Du das gemacht hast, können wir in Abhängigkeit von den gewonnenen Erkenntnissen über die weiteren Schritte nachdenken

das wird es sein

Notlauf ? wovon träumst Du, ? der ETA Motor hat grade mal ein "not"dürftig funktionierendes Motorlaufprogramm "Notlauf" war damal noch garnicht erfunden die Motorsteuerung ist sogar so "doof" dass sie ein separates Leerlaufsteuergerät braucht ebenso kann die Motorsteuerung nicht "sprechen" also kein Diagnosegerät der Welt kommt auf die Steuerung "drauf" weil es nocht nichtmal einen "Diagnoseleitung" gibt

leider hast Du Dir mit dem "alten" ETA Motor den allerallerallerschlimmsten Drecksmotor angelacht an dem Scheisshaufen ist zu viel schwierig in den Griff zu bekommender Dreck verbaut, Dinge beeinflussen sich, Teiletauschen bringt am alten ETA meist garnichts, ausser die Erkenntnis dass es Unmengen an Geld gekostet hat, weil der eine sehr aufwändige Motorsteuerung hat, die eigentlich garnichts so richtig kann, ausser ständig Ärger machen tut mir leid wenn ich das schreiben muss, aber für einen Neuling ohne Kenntnis von Motortechnik ist das nichts zum (kennen-)lernen sondern zum verrückt werden

geht ganz gut zu machen wenn Du das System verstanden hast, also wie man die Klammern entriegelt, brauchst Du wahrscheinlich noch nichtmal viele neue Klammern, ok die eine oder andere kann schonmal dabei drauf gehen die Leisten selbst gehen dabei nicht kaputt und sie verbiegen sich auch nicht (wenn Du es richtig machst) Aufwand ? Tür ganz zerlegen würde ich sagen, alle Scheiben und Fensterführungen MÜSSEN raus, sonst wird das nichts mit "zerstörungsfrei"

bitte nicht alles was ich von denen an verstellbaren Dämpfern für den e30 in den Fingern hatte, war am Ende ein Satz mit X

Motorlager raus und Ölwanne bis auf den Achsträger legen (dabei Kühlerschläuche abmachen)